Community / Allgemeines aus der Luftfahrtbranche / Neues zu Boeings 757-Lückenfüller

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Beitrag vom 19.02.2016 - 11:42 Uhr
UserOopsy
User (76 Beiträge)

viel Sachverstand kann beim zustaendigen Journalisten wohl nicht vermutet werden.

Siehe @aero.de:

 http://www.aero.de/news-23371/Airbus-vs-Boeing-Wettlauf-um-die-757-Nische.html

"Boeing propagiert zwar eine Neuentwicklung, wird der A321neoLR vielleicht aber schon zeitnah ein Konkurrenzprodukt entgegensetzen."
Der Satz "Boeing propagiert zwar eine Neuentwicklung, wird der A321neoLR vielleicht aber schon zeitnah ein Konkurrenzprodukt entgegensetzen" liest sich als wäre eine Neuentwicklung kein Konkurrenzprodukt.
Beitrag vom 19.02.2016 - 14:26 Uhr
UserTHE_HUSHLINER
User (19 Beiträge)
Derweil könne man bei Airbus genüsslich steppen.
Oh, Ja!
Beitrag vom 19.02.2016 - 16:51 Uhr
UserVJ 101
User (704 Beiträge)
Wenn man bedenkt, dass die Neuentwicklung eines Musters 7 Jahre benötigt, wird der A321neoLR länger konkurrenzlos bleiben.
Beitrag vom 19.02.2016 - 21:58 Uhr
UserWeideblitz
Moderator

Ich denke eher das man um 2024/25 ein komplett neues Modell zur Verfuegung haette.


Das sehe ich ähnlich. Je schneller Boeing eine Neuentwicklung beschließt, desto weniger wird sich das Modell von der A321neo absetzen können, denn es fehlt einfach an effizienzsteigender neuen Technologie.

Ein Composite-Rumpf bringt erst bei Widebodies eine merkliche Gewichtseinsparung. Was bleibt sind neue Flächen und Rumpf nach dem aktuellen Kenntisstand in der Aerodynamik. Die TW werden aber max. nur eine graduelle Weiterentwicklung der heutigen Technologie darstellen. Vielleicht bekommt Boeing da 10-15% zur heutigen B737 Max heraus, viel mehr aber nicht. Wirklich echte neue Technologien werden aber erst um 2030 oder etwas später zur Verfügung stehen, z.B. Open Rotor. Der A320-Nachfolger A30x wird sich dann wieder absetzen können. Vielleicht wäre es von Boeing jetzt einfach mal klüger, mit dem etwas kleinen Marktanteil zu Airbus einfach zu leben - von den Stückzahlen her verkauft sich die B737 Max ja noch immer hervorragend - nur nicht im Verhältnis zu Airbus.
Beitrag vom 19.02.2016 - 22:19 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Wenn man bedenkt wie relativ klein Airbus damals war und man zudem mit Fly by Wire noch eine ganz neue Technik einführen mußte ging das unglaublich schnell. Bis heute ruht ein großer Teil des Airbus-Erfolges auf dieser hervorragenden Basisentwicklung. Die ging schneller als heute die Umstellung von A20ceo auf neo. Respekt.

Das kann man nicht miteinander vergleichen, denn das waren einfach andere Zeiten. Eine 707 hat Boeing ist fast der halben Zeit entwickelt wie seinerzeit Airbus den A320, gemessen von Enwicklungsstart bis Erstauslieferung. Damals war schon alleine die Zertifizierungszeit zwischen Rollout und Zulassung nur ein. Bruchteil so lang wie heute, weil es damals einfach noch lange nicht die Standards und die hohen Anforderungen gab wie heute.

"Musste" Airbus neue Technik einführen? Glaube ich kaum. Die FBW Technologie hat zwar ein bißchen zur Gewichtseinsparung beigetragen, aber ob das wirklich kaufentscheidungsbeeinflussend gewesen ist, wage ich zu bezweifeln. Das sieht man schon alleine daran, das sich der Erolg der A320 erst langsam eingestellt hat. Ich denke, das die Einführung der FBW-Technologie vor allem eine Frage der Philosophie und der eigenen Imageentwicklung gewesen ist, denn zu derzeit musste Airbus noch weltweite Überzeugungsarbeit leisten, in der Lage zu sein, genauso gute Flugzeuge wie Boeing bauen zu können. Das war also kein Muss, sondern selbst gewählte Strategie. Und die Unterschiede in der Bedienphilosophie ist hier im Forum schon bis zum Erbrechen diskutiert worden.




Dieser Beitrag wurde am 19.02.2016 22:24 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 19.02.2016 - 22:44 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Zurück zur 757: das wird eine sehr spannende Frage werden, ob wann und wie Boeing auf die A321neo reagieren wird. Denn diese Entscheidung wird das Duopol für die Jahrzehnte danach maßgebend prägen.

Gegen eine jetzige Neuentwicklung spricht die eigentlich nicht ausreichend. Verfügbare neue Technologie, um sich richtig deutlich absetzen zu können. Bis zum Ende des kommenden Jahrzehnts kann aber Boeing aber auch nicht warten aufgrund der langfristig schwinden 737-Umsatzentwicklung.

Das Probem ist für Boeing weitaus unangenehmer als es der A380 für Airbus ist. Boeing wird vermutlich nicht die eine große Antwort geben, sondern eine gestaffelte: erst wird jetzt eine B737-8ERX kommen (Programmlaunch), dann kurz darauf ein neuer Minitwin (da. 280 Pax) und dann ab 2025/26 einen echten SA-B737-Ersatz für um die 220 Pax - eine von mehreren denkbaren Varianten. Bis dahin sollte Airbus die eigenen A350- und A380- Hausaufgaben in Ordnung gebracht haben, um dann zeitnah und angemessen reagieren zu können.

Dieser Beitrag wurde am 19.02.2016 23:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 20.02.2016 - 09:50 Uhr
UserRunway
User (2673 Beiträge)
"Musste" Airbus neue Technik einführen?
>
Das "mußte" bezog sich mehr auf die Arbeit der Entwickler die den Entschluß zu FBW technisch umzusetzen hatten. FBW war vermutlich eine Airbus-Entscheidung um den letzten Stand der Computer-Technik auch im Flugzeugbau anzuwenden und sich auch darin von Boeing abzusetzten.

Gar so erfolglos war das Modell anfangs auch nicht. Zum Rollout (14.2.1987) lagen bereits 262 Bestellungen und 157 Optionen vor. Dann gab es aber einige Unfälle bei denen ein Zusammenhang mit FBW zumindest nicht kategorisch ausgeschlossen werden konnte. Ob dafür nun die Technik oder die mangelnde Vertrautheit der Piloten mit FBW schuld war sei hier dahingestellt. Es hat zumindest erstmal bei manchen Airlines zu einem abwarten geführt bis sich dann doch die Erkenntnis durchsetzte das FBW Praxistauglich ist.

Hätte Boeing in dieser Phase gekontert wäre Airbus A320 und überhaupt Airbus insgesamt nie so erfolgreich geworden. Die Verantwortlichen bei Boeing haben aber gezögert und erst ab 1991 Projektstudien für ein Nachfolgemodell begonnen. Erst im Dez. 1997 war dann der Rollout der B737NG-Serie und erst am 18.9.1998 wurde das erste Linienflugzeug von SAS übernommen. Da hatte sich A320 zwischenzeitlich bereits unwiderbringlich breit gemacht.

Dieser Beitrag wurde am 20.02.2016 09:51 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 20.02.2016 - 10:56 Uhr
Usercessy
Landwirt / Bauer
User (217 Beiträge)
@Runway
Was bitte hat die 737NG mit FBW zu tun? Meines Wissens nach hat die noch schön brav Seile verbaut.
Beitrag vom 20.02.2016 - 11:08 Uhr
UserRunway
User (2673 Beiträge)
@Runway
Was bitte hat die 737NG mit FBW zu tun? Meines Wissens nach hat die noch schön brav Seile verbaut.
>
Kann nicht erkennen wo ich etwas bei 737NG von FBW geschrieben hab. Man hat auch die NG wieder ohne FBW gebaut. Ob das geschah um Kosten zu sparen oder weil man FBW noch immer nicht für gut befand entzieht sich meiner Kenntnis. Bei Max soll es aber einige wenige Funktionen geben die auf FBW umgestellt werden. Das Steuerhorn bleibt m.W. aber erhalten.
Beitrag vom 20.02.2016 - 14:04 Uhr
Userstone
User (17 Beiträge)
In wie weit ist denn bei der aktuellen 777 das FBW implementiert bzw. wie ist der Plan bei dem Facelift 777X ?

Beitrag vom 20.02.2016 - 14:47 Uhr
UserNok
User (1746 Beiträge)
777 und FBW
Info: http://www.davi.ws/avionics/TheAvionicsHandbook_Cap_11.pdf
Beitrag vom 21.02.2016 - 19:11 Uhr
UserFW 190
User (1593 Beiträge)
Ich möchte hier noch auf 2 Dinge hinweise: Jede Verlängerung bringt Reduzierung des Rotationswinkels und der Rumpfdurchmesser geht für die Berechnung des Luftwiderstandes im Quadrat ein. So hat also eine B 787 einen doppelt so hohen Luftwiderstand wie eine B 737. Passt auch so für A 320 und A 350.

Auch sind die Tailstrikes bei A 321 und A 340-600 deutlich häufiger als bei den Grundtypen. Selbst Airbus Testpiloten machen den Flieger schon mal kaputt - Letzte Woche z.B.

Beitrag vom 21.02.2016 - 19:50 Uhr
Usertip
User (438 Beiträge)
FW 190 schrieb:
Ich möchte hier noch auf 2 Dinge hinweise: Jede Verlängerung bringt Reduzierung des Rotationswinkels und der Rumpfdurchmesser geht für die Berechnung des Luftwiderstandes im Quadrat ein. So hat also eine B 787 einen doppelt so hohen Luftwiderstand wie eine B 737. Passt auch so für A 320 und A 350.

Auch sind die Tailstrikes bei A 321 und A 340-600 deutlich häufiger als bei den Grundtypen. Selbst Airbus Testpiloten machen den Flieger schon mal kaputt - Letzte Woche z.B.
Link:  http://www.avherald.com/h?article=4940b177&opt=0
Beitrag vom 22.02.2016 - 00:46 Uhr
UserWeideblitz
Moderator

Hätte Boeing in dieser Phase gekontert wäre Airbus A320 und überhaupt Airbus insgesamt nie so erfolgreich geworden. Die Verantwortlichen bei Boeing haben aber gezögert und erst ab 1991 Projektstudien für ein Nachfolgemodell begonnen. Erst im Dez. 1997 war dann der Rollout der B737NG-Serie und erst am 18.9.1998 wurde das erste Linienflugzeug von SAS übernommen. Da hatte sich A320 zwischenzeitlich bereits unwiderbringlich breit gemacht.

Davon kann man mit Fug und Recht ausgehen. Allerdings wäre ein früheres Update der 737 Classic auf NG kollidiert mit der Entwicklung der Boeing 777.

Dies ist ein weiteres gutes Beispiel, wie wichtig und weitreichend der Zeitpunkt der Ankündigung eines neuen Flugzeug-Programms und dessen konkrete technische Spezifikation ist.
Beitrag vom 22.02.2016 - 14:04 Uhr
Userstone
User (17 Beiträge)
@NOK ... danke für den Link.

So wie ich dies dort verstehe ist das FBW der jetzigen 777 kein so umfängliches FBW wie bei der A320/A330 usw, richtig ?

Um auf die 757 zurückzukommen, nur ein neuer 757 könnte 100% FBW bekommen ? Man kann dies doch nicht so einfach nachrüsten wenn man aus der "alten" 757 nun eine NEO = 757MAX machen würde ?!

DANKE

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