Die Luftfahrtbranche erwarte nun bis Ende 2016 mit Spannung Boeings anstehende Entscheidung für oder gegen "Mini-Dreamliner" als 757-Lückenfüller.

Vorerst jedoch mussten Boeings Marketing-Mitarbeiter bei der jüngsten Veranstaltung in Everett einräumen, dass Airbus im wachsenden Markt der größeren Mittelstreckenflugzeuge die neunfache (!) Zahl an Maschinen verkaufte:

 http://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/a320neo-ist-ueberraschend-effizient-airbus-zwingt-boeing-in-die-offensive/12954092-all.html

Derweil könne man bei Airbus genüsslich steppen.

Trotz der noch immer sehr diffusen Boeing-Infos "zum neuen mittelgroßen Jet" hofft MTU bereits darauf!

MTU-Programmvorstand Michael Schreyögg sagt:

"Da wollen wir rein mit dem Getriebefan in einer größeren Variante."

 http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/ROUNDUP-2-Flugzeugwartung-beschert-MTU-Rekordjahr-Hoffen-auf-neuen-Boeing-Jet-4736910

Nach dem Erfolg der A320neo-Familie und dabei besonders der A321neo von Airbus sei für Boeing Commercial-Chef Ray Conner das Abwägen möglichst noch in diesem Jahr für oder gegen das "New Midsize Airplane" genannte Projekt wie eine Entscheidung zwischen Pest und Cholera:

 http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/boeing-milliarden-gegen-airbus-1.2864012
Käme Boeing damit nicht schon etwas zu spät?

Zu spät gegen die Neo's von Airbus und zu früh, für die neue Triebwerksgeneration?

Nach dem Erfolg der A320neo-Familie und dabei besonders der A321neo von Airbus sei für Boeing Commercial-Chef Ray Conner das Abwägen möglichst noch in diesem Jahr für oder gegen das "New Midsize Airplane" genannte Projekt wie eine Entscheidung zwischen Pest und Cholera:

 http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/boeing-milliarden-gegen-airbus-1.2864012
Käme Boeing damit nicht schon etwas zu spät?
>
Absolut denn viele Kunden haben sich schon längst für A321 entschieden. American Airlines hat z.B. in den letzten 1,5 Jahren ca. 91 Airbus A321 übernommen und ca. 72 B757 außer Dienst gestellt. Bleibt noch der Bereich deutlich über 7000 km den A321neoLR (noch) nicht bedienen kann.

Noch ein Hinweis. Im Bericht der SZ steht nicht explizit das der Boeingchef von Pest und Cholera gesprochen hat. Das ist wahrscheinlicher nur ein Fazit des Verfassers. Andernfalls wäre das eine sehr ungeschickte Bemerkung.

Dieser Beitrag wurde am 17.02.2016 13:35 Uhr bearbeitet.

Noch ein Hinweis. Im Bericht der SZ steht nicht explizit das der Boeingchef von Pest und Cholera gesprochen hat. Das ist wahrscheinlicher nur ein Fazit des Verfassers. Andernfalls wäre das eine sehr ungeschickte Bemerkung.

Es ist wohl wirklich kaum anzunehmen, dass hier jemand "Im Bericht der SZ" nicht selbst den Verfasser der "Entscheidung zwischen Pest und Cholera" erkennen könne und "Noch ein Hinweis" als an sich schon "sehr ungeschickte Bemerkung" von @Runway benötige.....

Boeing erkennt nun in dem Bereich von Airbus zunehmend Marktanteile abgenommen zu bekommen.

"Entscheidung zwischen Pest und Cholera" beschreibt Boeings Situation sehr gut, auch wenn das manchem Luftfahrtfreund nicht behagt!

Dieser Beitrag wurde am 17.02.2016 14:11 Uhr bearbeitet.

Derweil könne man bei Airbus genüsslich steppen.
Allerdings und es gibt alle Hände voll zu tun.

Trotz der noch immer sehr diffusen Boeing-Infos "zum neuen mittelgroßen Jet" hofft MTU bereits darauf!

MTU-Programmvorstand Michael Schreyögg sagt:

"Da wollen wir rein mit dem Getriebefan in einer größeren Variante."

 http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/ROUNDUP-2-Flugzeugwartung-beschert-MTU-Rekordjahr-Hoffen-auf-neuen-Boeing-Jet-4736910

MTU muss an Boeing Bereitschaft signalisieren.

Nach dem Erfolg der A320neo-Familie und dabei besonders der A321neo von Airbus sei für Boeing Commercial-Chef Ray Conner das Abwägen möglichst noch in diesem Jahr für oder gegen das "New Midsize Airplane" genannte Projekt wie eine Entscheidung zwischen Pest und Cholera:

 http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/boeing-milliarden-gegen-airbus-1.2864012
Käme Boeing damit nicht schon etwas zu spät?
>
Absolut denn viele Kunden haben sich schon längst für A321 entschieden. American Airlines hat z.B. in den letzten 1,5 Jahren ca. 91 Airbus A321 übernommen und ca. 72 B757 außer Dienst gestellt. Bleibt noch der Bereich deutlich über 7000 km den A321neoLR (noch) nicht bedienen kann.

Noch ein Hinweis. Im Bericht der SZ steht nicht explizit das der Boeingchef von Pest und Cholera gesprochen hat. Das ist wahrscheinlicher nur ein Fazit des Verfassers. Andernfalls wäre das eine sehr ungeschickte Bemerkung.

Ich weiss nicht ob man dieses SZ Artikel zu ernst nehmen sollte, viel Sachverstand kann beim zustaendigen Journalisten wohl nicht vermutet werden.

Alleine dieses hier:
"Erstmals ausgeliefert werden könnte der Jet voraussichtlich 2022 - so lange Entwicklungszyklen sind üblich."

Die Situation von B737 ist vollkommen unabhaengig von den Kosten bei der B787 - und die Kosten sprechen eher dagegen, noch ein neues Modell zu entwickeln.

Dann glaube ich kaum das Boeing in der Lage ist selbst mit start gestern bis 2022 ein komplett neues FLugzeug zu entwickeln und zuzulassen.
Beispiel A350: Erster Entwurf (heute wohl A330neo) 2004, neuer Entwurf 2006.
Erstflug 2013, Erstauslieferung Ende 2014 - also 2015.
Insgesamt kann man je nach Rechung um die 9 Jahre ansetzen.

Beispiel B787: Offizieller Launch frueh 2004, in Wahrheit wurde wohl schon ne ganze Weile vorher dran konzeptioniert und gearbeitet, Erstflug Ende 2009, Erstauslieferung 2011.
Sind auch fast 8 Jahre. Rechnet man, das Boeing an einem 767 Nachfolger schon laenger dran war und incht erst 2004 anfing, kommtman auch auf um die 10 jahre.

Ich bezweifle das man ein clean sheet Model wirklich bis 2022 entwickeln, zertifizieren und produzieren kann - das sind gerade mal 6 Jahre.
Nicht bei der Auslastung die Boeing in der Entwicklung gerade hat.
Die B737 Max befindet sich in der heissen Phase, die B787-10 muss entwickelt werden, der KC 46 Tanker muss entwickelt werden, die B777x ist in der Entwicklung.
Boeing streicht Stellen und entwickelt zugleich noch ein neues Flugzeug?
Wenn dann kriegt man das wohl eher gegen Mitte der 20ger Jahre in die Luft - 24/25.

Ich kann mir nicht vorstellen das aus dem B737 Rumpf noch was raus geht- man braucht neue Triebwerke, Fluegel, Gear - alles was kostet. Da ist dann fast kein Unterschied mehr zur kompletten Neuentwicklung.
Ebenso kann ich mir nicht vorstellen das man auf die B757 zurueck greift.
Irgendwann ist der alte 707 Rumpf halt mal am Ende.

Das ist auch das einzige wo ich dem Artikel zustimmen kann:
Boeing hat in dem Segment ein Problem, die Frage ob das jetzt wirklich eine Handlung erforderlich macht.

Dieser Beitrag wurde am 18.02.2016 00:27 Uhr bearbeitet.

Ich weiss nicht ob man dieses SZ Artikel zu ernst nehmen sollte, viel Sachverstand kann beim zustaendigen Journalisten wohl nicht vermutet werden.

Da liegst du komplett daneben. Jens Flottau als Autor ist ein äußerst renomierter. Luftfahrtjournalist.

Ich weiss nicht ob man dieses SZ Artikel zu ernst nehmen sollte, viel Sachverstand kann beim zustaendigen Journalisten wohl nicht vermutet werden.

Da liegst du komplett daneben. Jens Flottau als Autor ist ein äußerst renomierter. Luftfahrtjournalist.

Danke, wusste ich nicht.

Dann liegt er in meinen Augen daneben, was die Einschaetzung des Zeithorizonts bei Boeing angeht.
Ich glaube nicht das Boeing bis 2022 ein komplett neues Modell zwischen B737 und B787 entwickeln, zulassen und produzieren kann.
Nicht bei der Auslastung ihrer Entwicklung, und nicht bei den in die Jahre gekommenen bzw. unpassenden Alternativen.

Ich denke eher das man um 2024/25 ein komplett neues Modell zur Verfuegung haette.

Daher denke ich das ein renomierter Luftfahrtjournalist das anders betrachtet haette.

Ich glaube nicht das Boeing bis 2022 ein komplett neues Modell zwischen B737 und B787 entwickeln, zulassen und produzieren kann.
Nicht bei der Auslastung ihrer Entwicklung, und nicht bei den in die Jahre gekommenen bzw. unpassenden Alternativen.

Ich denke eher das man um 2024/25 ein komplett neues Modell zur Verfuegung haette.

Wenn man die heutigen Entwicklungszeiten zu Grunde legt ist 2022 wirklich sehr knapp bemessen. Es ging früher aber auch schon mal schneller wie bei A320. Nach langen Verhandlungen der damaligen Airbus-Eigner und staatlichen Unterstützer wurde am 4.6.1981 das A320-Projekt zunächst nur mit inoffizielem Beschluß gestartet.

Danach erst wurden von verschiedenen Eur. Staaten Milliarden Darlehen gewährt denn Airbus war damals finanziell aus eigener Kraft nicht in der Lage das zu stemmen.

Offiziell wurde der Start des Programms am 2.3.1984 bekannt gegeben. Bereits am 14.2.1987 wurde das erste Flugzeug fertiggestellt. Am 22.2.1987 erfolgte der Erstflug. Die Zulassung erfolgte am 26.2.1988 und am 28.3.1988 bekam Air France die erste Linienmaschine die am 18.4.1988 den Liniendienst aufnahm.

Wenn man bedenkt wie relativ klein Airbus damals war und man zudem mit Fly by Wire noch eine ganz neue Technik einführen mußte ging das unglaublich schnell. Bis heute ruht ein großer Teil des Airbus-Erfolges auf dieser hervorragenden Basisentwicklung. Die ging schneller als heute die Umstellung von A20ceo auf neo. Respekt.

viel Sachverstand kann beim zustaendigen Journalisten wohl nicht vermutet werden.

Siehe @aero.de:

 http://www.aero.de/news-23371/Airbus-vs-Boeing-Wettlauf-um-die-757-Nische.html

"Boeing propagiert zwar eine Neuentwicklung, wird der A321neoLR vielleicht aber schon zeitnah ein Konkurrenzprodukt entgegensetzen."

Weniger Paqssagiere - mehr Komfort - und größere Reichweite ist nichts Neues vgl. BBJ.
Ca. 250 Pax und +3500 nm Reichweeite: Das könnte auch gut in Asien zu vermarkten sein. TATL bzw. Transcont sind nicht mehr das Maß aller Dinge!