Vergesse bitte nicht das die B747 ein Relikt aus den 60er ist. Irgendwann kann man so ein Konstrukt auch nicht mehr weiter aufwerten. Die B748 mag zwar noch mal alles dafür gegeben haben. Erreicht aber am Ende definitiv nicht das Niveau einer A388.

In der heutigen Zeit bedeutet die Wartung von 4 Brennern auch nicht gleich das doppelte von 2. In den Standard Checks beim Pre/Post Flight vielleicht. Aber die meisten Brenner sind heute nur noch geleast und werden im Ernstfall abgehängt und ausgetauscht. Mal abgesehen von der Zuverlässigkeit der Brenner heutzutage.

Eine B77x wird auch zukünftig kein Muster der Heavy-Class überholen. Fakt ist, das Boeing einer A38x einfach nichts entgegenzusetzen hat.

Fakt ist das Boeing einer A380 einfach nichts entgegenzusetzen hat außer mit der B 777 viel mehr Geld zu verdienen.

Eine B77x wird auch zukünftig kein Muster der Heavy-Class überholen. Fakt ist, das Boeing einer A38x einfach nichts entgegenzusetzen hat.
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Das B77x nicht überholt sondern im richtigen Abstand drunter Heavy bleibt ist ja gerade der Vorteil. Warum sollte Boeing jetzt noch versuchen der A380 etwas entgegen zu setzen nachdem sich klar gezeigt hat das Segment ist nicht lukrativ?

Es ist schließlich kein technischer Wettbewerb sondern ein Geschäft das Gewinn bringen sollte es aber vermutlich nie tun wird. Da hat Pro Boeing nur zu Recht.

Boeing und GE haben bei der 777 viel investieren müssen und auch lange warten müssen, bis das Geld zurück fliesst (vgl. http://leehamnews.com/ am 11.8.2014).
Bei der 777x, die zusammen mit der 787-9/10 die 777 ersetzen sollen, wird das wohl nicht anders werden. Wer braucht die 777-8X? Die 777-9x muss man auch füllen können!

Boeing's Einleuten des Programmendes der B747-8 werde für etwa 2017 erwartet, zuvor jedoch noch eine weitere Reduzierung der monatlichen Produktionsrate von derzeit 1,5 auf 1,0 erstmal:

 http://leehamnews.com/2014/10/19/assessing-the-vla-market/#more-13164

Das wird sich wohl nur schwerlich vermeiden lassen, leider.

Als Frachter sehe ich genügend Potential in der 747-8, wenn die Wikipedia-Angaben zum maximalen Startgewicht der 777X stimmen.

2017 sollen 3 neue Airforce One beschafft werden. Zusätzlich benötigt man ja noch irgendwann neue E4B - zwar nur ein Tropfen auf den heißen Stein, aber das werden vielleicht die letzten 747 sein, die neu produziert werden.

Bis zu welcher Rate kann man die Produktion herunterfahren, ohne dass der Flieger zu teuer werden (A380, B747)?
Airbus und wohl auch Boeing setzen bzw. hoffen auf einen größeren Bedarf bei den großen Fliegern.

Als Frachter sehe ich genügend Potential in der 747-8, wenn die Wikipedia-Angaben zum maximalen Startgewicht der 777X stimmen.


Das sehe ich ähnlich. Vor allem die großen Frachtkunden wie Cargolux, Atlas Air, Korean Air, Air Bridge Cargo und Cathay haben auch nach Auslieferung aller bestellten 747-8F noch eine relativ hohe Zahl an 747-400F und BCF im Einsatz die früher oder später ersetzt werden müssen (Einige der Maschinen sind allerdings noch relativ jung).

Diese Airlines werden sich genau überlegen, ob sie nicht doch noch weitere 747-8F ordern bevor Boeing die Endmontage in Everett aufgrund mangelnder Aufträge schließen muss. Das Geschäftsmodell dieser großen Frachtfluggesellschaften ist sehr abhängig von der 747 und lässt sich auf vielen Routen nicht ohne weiteres auf 777F umstellen.

Ich denke das Boeing mittelfristig eine B777-8F bringen wird. Die B777F ist deutlich Preisgüstiger zu betreiben als ne B747-8F und die Unterschiede sind so groß auch nicht wenn man mal die durchschnittliche Frachtauslastung anschaut.
B777F Reichweite mit 102 Tonnen ca 9000km....B747-8F 134 Tonnen 8100km.
Fed Ex, UPS und neue wie Qatar cargo setzen mehr auf B777F..ihr gehört die Zukunft bei Boeing.
Airbus sollte jetzt mal langsam die A350-900F an den Start bringen um was von dem Kuchen ab zu bekommen.

Dieser Beitrag wurde am 22.10.2014 10:36 Uhr bearbeitet.

Vermute, dass Boeing die B748F mit Verlusten an Airlines abgibt, nur um die B747 Fertigung aufrecht zu erhalten. Investitionen in Frachtflugzeuge dürften sich die nächsten Jahre für Airbus und Boeing nicht rechnen. Der Markt für B744 in Frachter umbau, scheint auch tot zu sein. Sind auch einige Airlines aus den Nur Frachtgeschäft ausgestiegen. Am Golf wird auch nicht so groß aufgerüstet. Die Montagelinien der Frachter A330F, B767F und B777F sind auch nach 2020 in Betrieb.

"Derzeit sind nur noch 13 Frachter und 26 Passagierflugzeuge von der 747-8 zu bauen."  http://tinyurl.com/pb28pvw

"Derzeit sind nur noch 13 Frachter und 26 Passagierflugzeuge von der 747-8 zu bauen."  http://tinyurl.com/pb28pvw
39, "13 Frachter und 26 Passagierflugzeuge sind derzeit noch von der 747-8 zu bauen"?

Von allen derzeit bestellten 747-8 (Frachter und Passagierflugzeuge) befinden sich falls richtig ersehen nur rund 25 noch nicht in der Endmontage!

 http://tinyurl.com/m9xzxot

Dieser Beitrag wurde am 08.12.2014 23:35 Uhr bearbeitet.

Boeing wird ab September 2015 die Produktionsrate auf 1,3 Stk. pro Monat kürzen, bleibt aber weiter zuversichtlich weitere Kunden für die 747-8 zu finden. Ich schätze Boeing wird die Endmontage weitaus später Schließen als sich das einige der Kommentatoren hier wünschen. Man bekommt ja geradezu den Eindruck einige hier sehnen sich das Ende der 747 regelrecht herbei. 2016 wird das aber sicher schon mal nix werden. Die Überschrift kann also gerne auf 2017 oder 2018 geändert werden.

 http://www.reuters.com/article/2014/12/09/us-boeing-idUSKBN0JN1YM20141209

Übrigens befindet man sich zur Zeit mit potenziellen VIP Kunden vom Golf in Gesprächen über 3-6 weitere VIP Jumbos.

Godzilla:
Ich könnte mir vorstellen, dass das Produktionsende so "dramatisch" dargestellt wird, weil für viele das Flugzeug irgendwie immer anwesend war. Das Flugzeug mag ökonomisch nicht mehr der letzte Schrei sein, es wird aber, das denke ich, für immer eine Ikone bleiben.
Schau dir nur mal das Plakat des Film "up in the air" an. Da ist eine 747 zu sehen, obwohl der Film ausschließlich innerhalb der USA spielt, US Carrier kaum 747 einsetzen und schon gar nicht domestic.