http://www.welt.de/wirtschaft/article119032403/Loeschsystem-haette-intaktes-Triebwerk-geloescht.html

Das Ding ist ein fliegender Sarg - man kann ja ein paar Kinderkrankheiten akzeptieren, aber so etwas ist ein absolutes No-go - und auch kein Einzelfall. Das kann nur heißen : Grounding der ganzen Flotte und Überprüfung - das könnte der Anfang vom Ende für Firebird 1 sein !

Danke fuer diese nuechterne, emotionslose und technisch einwandfreie Analyse ;-) Kann es sein, dass Du Dich in Deinem Studium eher auf Raum- als auf Luftfahrt spezialisiert hast? Sorry, aber wer so austeilt muss auch einstecken koennen.

Fuer mich erinnert das ganze an die Einfuehrung des A 320s. Damals gab es sogar einen Absturz in Verbimdung mit der neuen Technologie. Und demnaechst werden wir hier die 10.000ste Bestellung feiern...

Danke für den emotionslosen und sinnfreien Kommentar - dass Du vom Thema A320 keine Ahnung hast wurde hier ja schon bewiesen...

Zum Thema Funktion der FL-Anlage : "Eine Triebwerksfeuerlöschanlage dient dazu, den Brandherd von den Flugzeugsystemen fernzuhalten. Wird sie aktiviert, werden Hydraulik-, Treibstoff- und Ölversorgung für das betroffene Triebwerk unterbrochen." - und wie das TW ohne Treibstoffzufuhr weiterläuft sollen die "Fachleute" hier mal erklären...

Diese falsche Verkabelung kann in dem von mir beschriebenen Notfall DEFINITIV zum Absturz führen, deshalb ist es meiner Meinung nach (15 Jahre Erfahrung als Entwickler in der Luftfahrtindustrie) ein katastrophaler Fehler. Und da nehme ich mir die Freiheit und sage was ich davon halte. Und im Gegensatz zu Dir habe ich studiert und auch einen Beruf (die Angabe fehlt bei Dir ja). Anders als bei Dir (der Du ja offensichtlich aus dem AID Umfeld kommst) hätte ein erneutes Grounding der 787 für meine Firma Konsequenzen, deshalb kann ich diese ständigen Pannen nicht gutheißen. Eine funktionierende FL-Anlage ist ein zulassungsrelevantes Bauteil (anders als ein ELT z.B.), deshalb kann die Konsequenz nur sofortiges Grounding und Überprüfung der gesamten Flotte sein.


Es ist ja die Frage was da genau falsch verkabelt war, war es der Firehandle oder der Firesquib selber, der Firehandle wäre extrem übel, weil wie du schon schriebst, das Triebwerk, elektrisch und hydraulisch und spritmässig isoliert wird, also alle Verbindungen geschlossen werden (Triebwerk aus) wenn es "nur" der Squib, also die Zündkapsel der Feuerlöschbehälter war, dann hätte das das Triebwerk nicht endgültig gelöscht, man könnte es nach ein paar Sekunden wieder anlassen. Die Effekte im Cockpit und der Schreck bei den Piloten wäre allerdings alles andere als schön. Letztlich darf sowas natürlich nicht passieren, und das es während der ganze Testerei bis zu Auslieferung nicht auffällt, verwundert mich persönlich sehr. Für eine abschließende Bewertung ist es mangels Detailinformationen aber noch zu früh.

Gruß aus EDHI

@Nachdenklich
Niemals, mit eurem hochstehenden Niveau, das ist immer wieder beeindruckend! ^^

Dieser Beitrag wurde am 16.08.2013 10:08 Uhr bearbeitet.

@Nachdenklich
Niemals, mit eurem hochstehenden Niveau, das ist immer wieder beeindruckend! ^^

"Der Vorteil der Klugheit besteht darin, daß man sich dumm stellen kann. Das Gegenteil ist schon schwieriger."
Ein Zitat von Kurt Tucholsky.

Back to Topic:
SDFlight und Karaya_1 haben das Dilema ganz gut erklärt. Ich bin auch der, so denke ich allgemeingültigen, Meinung, dass sowas nicht passieren darf und Boeing da wohl ein Problem in der Qualitätskontrolle hat, Ob nun alle, in den Medien berichteten, Probleme beim Dreamliner so gravierend waren, wie die Medien es berkaufen, halte ich für nicht besonders einleuchtend, dafür machen die Medien generell immer viel zuviel Wind und betreiben aktiv Panikmache.

Mich würde interessieren, ob es sich bei den betroffenen Maschinen um die sogenannten "early Birds" handelt die erst eingelagert und dann noch aufwendig umgebaut wurden. Der Fehler könnte demnach ja bei Umbau passiert sein und sollte die Serienmaschinen dann wohl hoffentlich nicht betreffen. Natürlich darf soetwas nicht passieren, hier muss es seitens Boeing ganz klar Konsequenzen geben. Die Qualitätskontrolle scheint jedenfalls verbesserungswürdig.

Ich frage mich auch, warum und bei welcher Prüfung die Airline diesen Fehler bemerkt hat. Wenn z.B. die LH ein Flugzeug bauen lässt, sind Techniker und Ingenieure vor Ort dabei und überprüfen während des gesamten Fertigungsprozesses selbst Kleinigkeiten. Dazu kommt dann noch eine Endabnahme beim Hersteller bei der das Flugzeug auf Herz und Nieren getestet wird, bevor die Finale Abnahme erfolgt. Ich denke diese Praxis wird auch bei ANA und JAL gängig sein, zumal es sich hier ja um Erstkunden eines völlig neuen Flugzeugs handelt.

Boeing hat mittlerweile alle Betreiber der mittlerweile 75 ausgelieferten 787 zur Überprüfung der betroffenen Verkabelung aufgerufen. Weitere Fälle sind bisher allerdings nicht bekannt.


Dieser Beitrag wurde am 16.08.2013 10:44 Uhr bearbeitet.

Hier der Link zum Artikel bei Bloomberg:

 http://www.bloomberg.com/news/2013-08-16/boeing-asks-airlines-to-check-dreamliner-after-extinguisher-flaw.html

Boeing hat mittlerweile alle Betreiber der mittlerweile 75 ausgelieferten 787 zur Überprüfung der betroffenen Verkabelung aufgerufen. Weitere Fälle sind bisher allerdings nicht bekannt.


 Jon Ostrower schreibt auf WSJ.com:

United Continental Holdings Inc., which operates seven 787s, found "at least one” jet with improperly assembled extinguishers, according to one person familiar with its inspections.

Aus dem obigen link (Artikel von Bloomberg):
"Boeing has provided users of the 787s with directions on addressing improperly configured bottles, and the inspection on each airplane will only take a few minutes, Rob Henderson, a company spokesman, said in an e-mail today. "

und
"The bottle configuration error occurred at the facility of supplier Kidde Plc, a United Technologies Corp. (UTX) company, Henderson said."

Also kein Fehler bei Boeing! Boeing hat alles richtig zusammengebaut und getestet!

Konsequenz: Vor jeder Abnahme eines Flugzeuges überprüft der Kunde diese Systeme selbst - kostet doch nur ein paar Minuten! ANA hätte das vor selbst testen müssen.....

Ob der BCA Boss das auch so sieht....(es gibt noch viele andere Systeme!)

Mich würde interessieren, ob es sich bei den betroffenen Maschinen um die sogenannten "early Birds" handelt die erst eingelagert und dann noch aufwendig umgebaut wurden. Der Fehler könnte demnach ja bei Umbau passiert sein und sollte die Serienmaschinen dann wohl hoffentlich nicht betreffen. Natürlich darf soetwas nicht passieren, hier muss es seitens Boeing ganz klar Konsequenzen geben. Die Qualitätskontrolle scheint jedenfalls verbesserungswürdig.

Ich frage mich auch, warum und bei welcher Prüfung die Airline diesen Fehler bemerkt hat. Wenn z.B. die LH ein Flugzeug bauen lässt, sind Techniker und Ingenieure vor Ort dabei und überprüfen während des gesamten Fertigungsprozesses selbst Kleinigkeiten. Dazu kommt dann noch eine Endabnahme beim Hersteller bei der das Flugzeug auf Herz und Nieren getestet wird, bevor die Finale Abnahme erfolgt. Ich denke diese Praxis wird auch bei ANA und JAL gängig sein, zumal es sich hier ja um Erstkunden eines völlig neuen Flugzeugs handelt.

Boeing hat mittlerweile alle Betreiber der mittlerweile 75 ausgelieferten 787 zur Überprüfung der betroffenen Verkabelung aufgerufen. Weitere Fälle sind bisher allerdings nicht bekannt.


Die Airline prüft das während der Auslieferung nicht, es ist schlicht nicht möglich alle der zig Tausend bis Millionen Kabelverbindungen innerhalb einer Woche zu prüfen. Aufgefallen ist das sicherlich bei einer Standard, Turnusässigen Wartungsanweisung (MPD) wo in bestimmten Zeitabstäden die Funktion der Firehandle (Isolation des Triebwerkes und Freigabe der Feuerlöschanlage) sowie die Auslösespannungen der Firesquibs (Zünder der Feuerlöschflaschenverschlüsse) überprüft wurden. Dabei nimmt man den Stecker der Feuerlöschflasche ab und überprüft ob eine definierte Spannung ankommt, sobald der Firehandle gezogen und der Firesquib gedrückt wird. Das wird vermutlich nicht so wie geplant funktioniert haben und man wird sich auf Fehlersuche begeben habe. Dramatisch für die Wartungscrews wird es in dem Moment, wenn sie diese Wartung nur an einem Triebwerk durchgeführt hätten und beim anderen die Zünderstecker nicht abgenommen hätte, denn dann lösst man die Sprengladung am anderen Triebwerk aus, was dazu führt das Halon in die Wartungshale strömt.

Um eine Feuerlöschflasche im Triebwerk abzufeuern braucht es immer zwei Handlungen.
1. Ziehen/drücken oder was auch immer, des Firehandle im Cockpit, damit wird er die Spannung am Auslöseschalter des eigentlichen Löschers freigegeben.
2. Drücken des Fire Squibs (Auslösers) erst jetzt wird die Spannung an die Zünder gegeben, diese lassen das Löschmittel entweichen.

Wenn man nun, aus Zeitgründen pro Turnaround nur eine der beiden Kreise überprüft, kann es, wie in diesem Fall dazu kommen (bei Verkabelungsfehler), dass man die andere Seite (die man nicht prüfen wolte) abfeuert, da man ja die beide Handlungen ausführt jedoch den Stecker am zu prüfenden Zünder vorher abdreht, damit dieser nicht auslöst. Das gibt zum einen immer Applaus unter den Kollegen (Abfeuern eines Ferulöschers oder Notrutsche) ist so ein "Running Gag" unter Warten. und zum anderen Intensive Nacharbeit, weil man die Flasche Im Flugzeug nicht mehr füllen kann, sondern sie austauschen muss.

 http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/ama_Ch17.pdf

Aus dem obigen link (Artikel von Bloomberg):
"Boeing has provided users of the 787s with directions on addressing improperly configured bottles, and the inspection on each airplane will only take a few minutes, Rob Henderson, a company spokesman, said in an e-mail today. "

und
"The bottle configuration error occurred at the facility of supplier Kidde Plc, a United Technologies Corp. (UTX) company, Henderson said."

Also kein Fehler bei Boeing! Boeing hat alles richtig zusammengebaut und getestet!

Konsequenz: Vor jeder Abnahme eines Flugzeuges überprüft der Kunde diese Systeme selbst - kostet doch nur ein paar Minuten! ANA hätte das vor selbst testen müssen.....

Ob der BCA Boss das auch so sieht....(es gibt noch viele andere Systeme!)

Entschuldige, das ich dir widerspreche: Der Kunde kann Wünsche äusern, was er sehen will, ob die Hersteller darauf eingehen ist eine andere Sache. NUr ein paar Minuten ist definitiv Quatsch, das dauert mindestens 2 Stunden, das System prüfbar vorzubreiten, man muss Zugang zu den Feuerlöschflaschen schaffen, enorme Sicherheitsvorgaben und Einrichtungen installieren, dass bei einem Fehler kein Halon austritt, dann muss man Steckerverbindungen trennen (immer ein Retest) und den eigentlichen Test durchführen, danach alles wieder zusammen bauen, die Verkleidungen wieder anbringen und den ordnungsgemäßen Zusammenbau prüfen und dokumentieren, das macht man niemals in ein paar Minuten und der Kunde kann und wird nicht fordern sein sorgsam lackiertes Flugzeug wieder zu zerlegen um eine Sache zu überprüfen, die vorher schon zig mal geprüft hätte werden müssen.

Der Hersteller testet alle seine System mehrfach,
als aller erstes wird jedes Elektrische Leitungsbündel nach seiner Herstellungen auf Vollständigkeit und Fehlerfreiheit geprüft, nach dem Einbau in die entsprechende Sektion werden alle Leitungsbündel dieser Sektion nochmal getestet, ebenfalls auf Vollständigkeit und Fehlerfreiheit, da teilweise Leitungsbündel mit einander inneralb der Sektionen verbunden werden müssen. Diese Teste bis dahin geschehen vollautomatisch und computergestützt. Dann wird während der Endmontage computerunterstützt jede Funktion, jeder Signalweg und jedes System computerünterstützt/computerüberwacht von Prüfern genau getestet. In diesem speziellen Fall würde man an den Steckern für de Sprengladungen einfach einen Computer anschlieen, der Überwacht, ob bei entsprechendem Testschritt auch das Signal da ankommt, wo es ankommen soll, (Vorgabe des Computers: Ziehen des Firehandle und Drücken des Auslösers für Flasche A, dann sollte an Flasche A ein Signal ankommen) all diese Tests werden Protokolliert und sind Teil der Bauakte, die wiederum zur Zulassung gebraucht wird.

Abschließend muss der Hersteller noch sicherstellen, dass alle Wartungsintervalle auf 0 gesetzt sind, was bei längerem Parken der Maschine zwischen Verlassen Fertigungsprozess und Auslieferung nunmal nach sich zeiht, dass gewisse Turnusmässige Wartungen, schon vor EIS gemacht werden müssen. Wenn man z.B ein Intervall von 2 Jahren hat (bsp Feuerlöscher) kann man die Maschine nicht einfach 6 Monate parken und dem Kunden ein Flugzeug liefern, bei dem er schon nach 18 Monaten große Wartungsaufkommen abarbeiten muss.

Dieser Fehler ist ganz klar ein Herstellerversäumnis, das zählt für Boeing wie es auch für Airbus zählen würde, das muss jeder Hersteller finden, denn es gilt immer die NFF (No failure found) Politik, und das ist auch berechtigte Erwartung aller Kunden. Zum Zeitpunkt der Auslierfung muss das Flugzeug fehlerfrei sein, zumal bei solch kritischen und grundlegende, sowie auch einfach zu findenden, Fehlern wie einem Verkabelungsproblem.

Gruß aus EDHI



Dieser Beitrag wurde am 16.08.2013 11:58 Uhr bearbeitet.

@SDFlight,

besten Dank für Deine Hinweise! So hatte ich es auch erwartet.
Aber Henderson sah das wohl anders...
Was konfiguriert Kidde, so daß die falsche Löscheinrichtung gestartet worden wäre?

@hmd:
Peinlich ist nicht was die von dir als Airbusgoupies bezeichneten Leute geschrieben/gefragt haben, sondern was hier eine Weltfirma an Qualitaet abliefert und wie sie ihre Produkte und die ihrer Zulieferer ueberwacht (und wie diese Firma wohl auch selbst ueberwacht wird).
Wenn ich mich richtig erinnere wurden ganze Pruefungsteile der Typzertifizierung von der FAA an Boeing abgegeben und nun zeigt sich alle paar Tage, dass man da wohl nicht sehr viel von Kontrollen, Pruefungen und Verantwortlichkeiten haelt und diese einfach an Subunternehmen abgibt.

Fehler passieren immer wieder einmal. Was mich hier aber stoert ist, dass da staendig unterschiedliche Baufehler entdeckt werden. Solche nichtsystematischen Fehler sind ein Alptraum, da man nicht weis, was, wo und wie fehlerhaft ist und man nicht entsprechend aktiv werden kann.

Ich hoffe es waren bisher "nur" die fruehen Serienmaschinen, denn wenn nicht fuerchte ich inzwischen das Schlimmste, wenn jetzt noch die Produktionsraten hochgesetzt werden obwohl offenbar schon jetzt mit "zu heisser Nadel" gestrickt wird.



Dieser Beitrag wurde am 16.08.2013 13:39 Uhr bearbeitet.

@reinerMitflieger
Mach dir mal um die Qualität von Boeing keine Sorgen, die kriegen das in den Griff. Es ist halt fast alles Neu, das im Vergleich zum x-ten Aufguss was Airbus und Boeing in den letzten Jahren geliefert haben. Die Leute aus dem Airbus-Lager sind ja beseelt, jedes Detail was bei Boeing nicht klappt, auszuschlachten. Wir könnten uns ja dem Milliardengrab A380 widmen wo man die Struktur verstärken muss oder die Geschichte mit Catia und den Kabelsträngen ... da lief so viel schief. Muss man es dauernd breit treten ... ja bei Boeing schon, bei Airbus wird hingegen auf der bösen Presse herumgeritten, ... sehr objektiv. Im Endeffekt interessiert es sowieso nicht, der Dreamliner wurde schon so oft verkauft, das Programm ist nach wie vor auf der Erfolgsschiene und VIEL früher am Markt als der A350, da können die hier noch 100x den Weltuntergang predigen, interessiert keine Sau. Am Schluss zählt das was verkauft wird und nicht eine Forenmeinung.

@reinerMitflieger
Mach dir mal um die Qualität von Boeing keine Sorgen, die kriegen das in den Griff. Es ist halt fast alles Neu, das im Vergleich zum x-ten Aufguss was Airbus und Boeing in den letzten Jahren geliefert haben.
>
Klar bekommt Boeing die Probleme in den Griff. Die Frage ist nur ob bis dahin eine B787 wegen der Probleme abgestützt ist oder nicht. Das hatte ja durchaus schon passieren können. Ich fliege lieber im x- ten Aufguss sicher als im fast allem Neuem als Versuchskaninchen. Da ist es mir lieber die Probleme entstehen vor Ausliefung wie beim A380 als im Linieneinsatz.

@reinerMitflieger
....Am Schluss zählt das was verkauft wird und nicht eine Forenmeinung.

Ich stimme da eigentlich zu, allerdings würde ich noch folgendes anfügen:

- zu welchem Preis wurde verkauft, und welchen Anteil bekommt man von dem Preis
- zu welchen Kosten kann man das Verkaufte produzieren (natürlich samt F&E sowie Qualitätskosten)

Das gilt natürlich für alle Marktteilnehmer

@hmd: Es mag hier einige Airbus-Fanboys geben, aber Sie reden das Problem klein. Die Verwendung von Halonflaschen zum Feuerlöschen ist nun wirklich keine Innovation. Wie lange nutzt man diese Technik schon, mindestens seit dem letzten Jahrtausend. Die brennende Batterie. Okay, das kann man auf "alles neu" schieben. Aber das nun bei einer ganzen Reihe von Dreamlinern die Verdrahtung falsch ist, hat nichts mit dem Innovationsgrad zu tun. Ich möchte sogar behaupten, das man sehr berechtigt sich als Aussenstehender fragen kann, das wenn man solche Systembestandteile, die so oder in ähnlicher Art schon seit einiger Zeit gebaut werden, nicht fehlerfrei in die Flugzeuge bekommt, was ist dann mit den nicht so gut verstandenen, weil wirklich neuen Bestandteilen. Zumindestens hat jemand in der Qualitässicherung jemand gepennt. Und zwar sichtig. Mit Ansprüchen von ETOPS vom ersten Tag, die man sich mal zu 777-Zeiten gestellt hat, ist das leider weit entfernt und ich erwarte als Benutzer von Flugzeugen als Passagier das eine Firma die übernächstes Jahr seit 100 Jahren Flugzeuge baut, die Qualität ihrer Produkte nicht in den Griff bekommt, sondern im Griff hat. Da ist mir die Anzahl der verkauften Flugzeuge, wann das Ding aufm Markt ist und ähnliche Faktoren vollkommen egal. Genauso wie eine Forenmeldung.

Mit Ansprüchen von ETOPS vom ersten Tag, die man sich mal zu 777-Zeiten gestellt hat, ist das leider weit entfernt und ich erwarte als Benutzer von Flugzeugen als Passagier das eine Firma die übernächstes Jahr seit 100 Jahren Flugzeuge baut, die Qualität ihrer Produkte nicht in den Griff bekommt, sondern im Griff hat.

hi, noch ein Jahr drauf:-)
15.07.2016 feiert Boeing 100 Jähriges Bestehen.