@aero.de versucht vergeblich darzustellen, dass und warum sich Boeing mit dem 757-Lueckenfueller "797" Zeit lasse:  http://tinyurl.com/yb8232xp

In Wirklichkeit kann von "Zeit lassen" gar nicht die Rede sein, weil Boeing aus bekannten Gründen derzeit noch gar nicht in der Lage ist ein Programm namens "797" zu starten.

Na dann nennen sie bitte die ihnen bekannten Gründe das Boeing ein Programm Namens 797 nicht starten könnte.

Vielleicht geht's jetzt schneller in Richtung Start jenes ominösen "797-Programms" nach dem derzeitigen Grounding der 737max?

Vielleicht geht's jetzt schneller in Richtung Start jenes ominösen "797-Programms" nach dem derzeitigen Grounding der 737max?

genau das gegenteil ist der fall. Diese situation macht die B797 unwahrscheinlicher.

Hätte mich gewundert, wenn Pro Boeing hier nicht kommentiert hätte.
Demgegenüber aber sehr ruhig ist zum Thema 737Max8-Problematik...

Die Reduktion der Sendeaktivitäten betrifft im Moment die gesamte Boeing-Fanboyfraktion hier. Liegt in der Natur der Sache.

Ist übrigens bei der Airbus-Seite auch nicht anders. Man erinnere sich an AF447 und neulich erst beim A380-Programmshutdown.

Die jeweiligen Fanclubs sind halt fester Bestandteil eines jeden Luftfahrt-Forums und das ist auch ok so..

Dieser Beitrag wurde am 06.04.2019 23:32 Uhr bearbeitet.

Ich könnte mir ebenfalls vorstellen, dass man in Seattle sich jetzt genau überlegt, was in den Entwicklungsabteilungen Priorität hat. Evtl. ein 737 Nachfolger, der die 797 Anforderungen (In Varianten.) mit abdeckt? Ja, ich weiß, die Triebwerke sind noch nicht so weit entwickelt, um große (Entwicklungs) Sprünge zu machen. Aber bleibt Boeing gerade die Zeit bis dahin?

Leehamn schreibt, das sich NMA auf absehbare Zeit erledigt hat.


 https://leehamnews.com/2019/10/21/nma-off-the-table-in-2020-and-maybe-entirely/

"
There is no clear picture when the MAX will be recertified, either by the FAA or other regulators.
There is no clear picture how long Boeing will maintain production rate at 42/mo, which depends on how much longer it must wait for recertification.
With turmoil in the executive suite (the CEO lost his chairman’s title Oct. 11), there is no clear picture how long Dennis Muilenburg has a job.
With, apparently, Boeing Commercial CEO Kevin McAllister also in the cross hairs, there is no clear picture of executive suite stability at Longacres, the BCA HQ.
Any successors for Muilenburg and/or McAllister will want to review Boeing’s entire product strategy.
Therefore, do not expect any go-forward for NMA in 2020.
"

Nachdem immer mehr beim Max Debakel ans Licht kommt, ist unklar wie es bei Boeing weiter geht. Die aktuelle Führung ist wohl auf dem Weg raus, der Vertrauensverlust ist einfach zu groß, analog zum VW Skandal kann man auch davon ausgehen das es 2 Managergenerationen erledigt. Alle die irgendwie ihre Finger im Spiel bei der Max hatten sind verbrannt.
Dementsprechend lässt man Muilenburg das ausbaden was seine Vorgänger verbockt haben, macht ihn zum lahme Duck und lässt ihn dann mit Goldenem Handschlag gehen, mitsamt der Führungscrew bei den zivilen Fliegern. Das blockiert jedes neue Produkt,
man wird der neuen Führung einen sauberen Tisch was die Max angeht hinterlassen, genauso wie die strategischen Entscheidungen bei der Entwicklung neuer Flieger.

Sehr interessanter Aspekt. In der Tat ist derzeit nicht absehbar, welche Boeing-Manager sich langfristig "im Sattel halten" können und wer am Ende doch zurücktreten muss. In dieser Konstellation kann man natürlich kein 15-Milliarden-Dollar-Programm starten.

Was ich hier und wo anders gelesen und gesehen habe ist, dass Boeing sich nun gedanken macht, ob es sich eher lohnt die Boeing 737 MAX mit mehr Reichweite aber dafür mit weniger Container Kapazität auszustatten. Also nach dem Airbus A321 NEO XLR vorbild. Konnte nur nicht erfahren wie viel mehr an Reichweite Boeing noch aus der Boeing 737 MAX 8 und Boeing 737 MAX 9 und Boeing 737 Max 10 herausholen will oder kann. Gehe wegen der ältereren Technik von weniger als die 8700 Kilometer vom Airbus A321 NEO XLR aus.

Die B737 hat nur Bulk-Frachträume, also keine Container ...

Was ich hier und wo anders gelesen und gesehen habe ist, dass Boeing sich nun gedanken macht, ob es sich eher lohnt die Boeing 737 MAX mit mehr Reichweite aber dafür mit weniger Container Kapazität auszustatten. Also nach dem Airbus A321 NEO XLR vorbild. Konnte nur nicht erfahren wie viel mehr an Reichweite Boeing noch aus der Boeing 737 MAX 8 und Boeing 737 MAX 9 und Boeing 737 Max 10 herausholen will oder kann. Gehe wegen der ältereren Technik von weniger als die 8700 Kilometer vom Airbus A321 NEO XLR aus.

Boeing hat da wohl irgendwas an Leasing Firmen kommuniziert wie B737Max9ER.

Die Frage ist, ob da eine Art Mitteltank geht wie beim LR. Das wird sicher komplizierter werden als beim A321XLR. Für diesen war das ACF nötig. Das ist praktisch ein A321 3.0. Da sind ao viele Änderungen nötig gewesen. Die alten A321-200 haben teils auch, wie bei LH, bereits Vorrichtungen, für einen Mitteltank. Bei A321XLR sind das 3 Tanks.

Ob die MAX9ER sowohl Platz dafür hätte, die Struktur das auch zulässt und auch vom Startgewicht her zulässig wäre bleibt offen. Eventuell käme sie auf max 7000km. Aber für mehr sollte es nicht reichen. Ob da auch noch größere Gepäcksachen bei sein dürfen bleibt offen. Beim LR geht das genauso wie beim zukünftigen XLR.

Selbst wenn alles gut ginge wäre vor 2023 kaum an eine Auslieferung an Kunden zu denken. Eher sogar 2024. Bis dahin hat der LR seine Käufer gefunden und die ersten Fluglinien haben bereits den A321XLR.

Für reine Boeing Homies mag das natürlich Sinnvoll sein und auch zwingend erforderlich. Einen XLR wird Boeing aber nicht matchen können und gerade dieser wird nun endgültig zum Game Changer wie mal von mir für den A321 angedacht gewesen.

Die Frage ist, ob da eine Art Mitteltank geht wie beim LR. Das wird sicher komplizierter werden als beim A321XLR. Für diesen war das ACF nötig. Das ist praktisch ein A321 3.0. Da sind ao viele Änderungen nötig gewesen. Die alten A321-200 haben teils auch, wie bei LH, bereits Vorrichtungen, für einen Mitteltank. Bei A321XLR sind das 3 Tanks.

Nur kurz gerade gerückt:

A321LR
ist ein A321NEO mit ACF Rumpf und der Möglichkeit bis zu 3 ACT (Additional Center Tanks) einzuladen für mehr Kerosin (1x FWD Cargo Compartment, 2x AFT Cargo Compartment).
Ein ACT hat in etwa die Grösse eines Frachtcontainers und nimmt somit den Platz eines solchen ein. Demzufolge ist ein ACT mobil und kann je nach Anforderungen ein- oder auch wieder ausgeladen werden und somit ist ein Frachtladesystem erforderlich.

A321XLR
ist ein A321NEO mit ACF Rumpf und der Möglichkeit bis zu 1 ACT (Additional Center Tanks) einzuladen für mehr Kerosin (1x FWD Cargo Compartment).
Im Gegensatz zum LR wird beim XLR ein in die Struktur integrierter RCT (Rear Center Tank) fest verbaut. Dieser RCT hat ein wesentlich erhöhtes Volumen im Vergleich zum ACT. Aufgrund dieser Konfiguration ist das MTOW auf ca. 101 Tonnen erhöht und es wird sowohl ein verstärktes Hauptfahrwerk als auch modifizierte Trailing Edge Flaps (Landeklappen) verbaut.

Aufgrund der FBW Auslegung können die LR und die XLR ihnen grosse Nschschulungen genau wie die anderen Familienmitglieder der A320Fam geflogen werden.

Nun kurz zur oben aufgeführten B737-900ER. Warum sollte dort eine ähnliche Aufrüstung unmöglich sein? Ob das Sinn machen würde sei dahin gestellt und werden wohl nur Boeings Konstrukteure vernünftig beurteilen können.

Ich persönlich glaube, dass Boeing solange wie möglich mit der Boeing 737 MAX fliegen wird und dann frühestens in 10 Jahren ein neues Modell was sowohl Boeing 737 MAX als auch Boeing 757-200 und 757-300 ersetzt neu Auflegt, ich könnte mir auch vorstellen, dass dieses Flugzeug ein SA Airplane wird, was dann aber zwischen 38 Meter und 59 Meter lang sein könnte, um dann im 2 Klassen Layout 200 bis 300 Passagiere transportieren zu können.

Bis dahin hat Airbus diesen Markt erstmal abgefrühstückt.

Unglücklicherweise wird diese 737 Desaster dazu führen, dass weder Boeing noch Airbus die Weiterentwicklung, und damit ein neues Fluggerät entwickeln, wirklich voran treiben werden. RR hat angekündigt erst ende der 20er mit der Entwicklung neuer Triebwerke die 15% weniger verbrauchen, fertig zu sein. Das bedeutet entsprechend auch dass es frühestens Mitte der 20er ein neues Program starten wird, eher später. Airbus will jetzt mit der 320/21 Geld verdienen und nicht wieder investieren. Und Boeing hat kein Geld mehr. die 10 Millarden die Sie sich geliehen haben, werden dafür genutzt die Probleme mit der Maxx zu lösen und das was Sie mit der Maxx produktion verdienen, wird für die Anwälte und klagen drauf gehen. Somit auch nicht wirklich was neues in den nächsten 10 Jahren. die 777-8 /-9 werden die letzten Entwicklungen sein die Boeing in den 20er angehen wird. Danach wird es nur noch Facelift...