Selbst wenn ein User @Nachdenklich hier noch über 1000 Mal herbei eilt mit solchen Behauptungen wie "ist egal, wieviele es am Ende werden", wird es trotz den egal wie langen Begründungen falsch bleiben, denn bei Airbus und Boeing wird es sicherlich niemandem wirklich egal sein "wieviele es am Ende werden"!
Nichts gegen Nachdenklichkeit aber wo @Klaus Kurpjuweint nunmal Recht hat, da hat er eben Recht.
Danke @oOo

Wenn er das dann auch noch argumantativ belegen könnte, wo er Recht hat.

Natürlich will Airbus und auch Boeing Flugzeuge verkaufne, und jedes mehr ist natürlich wichtig. So war meine Aussage auch bei weitem nicht gemeint, auch wenn ein Klaus Kurpujuweit das gerne so glaubend machen will.

Meine Aussage bezieht sich ausschließlich darauf, das diese Version der A321 keinen bzw einen extrem geringen Break Even Punkt hat, weil die Komponenten schon entwickelt sind. Nicht mehr und nicht weniger. Von daher macht es am Ende, ausser im Firmengewinn kaum einen Unterschied, ob 100 oder 1000 Einheiten der LR berkauft wurden, denn sie wird zudem auf der Linie der A32XNeo gebaut und statt einer LR kann Airbus jederzeit auch eine "normale" Neo bauen.

Tanks bei der A32XCEO die man dann mutmaßlich so auch für die NEO nutzen wird.
 http://www.aircraft24.com/images/aircraftpics/76/attach_115976_1.pdf

Diesen Einbau deutet Airbus hier an.
 http://www.aerotelegraph.com/airbus-plant-a321-neo-mit-mehr-reichweite-kampf-gegen-boeing

Und jetzt bitte endlich einmal mit Fakten, warum diese Aussage, das bereits entwickelte Komponenten zu geringeren Entwicklungskosten bei einer neuen Version führen, falsch ist, Klaus und oOo.

Auch das man für ETOPS Regularien andere Anforderungen an Funk und Navigationsequipment hat, als bei Kontinentalem Einsatz, ist sehr einfach belegbar, also wo ist meine Aussage falsch, Klaus.

2. MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL)
The system redundancy levels appropriate to ETOPS should be reflected in the Master Minimum Equipment List (MMEL). An operator’s MEL may be more restrictive than the MMEL considering the kind of ETOPS operation proposed, equipment and in-service problems unique to the operator. Systems and equipment considered to have a fundamental influence on safety may include, but are not limited to, the following:
a. electrical;
b. hydraulic;
c. pneumatic;
d. flight instrumentation, including warning and caution systems;
e. fuel;
f. flight control;
g. ice protection;
h. engine start and ignition;
i. propulsion system instruments;
j. navigation and communications, including any route specific long range navigation and communication equipment;
k. auxiliary power-unit;
l. air conditioning and pressurisation;
m. cargo fire suppression;
n. engine fire protection;
o. emergency equipment;
p. systems and equipment required for engine condition monitoring.
In addition, the following systems are required to be operative for dispatch for ETOPS with diversion times above 180 minutes:
q. Fuel Quantity Indicating System (FQIS);
r. APU (including electrical and pneumatic supply to its designed capability), if necessary to comply with ETOPS requirements;
s. Automatic engine or propeller control system;
t. Communication system(s) relied on by the flight crew to comply with the requirement for communication capability.


aus:  http://caa.gov.il/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=2465&Itemid=



Dieser Beitrag wurde am 20.01.2015 18:44 Uhr bearbeitet.

Also zumindest bei den geringeren Markterwartungen für VLAs lag die Marketingabteilung von Boeing weitaus richtiger als Airbus!

Naja, da muss man aber auch noch beachten, dass Boeing unter VLA nur die B747 und A380 einrechnet und Airbus (zumindest vor 4-5 Jahren noch - das war hier im Forum auch schon mal irgendwo verlinkt) alle Maschinen über einer bestimmten Passagierkapazität. Und da fallen dann eine ganze Menge der eng bestuhlten 777 und die neue 779 rein. Dadurch mindert sich die Diskrepanz schon ganz schön, auch wenn die Airbus-Prognose dann immer noch um einiges optimistischer bleibt.
Auch bei den sonstigen Widebodies ist die Einteilung für die Prognosen nicht absolut identisch.

Dieser Beitrag wurde am 20.01.2015 18:57 Uhr bearbeitet.

 http://www.reuters.com/article/2015/01/13/us-boeing-sales-idUSKBN0KM1XF20150113

Boeing Vice President of Marketing Randy Tinseth stichelt gegen Airbus A321neoLR:

"Der Gedanke an einen Markt für 1.000 Flugzeuge dieser Größe ist ehrlich gesagt ein bisschen lächerlich."
Mit dem Ausspruch dürfte Marketing Randy Tinseth eher sich und Boeing selbst lächerlich machen.
Ein bisschen durchgeknallt und abgehoben war der schon immer!

Ob es ein Markt für 1000 Flugzeuge wird weiß keiner. Das Boeing abwiegelt ist völlig normal. Die haben eben nicht ganz so gute Möglichkeiten die B737-9 aufzumotzen.

So wie es bisher klingt wird Bei A321neo LR eigentlich nur das Startgewicht erhöht und die Tankkapazität erweitert. Dazu noch Etops-Anpassungen und hier und da leichte Korrekturen und schon hat man für relativ wenig Geld ein Flugzeug das die Konkurrenz eben nicht hat.

Für die mittlere Zukunft sehe ich sogar Potenzial für nochmals verlängerte Reichweite wenn es denn den Absatz fördert und das wird es. Allein der Getriebefan ist ja ein möglicher Vorteil. Wenn man den Sprüchen von P & W glaubt steht der mit seiner neuartigen Wirkungsweise erst am Anfang seiner techn. Entwicklung während bei B739 mit dem traditionell aufgebautem Leap-Triebwerk das Ende der techn. Mäglichkeiten erreicht sein dürfte.

Für ca. 2020 glaubt P & W den Verbrauchsvorteil vom GTF beim Neo von 15 auf 20% zu verbessern. Das bringt zusätzliche RW ohne etwas zu verändern. Denke Airbus zielt schon mächtig auf die US-Airlines. Das in Mobile statt der ursprünglich geplanten A320 jetzt A321 gebaut werden ist vermutlich auch einem "Buy American" geschuldet. Das hat zwar nicht mehr die Bedeutung wie früher aber so ganz unwichtig ist das auch nicht.

Zum Etops: Wird die 757 nicht für Langstreckenflüge innerhalb der USA hauptsächlich verwendet? Da würde die 75/90 Minuten Regel locker ausreichen.

Transatlantik oder Verbindungen nach Hawaii würden wahrscheinlich mit der A32XLR wohl eher nicht geflogen werden. Diese Domäne wird wohl erst einmal bei der 757 bleiben.

Wenn wirklich die Direktverbindungen in Zukunft zunehmen (prognostiziert Boeing ja mit der 787), dann muss man sich überlegen, ob ein noch kleineres Flugzeug da ebenfalls gute Erlöse erwirtschaften kann. Kann eine A32XLR nur mit ihrem effizienten Triebwerken mit einem Kunststoffflieger mithalten?
Wäre eine Gewichtsreduktion oder ein Langstreckenflügel bei der A320 dann nicht noch sinnvoll?

Transatlantik oder Verbindungen nach Hawaii würden wahrscheinlich mit der A32XLR wohl eher nicht geflogen werden. Diese Domäne wird wohl erst einmal bei der 757 bleiben.

Das dürfte für Hawaii definitiv falsch sein. Hawaiian hat 16 A321neo bestellt und die sind garantiert nicht nur fürs Inselhüpfen gedacht. Könnte mir vorstellen das die eine Teil auf LR umstellen. Die Luftlinie Hawaii-Tokio ist 6481 km. Ob das auch real darstellbar ist Reserven, Ausweichflughäfen) kann ich nicht beurteilen.

Für die ganz langen Strecken hat Hawaiian ja noch die A330 und später dann die A330neo. Das Pax-Aufkommen von/nach Tokio wird das sicherlich hergeben....

Abwarten. Hawaiian hat keine einzige 757 im Dienst. Ist reine Spekulation. Wie weit ist es von Hawaii zu den amerikanischen Verkehrsflughäfen auf dem Festland?

Ob man nach Tokio damit kommen würde, wahrscheinlich nur mit einer geringerer Zuladung. Die A380 kann auf der 13.800km langen Strecke Dallas - Sydney zweitweise (Windabhängig) nicht mit voller Zuladung fliegen. 13.800km entsprechen der direkten Entfernung (ETOPS bleibt beim A380 unberücksichtigt). Nimmt man 15.200km als % an, entsprechen 13.800 km etwa 90%.

Wenn ich laienhaft dies auf den A321NEOLR übernehme: 6481km/7220km entsprechen dann wieder etwa 90%. Ich kenne die Ausweichflughäfen auf der Route nicht. Vielleicht muss dann Etops 240 Minuten her?

Ein bisschen durchgeknallt und abgehoben war der schon immer!
@EDHIplapperMAUL, den Eindruck kann man wahrlich gewinnen.

Abwarten. Hawaiian hat keine einzige 757 im Dienst. Ist reine Spekulation. Wie weit ist es von Hawaii zu den amerikanischen Verkehrsflughäfen auf dem Festland?

Nach Los Angeles sind es genau 4000 km Luftlinie. Da reicht es noch weit ins amerikanische Festland rein und dafür sind die auch bestellt. Chikago wäre mit 6750 km vermutlich machbar aber New York mit 7900 km auf jeden Fall zu weit.

Ob man nach Tokio damit kommen würde, wahrscheinlich nur mit einer geringerer Zuladung.
>
Das müssen Experten wissen. Tokio selbst wäre auch mit Widebodys zu füllen aber es gibt dann ja vielleicht die Möglichkeit kleinere Städte mit geringerem Aufkommen direkt zu Verbinden.

Ein bisschen durchgeknallt und abgehoben war der schon immer!
@EDHIplapperMAUL, den Eindruck kann man wahrlich gewinnen.
Er ist eben eine typischer Marketing-Experte! Es gibt noch harmlosere. :-)

Ein bisschen durchgeknallt und abgehoben war der schon immer!
@EDHIplapperMAUL, den Eindruck kann man wahrlich gewinnen.
Er ist eben eine typischer Marketing-Experte! Es gibt noch harmlosere. :-)
Man sollte ihn einfach nicht ernst nehmen.

Wenn er das dann auch noch argumantativ belegen könnte, wo er Recht hat.

Natürlich will Airbus und auch Boeing Flugzeuge verkaufne, und jedes mehr ist natürlich wichtig. So war meine Aussage auch bei weitem nicht gemeint, auch wenn ein Klaus Kurpujuweit das gerne so glaubend machen will.

Meine Aussage bezieht sich ausschließlich darauf, das diese Version der A321 keinen bzw einen extrem geringen Break Even Punkt hat, weil die Komponenten schon entwickelt sind. Nicht mehr und nicht weniger. Von daher macht es am Ende, ausser im Firmengewinn kaum einen Unterschied, ob 100 oder 1000 Einheiten der LR berkauft wurden, denn sie wird zudem auf der Linie der A32XNeo gebaut und statt einer LR kann Airbus jederzeit auch eine "normale" Neo bauen.

Tanks bei der A32XCEO die man dann mutmaßlich so auch für die NEO nutzen wird.
 http://www.aircraft24.com/images/aircraftpics/76/attach_115976_1.pdf

Diesen Einbau deutet Airbus hier an.
 http://www.aerotelegraph.com/airbus-plant-a321-neo-mit-mehr-reichweite-kampf-gegen-boeing

Und jetzt bitte endlich einmal mit Fakten, warum diese Aussage, das bereits entwickelte Komponenten zu geringeren Entwicklungskosten bei einer neuen Version führen, falsch ist, Klaus und oOo.

Auch das man für ETOPS Regularien andere Anforderungen an Funk und Navigationsequipment hat, als bei Kontinentalem Einsatz, ist sehr einfach belegbar, also wo ist meine Aussage falsch, Klaus.

2. MINIMUM EQUIPMENT LIST (MEL)
The system redundancy levels appropriate to ETOPS should be reflected in the Master Minimum Equipment List (MMEL). An operator’s MEL may be more restrictive than the MMEL considering the kind of ETOPS operation proposed, equipment and in-service problems unique to the operator. Systems and equipment considered to have a fundamental influence on safety may include, but are not limited to, the following:
a. electrical;
b. hydraulic;
c. pneumatic;
d. flight instrumentation, including warning and caution systems;
e. fuel;
f. flight control;
g. ice protection;
h. engine start and ignition;
i. propulsion system instruments;
j. navigation and communications, including any route specific long range navigation and communication equipment;
k. auxiliary power-unit;
l. air conditioning and pressurisation;
m. cargo fire suppression;
n. engine fire protection;
o. emergency equipment;
p. systems and equipment required for engine condition monitoring.
In addition, the following systems are required to be operative for dispatch for ETOPS with diversion times above 180 minutes:
q. Fuel Quantity Indicating System (FQIS);
r. APU (including electrical and pneumatic supply to its designed capability), if necessary to comply with ETOPS requirements;
s. Automatic engine or propeller control system;
t. Communication system(s) relied on by the flight crew to comply with the requirement for communication capability.


aus:  http://caa.gov.il/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=2465&Itemid=

Woher soll den jemand wissen, wenn eine Aussage falsch ist, dass die "bei weitem nicht so gemeint" wie geschrieben war? Wenn jemand schreiben würde, dass er nicht blau ist, könnte man ja auch nicht wissen, dass jemand in Wirkichkeit vielleicht meinen wollte, dass er nicht blond sei oder dergleichen, @Nachdenklich!

Woher soll den jemand wissen,..., dass die "bei weitem nicht so gemeint" wie geschrieben war?

In dem er nicht nur die Buchstaben aneinandergereiht einliest, sondern auch sein Hirn einschaltet und den Text im Zusammenhang aller Beiträge erfasst und dann noch etwas mitdenkt. Dann wird einem nämlich ganz schnell klar, dass es darum ging, dass es nicht von Bedeutung ist, ob es ungefähr 1000 werden, oder weniger, da sich das Modell schon bei weit geringeren Stückzahlen rechnet. Aber Denken strengt ja mehr an, als Mosern und macht auch noch weniger Spaß.