Naja Maestro hat sich als Beispiel auf die 747 bezogen, daher bezog sich "die Regel" in dem ersten Posting auf dieses Muster und nicht auf alle Muster, falls du dich an dieser Verallgemeinerung störst...Daher hab ich auch geschrieben, dass ich mir nicht sicher bin, dies wiederum bezogen auf die Allgemeingültigkeit...war vielleicht nicht ganz sauber formuliert...
Allerdings würd mich interessieren (ohne Sarkasmus/Böswilligkeit gemeint, wenns da irgendwas, irgendwo veröffentlicht gibt, wär ich wirklich interessiert) wie Airbus/EA/RR zu dieser Allgemeinaussage beim A380 kommt, nach so wenig Laufzeit besonders bei den Wüstentieren...

Ich störe mich an gar nichts, wenn es so rüber kommt, tut mir das leid.

Die ersten A380 würden vor gut 4 Jahren ausgeliefert, im Rahmen des EIS werden häufigere und genauere Inspektionen durchgeführt und dabei kann man nichts feststellen. Alles weitere ist Firmengeheimnis, denn wie du schon sagst, die B747 hat damit ein Problem, Airbus nicht.

Gruß aus EDHI

@SDFlight, der Gesichtspunkt der im Flug veränderten Tragflächengeometrie leuchtet mir gut ein. Anbei auch ein Foto, das sich in diesem SInne interpretieren lässt: Natürlich kann es sich auch um eine optische Täuschung aufgrund der Perspektive handeln, aber mir scheint es so zu sein, dass im Flug keine Rede mehr davon sein kann, dass die äußeren Triebwerke mehr "nach oben" ausgerichtet sind.
 http://www.airbridgecargo.com/resources/images/fornews/Boeing%20747-8%20first%20flight.jpg

Man ziehe eine Linie vom Ende des Triebwerkes (Ende des Auslass-Konus) über den blauen Punkt auf der Triebwerksverkleidung. Und siehe da, für beide Triebwerke ergeben sie parallele Linien.... Also, eine optische
Täuschung. Im übrigen sind bei der Triebwerksaufhängung nicht nur die Biegemomente beim Flügel nach oben interessant, sondern auch die Verwindung des Flügels. Der Druckpunkt liegt zumeist nicht im Schwerpunkt und sorgt
ggfs. für eine leichte Verwindung.

@niteflyer: ABer genau das wäre es doch, was das Foto zeigen soll: Im Flug sind beide Triebwerke gleich ausgerichtet.

@niteflyer: ABer genau das wäre es doch, was das Foto zeigen soll: Im Flug sind beide Triebwerke gleich ausgerichtet.


Meinte nicht Dich.....

Von den großen, mal eine Frage zu den kleineren Dingen am Flugzeug.
Da werden Jets in tausenden Stunden als Modelle zwar, im Windkanal getestet und an der optimalen
Luftumströmung bis zum Gehtnichtmehr gefeilt - und vernachlässigt(?) die "frei im Sturm" liegenden
  Scheibenwischer !? <
Ich weiß nicht, welches Flugzeug da abgebildet ist, aber kann man diese Mechanik nicht wie bei fast
jedem modernen Auto versenkt und geschützt montieren? Möglich, dass es in der Gesamtaerodynamik
kaum messbar wirkt, aber es wäre doch neben der Ästhetik auch ein Schutz für das nicht eben unwichtige
Teil vor der Cockpitscheibe.

mfg n

Die Luftstroemung verlaeuft bei diesem Cockpit wahrscheinlich parallel zu den Scheibenwischern und der Widerstand ist daher nicht so gross wie man auf den ersten Blick erwartet.

OK, danke, das Thema ist ja auch nicht soo wichtig. Es viel mir nur auf, weil es in diesen modernen Zeiten
offenbar noch keine eleganteren Lösungen gibt.

Da es im Thread auch um Triebwerke geht, hier eine Meldung von LH, die sich wie auch vorher schon IndiGO,
für das "PW1100G" als Antrieb ihrer ihre A320neos entschieden haben.
  LINK <
Es dürfte interessant sein zu beobachten, wie sich dieses TW entwickelt und am Markt gegen die "konventionellen Treibsätze" behauptet. Wird es vielleicht sogar mal verschiedene Übersetzngen je nach Anforderungsprofil geben?

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 05.04.2011 21:04 Uhr bearbeitet.

Ist die Zukunft wirklich der open rotor? Wie schnell fliegt man damit? Hat hierzu jemand kürzlich was neues gelesen? Bin gerade wieder Turboprop geflogen und das ist eigentlich kein Genuss. Laut, dröhnend, vibrierend, ... Wenn ich die Wahl habe fliege ich lieber Jet.

Der OpenRotor ist ja ein Jet, man muss sich das nur so vorstellen, als dass der heutige Fan (Bläser) nicht mehr eingehaust ist. Das soll effizienter sein (ist allerdings auch wieder lauter)

Der Propfan wurde soweit ich weiss aus Gründen der Lärmentwicklung nicht weiterentwickelt. Ansonsten ist das Prinzip relativ interessant, was die Effizienz angeht. Gibt es dazu Neuigkeiten?

@Nok bzgl. Scheibenwischer:

die Luftströmung teilt sich, bei zunehmender Geschwindigkeit, immer weiter vor der Flugzeugnase. Nur im Low-Speed-Bereich (mit Flaps extended) erreichen größere Teile der Luftströmung überhaupt den Bereich der Fenster/Scheibenwischer. Natürlich existiert dort kein luftleerer Raum! Im Zuge der Flugerprobung, als auch während mancher Flugtrainings, gibt es tatsächlich die Möglichkeit, bei GEÖFFNETEM FENSTER an die Scheibenwischer zu fassen!!! Man(n)/Frau ist immer wieder erstaunt, wie relativ "kraftlos" die dort wirkenden Kräfte der an-/umströmenden Luft tatsächlich sind! Also, hier ist, bzgl. Strömungsoptimierung und Aerodynamik-Verbesserung kaum etwas zu gewinnen. Siehe auch: B747-Scheibenwischer im Vergleich zum Speed-Envelope!

@Alphavane

Danke für Deine hochinteressante Antwort!
Der ganze Cockpitbereich ist also meistens im Lee-Bereich der "Luft-Bugwelle"..

mfg n

@Flugente Zunächst einmal vergrößert das Weglassen des Mantels nicht die Effizienz. Beim ummantelten Propeller sind die Leistungsverluste insbesondere im Aussenbereich geringer, da keine Verluste durch Rückströmungen des Wirbels vorhanden sind. Die höhere Effizenz reusltiert alleinig durch den höheren Massenstrom der Kaltluft aufgrund des höheren Bypassverhältnisses.
@Reynolds Das Problem des Lärms resultiert aus 2 Problemen. Zum einen reduziert der Mantel den hochfrequenten und damit als lästiger empfundenen Fanlärm schon erheblich. Ein weiteres Lärmproblem jedoch ergibt sich aus dem Prinzip der gegenläufigen Rotoren. Zum einen schlägt der Abwindwirbel des vorderen auf den Hinteren auf und induziert eine zusätzliche Lärm als auch eine zusätzliche Schwingungsanregung. Um dies zu reduzieren besitzt die D-27 den An70 vorne 8 Blades während hinten nur 6 sind(wahlweise ist auch eine verschobene Anordnung möglich). Damit lässt sich das Problem zwar reduzieren aber meiner Ansicht nach noch nicht ganz wegdenken insbesondere bei Anwendung steiferer CFK Strukturen. Die Hauptfrage jedch wird bleiben ob es möglich ist eine Generation zu schaffen die aufgrund der Triebwerksanordnung, veränderter Landeverfahren und andere Verfahren der aktiven und passiven Lärmreduktion die Lärmemission im Gegensatz zu heutigen Triebwerken zumindest konstant halten kann...Meiner Meinung nach werden wir jedoch nur dann häufiger Propfans sehen, wenn der Ölpreis weiter verstärkt anzieht, so dass zusätzliche Effizienzsteigerungen mehr forciert werden...Wenn der zwischenzeitlich allerdings wieder fällt bin ich mir ziehmlich sicher, dass wir ein deja-vu der 90er erleben werden...
@flycrazy Die Reisegeschwindigkeit (~Ma 0.7) ist geringer da durch die größeren Durchmesser der Rotoren deren Drehzahl begrenzt ist um an den Blattspitzen keine Überschallgeschwindigkeit zu erzeugen...Die würden die Effizienz erheblich senken. Aber im Regioverkehr hat die reduzierte Geschwindigkeiten nur minimal Einfluss auf die Flugzeit...