@A380-Fan,

wo Kenny-Boy Recht hat, hat er Recht!
Ich behaupte mal, sogar auf den meisten Flugplätzen kann der A380 nicht eingesetzt werden!

Vielleicht kann Kenny-Boy den A380 in Vancouver bewundern ... abends, wenn es dunkel ist und ihn keiner erkennt!
Jeder blamiert sich , so gut er kann....auch ein Boeing-Chef!

Keine Frage der Landebahn - die ist sogar kürzer als bei der B747. Es gibt genügend Airports, die eine A380 aufnehmen können. Auch die Box ist kein Problem. Der A380 ist an die vorhandenen "80x80" Boxen angepasst.

Einziges Problem ist die Anzahl der Finger. Sollten schon mehr als die üblichen zwei sein - um Flugzeugstandzeit so kurz wie möglich zu halten.

Da muss auf den Flughäfen oft mehr verändert werden, als nur die Anzahl der Finger. Teilweise müssen Verkehrssstau vermieden und Rollwege sowie Standflächen etwas angepasst werden. Die höhere Anzahl der Passagiere bedarf wohl auch zusätzliche und nicht unerhebliche Investitionen. Dann sollte es keine Probleme geben.

Dieser Beitrag wurde am 23.10.2011 13:21 Uhr bearbeitet.

Ist es nicht auch so, dass viele Landebahnen, also deren Asphalt, gar nicht für das Gewicht des A380 ausgelegt sind bzw. eben auch noch angepasst werden müssen?

Ist es nicht auch so, dass viele Landebahnen, also deren Asphalt, gar nicht für das Gewicht des A380 ausgelegt sind bzw. eben auch noch angepasst werden müssen?

Soweit bekannt grundsätzlich Nein.
 http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,350943,00.html

Demzufolge hat die A380 auch erheblich weniger Radlast als die B747-8?

Demzufolge hat die A380 auch erheblich weniger Radlast als die B747-8?
So sieht es aus.

Zwei Vollansichten des Airbus A380 MSN001 mit 1 RR Trent XWB engine
 http://www.airliners.net/photo/Airbus-Industrie/Airbus-A380-841/2000745/L/
und
vergrößerbar auf 4083 x 2243
 http://www.flickr.com/photos/aircrafts/6266469046/sizes/l/in/photostream/

Dieser Beitrag wurde am 26.10.2011 01:01 Uhr bearbeitet.

Abgesehen von der Bemalung ist optisch kaum ein Unterschied zu den Originaltriebwerken feststellbar. Das ist eigentlich auch kein Wunder. Der Fan des Original-TW hat einen DM von ca. 2,95m und Trent XWB von 3,00 m. In der Leistung liegt Trent XWB in der untersten Leistungsstufe etwas über dem Original-TW.

Da ich vermute das Trent XWB als neuere Entwicklung noch effektiver als die doch schon 6-8 Jahre alten Trent 970 sind stellt sich mir die Frage ob sich daraus nicht auch ein sparsameres Nachfolge-Triebwerk für A380 entwickeln läßt. Nicht kurzfristig denn da wird man erst für A350 entwickeln, produzieren und im Alltag testen aber doch in einigen Jahren. 3-4% denkbare Ersparnis wären ja bei dem Verbrauchsbereich schon eine ganze Menge.

Zumindest an einem gewissen Technologietransfer ist man inzwischen wohl dran:

 http://www.flightglobal.com/news/articles/upgraded-rolls-royce-trent-900-enters-production-363785/

Zwei Vollansichten des Airbus A380 MSN001 mit 1 RR Trent XWB engine
 http://www.airliners.net/photo/Airbus-Industrie/Airbus-A380-841/2000745/L/
und
vergrößerbar auf 4083 x 2243
 http://www.flickr.com/photos/aircrafts/6266469046/sizes/l/in/photostream/
Die Fotos sind brillant.

 http://sitelife.aviationweek.com/ver1.0/Content/images/store/10/7/2ace573c-f55b-4fc2-a778-7bb776fd98f0.Full.jpg

Beide haben 3.008px � 2.085px Auflösung.

 http://sitelife.aviationweek.com/ver1.0/Content/images/store/8/15/78c6e6fe-d8ec-48c4-af00-27b40af9d53c.Full.jpg

Da ich vermute das Trent XWB als neuere Entwicklung noch effektiver als die doch schon 6-8 Jahre alten Trent 970 sind stellt sich mir die Frage ob sich daraus nicht auch ein sparsameres Nachfolge-Triebwerk für A380 entwickeln läßt.
Vielleicht für die größere A380 Version dann?

Das kann noch mindestens bis zum Ende des Jahrzehnts dauern