werden die redundanten Kontrollsysteme auf einer Hardware virtualisiert
und dadurch wieder Gewicht gespart.

im Ernst? Und was ist, wenn die Hardware defekt ist? dann sind die redundanten virtuellen Kontrollsysteme ja auch alle am Arsch...
Aber ich nehme an, dass selbst die Hardware auch noch doppelt vorhanden ist, so dass dort auch eine Redundanz herscht?

Man erstellt nichts virtuell.

Ich darf nicht viele Details nennen, aber kurz zur Veranschaulichung.

Früher hatte man für nahezu jede kleine Funktion einen eigenen Computer, alle hatten die Anschlussleiste und Stromversorgung, heute nimmt man die eigentlichen Rechenboards und packt mehrere davon in ein Gehäuse. Dazu werden viele Funktionen, die früher eigene Softwareteile mit eigenem Gehäuse waren, zusammengefasst und als Software in einem IMA Computer zusammengefasst. Die Redundanz ist immer noch gegeben, eher sogar größer geworden, da sie kein Gewicht kostet. Ein IMA Computer hat unglaubliche Rechneleistungen (im Vergleich zur alten Avionik) und erledigt einfach mehr Funktionen, sodass heute vielleicht die Kabinendruckregelung, (früher waren es mal zwei einzelne Computer) in drei oder vier IMA Computern zu finden ist.

Mehr darf ich leider nicht sagen. Verzeihung, aber wir wollen der anderen Atlantikseite ja nicht noch zuspielen.

Gruß aus EDHI

Mann muss sich bei Industrie Ethernet etwas von dem Verständnis lösen, dass man vom Ethernet hat, dass man zu Hause oder in der Firma hat.
Garantierte Antwortzeiten gibt es beim Heim oder Firmennetz nicht, Priorisierung mittlerweile schon, aber garantierte Zustellung von Daten nicht. Ist dort auch nicht relevant, die Werbung verspricht dort tolles, und für die Heim- und Arbeitsplatzzwecke reicht das auch völlig.

Industrial Ethernet ist genau um solche Funktionen erweitert wie garantierte Zustellung von Daten in einer garantierten Zeit, Redundanz ohne Ausfall, etc. Gut zusammengefasst, wenn auch (für die ganz genauen: Im Gegensatz zur Steuerung von Maschien) mit Fokus auf die Verwendung in Autos und mit einem Abschnitt zu Airbus und A380:

 http://users.informatik.haw-hamburg.de/~ubicomp/projekte/master08-09-aw1/strahl/folien.pdf

Links am Ende des pdf für diejenigen, die es ganz genau wissen wollen.

@SDFlight

Mehr darf ich leider nicht sagen. Verzeihung, aber wir wollen der anderen Atlantikseite ja nicht noch zuspielen.


Ist das wirklich realistisch? Hier handelt es sich doch um Komponenten, die genormt sind und zum Teil von Zulieferern hergestellt werden. Halten da alle Seiten wirklich dicht und hat B. auch noch nichts von reverse engineering gehört? Würde mich wundern.

Ansonsten: Klar, dass Du an Geheimhaltung gebunden bist. Kein Vorwurf an Dich.

Airbus baut die IMA Rechner größtenteils selber und hat diverse Patente darauf. Honeywell Komponenten können natüröich auch von Boeing verwendet werden, nur ist deren Verfahren ein Simplex Protokoll und Airbus nutzt Full Duplex, daher passen die bei Airbus verwendeten Komponenten nicht

Gruß aus EDHI

Naja um ganz bei der Wahrheit zu bleiben, Airbus/Thales baut nur einen Teil der Kisten selbst, der andere Teil ist aus Redundanzgründen von anderen Herstellern um die Fehler die ein "Hersteller" macht nicht auf allen Systemen gleichzeitig zu haben, nur die Ein und Ausgangssignale sollten dann identisch sein.
Und ganz so geheim ist es nun auch wieder nicht jeder der das nötige Kleingeld mitbringt kann ja einen Typenlehrgang besuchen und sich die ganze Geschichte näher bringen lassen. Ist aber eine relativ trockene Angelegenheit.
Die Redundanzen sind aber verglichen mit der letzten Airbus Generation deutlich höher ausgefallen.
Viele Sachen sind natürlich Airbuslike viel eleganter ausgelegt. Man musste ja einen Schritt mehr machen, denn ein Bussystem ARINC629 nur eben simplex gibt es schon seit der 777 und die fliegt ja schon mehr als 12 Jahre. Die Philosophie ist recht ähnlich, nur halt noch nicht ganz so fortgeschritten. Kann man natürlich nur sehen wenn man beide Seiten kennt.
Es ist sogar teilweise so das die Honeywell Kisten beides bedienen können, war für die halt billiger eine Kiste zu bauen die ein I/O Module hat das beide Standards beherrscht als zwei unterschiedliche.
Hat natürlich auch den Vorteil der Ersatzteilversorgung bei den Airlines.
Aber das Thema ist ganz schön abgeschweift von der Auslieferungsrate. :))

Ach ja übrigends war die erste AF gesehen von der Überführung aus TLS bis zur Auslieferung vor kurzem 8 Monate im XFW.

Sorry Trojaner: Falsch.

Airbus baut die Hälfte, die andere Hälfte baut Thales.
Die Auslieferungsrate, wirst Du als Wahrheitsfinder ja genau begründen bzw verurteilen können.

Gruß aus EDHI

Airbus baut die IMA Rechner größtenteils selber und hat diverse Patente darauf.

Naja, Patente sind ja rein prinzipiell öffentlich - zumindest nach 18 Monaten mit der Offenlegungsschrift. Dann kann die Konkurrenz zwar nachbauen, darf aber nicht.

Und wenn Thales die Hälfte baut, wissen sie hoffentlich mehr als die Hälfte....

Aber danke an Euch beide - war duchaus informativ.

Hab ich nicht geschrieben, hab geschrieben Airbus/Thales, was heißt das die Airbus eigenen Kisten aus dem Hause Thales stammen.
Es gibt keine Computer von AI! Wie man unschwer erkennen kann wenn man mal ins entsprechende Shelf schaut..

lach Warheitsfinder :)))

ich bin auch eher dem europäischen Hersteller zugetan,..
aber leider muß man den Tatsachen ins Auge schauen. Aber am Ende ist natürlich ein Produkt besser das in Ordnung ist, als nur zusammengeschustert um Termine zu halten.
Ich würde auch lieber schon eine 380 in deutscher Registrierung fliegen sehen. (Ursprünglich wäre das erste Batch an LH ja schon fast ausgeliefert jetzt, das kannst mir glauben.
Aber vieleicht wirds ja doch noch.
Für die 041 wird als erstes Flugzeug der Fußbodenbelag in den "Feuchtzonen" schon in TLS installiert, spart zwar nur ein paar Tage in HAM, aber immerhin.
Ich kann es leider nur sehen das die Auslieferungsrate nicht sehr hoch ist (XFW), warum dies so ist ist eigentlich völlig unverständlich. Denn alles auf die bösen Kunden abzuwälzen, auch bei den anderen Familien ist gibt es Beanstandungen von den Kunden. Davon lässt sich Airbus in der Regel aber nicht aufhalten. Bleibt der Unsicherheitsfaktor Interior Zulieferer, die in der Regel mit der Airline direkte Verträge hat und dort hat AI nicht immer direkten Zugriff. Wenn also Komponenten (Sitze etc.) spät geliefert werden bringt das den Ablauf durchaus durcheinander.

Grüße aus dem Süden

Dann schau mal genauer hin in der 2412VU...

Gruß aus EDHI

Tja, bei der jetztigen Produktionsrate verdient Airbus sagen wir mal in 10 Jahre vielleicht was mit dem Flieger.
Ist mit Sicherheit ein sehr komplexes Flugzeug aber trotzdem sollte Sie zusehen das Sie mehr ausliefern.
Das ist nicht gut so.lol

10 Jahre ist doch ein guter Zeitraum.

Der Gewinn an Know-How für alle anderen Produktionslinien lässt sich ja leider nicht messen, wird aber sicher bedeutender sein, als die eigentlichen Gewinne aus dem A380 Programm jemals werden.

Dieser Beitrag wurde am 21.12.2009 18:09 Uhr bearbeitet.

10 Jahre ist kein guter Zeitraum den das Ding fliegt bereits seit 2 Jahren aber nun. . . ob und wieviel know-how sich positiv auswirkt bleibt abzuwarten, meines erachtens gar keins. Produktionsabläufe sind sehr speziell abgestimmt für jedes A380 und können auf andere Modelle mit grossen Volumen gar nicht übertragen. Als Technologieträger kommt der A350 eher in Frage vor der A380.
Falls deses Produkt kein gewinn erwirtschaftet sind über 12 Mrd EURO zu teuer für da gewonnene know-how.
hoffentlich ist die EADS Unternehmensleitung küger als ich. lol

gruß

@denny1976: Deine Behauptung zehn Jahre waeren kein guter Zeitraum um ins Verdienen zu kommen, ist betriebswirtschaftlicher Schwachsinn ohne jegliche Grundlage. Was ein guter oder schlechter Zeitraum ist, ermittelt sich ja aus einer Reihe von Faktoren. Im Anlagenbau geht man oft von 15 Jahre und mehr aus, bei Pharmazeutika zumeist 10+ Jahre, bei Immobilien ab 15 Jahren, und im Bereich von KnowHow (Patenten!) gibt es einen Grund fuer die 20 jaehrige Schutzdauer - man erwartet hier eben gerade noch eine positive Bilanz.