Also zunächst wird es bei LH wohl um den Ersatz der 23 verbliebenen A340-300 gehen. Das sind die neben den 13 verbleibenden 747-400 ältesten und wohl auch die am wenigsten effizienten Flieger. Geliefert wurden die LH A340-300 zwischen 1993 und 2001. Sie sind also mittlerweile alle abgeschrieben, da älter als zehn Jahre. Hierfür wird sich kaum noch ein Käufer finden lassen, zumal der Typ für einen Frachter eher ungeeignet ist. Denkbar ist höchstens, dass die Flotte über Umwege wieder im Iran landet siehe A300. Die können derartige Flugzeuge ja händeringend gebrauchen.

Ach Swiss braucht Ersatz für die 15 A340-300. Diese sind zwar noch nicht ganz so alt (geliefert zwischen 1997 und 2003) aber eben genauso ineffizient und auf vielen Strecken mittlerweile schlichtweg zu klein. Und dann gibt es da ja noch Austrian, die noch irgendwann Ersatz für die 777-200 und die 767 benötigen.

Insgesamt sind das 48 Flugzeuge Wobei bei einer neuen Bestellung wohl auch ein gewissen Wachstum zu berücksichtigen ist.

Die A340-600 wird sicher noch einige Zeit im LH Dienst stehen. Die jüngsten sind gerade erst 2009 zur Flotte gestoßen. Vor 2020 wird es dafür wohl kaum Ersatz geben.


Wie gesagt, die ersten 343 sind in Thailand untergekommen und auch für einige Andere wird es Abnehmer geben.
Was den Erlös angeht, ist natürlich klar, dass hier keine Wunder erwartet werden dürfen.

Der 346 wird noch lange in der Flotte bleiben, zumal er zwar an sich nicht besonder effizient ist, aber durch eine Zusatzvereinbarung mit Airbus beim Kauf nur Betriebskosten analog zur T7 für LH anfallen.
Abgesehen davon ist die Flotte sehr jung und es gibt derzeit noch keinen passenden Ersatz.

Es geht hier erstmal lediglich um die 343/34V, die bis ende der Dekade ersetzt werden müssen.

Die A340-600 kannst du ruhig mit dazu zählen Godzilla7 ! Bei den Lieferfristen egal ob B777X/B787-10 oder A350-900/1000 bei ner Bestellung 2013 dürfte es bis 2017/18 dauern bis die ersten Einheiten eintreffen und bis nur die von dir genannten ca 50 Stück geliefert sind vergehen noch mal 6-8 Jahre .

Die A340-600 kannst du ruhig mit dazu zählen Godzilla7 ! Bei den Lieferfristen egal ob B777X/B787-10 oder A350-900/1000 bei ner Bestellung 2013 dürfte es bis 2017/18 dauern bis die ersten Einheiten eintreffen und bis nur die von dir genannten ca 50 Stück geliefert sind vergehen noch mal 6-8 Jahre .


Das stimmt, allerdings hat LH ja das Ziel die Langstreckenflotte langfristig auf vier Typen zu reduzieren, daher denke ich, dass die A340-600 eher durch die 747-8i ersetzt werden. Immerhin hat LH noch weitere 20 Optionen offen die zu sehr günstigen Konditionen einzulösen sind und kurze Lieferzeiten haben.

In der Langstreckenflotte sind für die nächsten 20 Jahre A380 und 747-8i auf jeden Fall gesetzt und auch der A330 wird wohl noch lange bleiben, da die letzten ja gerade erst dieses Jahr zur LH und Swiss Flotte gestoßen sind. Daher glaube ich nur an einen neuen Typ in der Flotte. B787 oder A350 als Ersatz für die A340-300. Die Frage dabei ist natürlich, ob man Flugzeuge der gleichen Familie also 787-8, 9 und 10 als verschiedene Typen sieht.

Ich tippe auf 787 da hier das Interesse von LH wohl recht groß ist und man bei der 787-10 noch Einfluss auf die Entwicklung hat.

Dieser Einfluss wird hier immer wieder genannt ,aber er ist nicht so groß wie viele glauben ! Ne B787-10 kann man nicht mit der B747-8I vergleichen, die ja ohne LH sehr wahrscheinlich gestorben wäre.
Airbus und Boeing müssen immer den besten Mittelweg finden um möglichst viele Kunden zu erreichen da hat auch einen LH nur begrenzten Einfluss !
Ich denke es wird wie bei AF/KLM ne Aufteilung des Auftrages geben .
Die B747-8I wird die A340-600 nicht ablösen ,dafür ist die A350-1000 oder ne B777-8X besser geeignet.....denn eine B777-9X währe zu groß und würde die B747-8I in der LH alt aussehen lassen !


Dieser Beitrag wurde am 29.10.2012 12:49 Uhr bearbeitet.

Naja, aber die 787-10 ist rein konzeptionell auch stark ähnlich zur A330-300. Insofern macht eine Auftragssplittung nur Sinn, wenn jeweils die größten Modelle gewählt werden, da die LH einfach diese extremen Reichweiten nicht braucht: also eben 787-10 und A350-1000. Mit B748i und A380 wären wir dann bei 4 Typen... die alternden A330 würden als 5ter Typ quasi dann langsam aussterben. Denn dass die LH nochmals A330 nachordert, glaube ich aktuell nicht mehr. Dann wäre es wohl noch immer in Summe billiger ein wenig länger mit den A340 zu fliegen und auf die ganz neuen Typen zu warten.

Nüchtern betrachtet, war der A340 nicht wirklich ein Erfolg. Verglichen mit dem so gut wie baugleichen A330 Modell, die nahezu zeitgleich in Betrieb gingen, wurde bis heute nur knapp ein Drittel bestellt. 377 A340 zu 1225 A330 Bestellungen.
Bis auf A380 und B747 ging das Motto "4 engines 4 long haul" nicht wirklich auf. Vielleicht wäre anstatt einem A340-600 eine gestreckte A330 Version mit stärkeren Triebwerken sinnvoller gewesen, siehe 772 und 773.
Zumal die Tribewerke von 2 Strahlern mittlerweile so gut sind, dass sie den 4 Strahlern keinen Nachteil mehr in ETOPS Beschränkung und damit ungünstigeren Flugrouten haben. Die B747 scheint ja auch langsam auszusterben, wenn da nicht LH und Cargo-Betreiber wären.
Somit bleibt der A380 als einziges Langstreckenflugzeug mit 4 Triebwerken. Aufgrund der hohen Kapazität und der Notwendigkeit des großen Schubs durch die hohe Gesamtmasse ist das sicherlich in Zukunft der einzig wirtschaftl sinnvolle 4 Strahler

Kann man nicht über die Töchter und deren Flottenbestand und ausstehende Bestellungen, die Vermutungen von euch weiter bestärken oder einschränken?

Ich meine die LH hat als Konzern ja endlich eingesehen das egal unter welchem Logo geflogen wird Gemeinschaftsbestellungen wesentlich mehr Möglichkeiten am Verhandlungstisch geben. Da Swiss ja letzte Woche bekannt gegeben hat das sie weiter A330 bestellt haben, kann man daraus schließen das die A330 für die Passage nciht zur nachaltigen Langstreckenflotte mit 4 Typen zählt. Sie hätten ja nach bestellt mit Swiss zusammen, da das nicht der Fall war und de 4Typen beschränkung ja wirklich "langfristig" geäußert wurde, denke ich wie "Flugente" das die A330 weiterhin genutz/verbraucht werden und wenn diese langsam ausgemustert werden -oder auch Konzerninntern verschoben- , die 4 Typen ab ca. 2020 erst die komplette Langstreckeflotte bilden und dass ohne A330 und A340.

Nebenbei hat die LH durch das neue Konzern Flottenmanagement wieder MEHR Einfluss bei Airus und Boeing auf weiter Entwicklungen und Wünsche aber auch am Verhandlungstisch.

Ob A350 oder B787 habe ich leider keine Ahnung und auch zu wenig wissen, deshalb auch eine vlt "dumme" Frage, warum nicht beide? Die Vor- und Nachteile der beiden "Familien" kann man so wesentlich mehr ausspielen auf den einzelnen Routen. LH wäre nicht nur flexibler sondern auch feinfühliger auf der Langstrecke, die Kapazitäten könnten wesentlich genauer abgegraßt werden. Nachteil wäre sicherlich rund um bei der Flugzeugüberhohlung, aber ist das bei so einer großen Airline ein etwas leichterer zu überwindender Nachteil ?

Nüchtern betrachtet, war der A340 nicht wirklich ein Erfolg. Verglichen mit dem so gut wie baugleichen A330 Modell, die nahezu zeitgleich in Betrieb gingen, wurde bis heute nur knapp ein Drittel bestellt. 377 A340 zu 1225 A330 Bestellungen.

Aus heutiger Sicht kann man das so sagen. Die Situation zum Programmstart A340 im Juni 1987 war aber in vieler Hinsicht eine ganz andere als heute. Dazu zählt in erster Linie mal welchen Stellenwert Airbus zu diesem Zeitpunkt hatte und welche finanziellen und techn.Möglichkeiten sich daraus ergaben. Dazu ein Rückblick:

Zum Startzeitpunkt war A320 erst kurze Zeit am Markt und im ganzen Jahr 1986 wurden nur 29 Flugzeuge geliefert. Das wurde auch in den Folgejahren nur unwesentlich mehr. Da war der Entschluss einen Langstreckler zu entwickeln sehr mutig und wäre ohne öffentliche Förderung gar nicht machbar gewesen. Es zeugt aber von großer Weitsicht das man neben Langstrecke A340-2/300 gleichzeitig daraus auch einen (damals) Mittelstreckler A330-300 entwickelte. Mehr ging zu der Zeit mit 2 Triebwerken nicht. Air Berlin-Chef H. Mehdorn (damals Airbus) sagte der A330 schon damals langfristig einen größeren Erfolg als dem 4-Strahler voraus. Wie Recht er doch haben sollte. Etops-Bestimmungen und Triebwerksangebot waren damals beschränkt und so war die Entscheidung goldrichtig.

Die Dinge ändern sich aber. Boeing B777 hat dem 2-Strahler auf der Langstrecke zum Durchbruch verholfen und immer weiter verbessert. Mit A340-600 hat Airbus 1997 dann versucht sein Angebot nach oben zu erweitern. Schon damals stellte die Flugrevue fest dies Konzept kann im Verbrauch mit B777 nicht mithalten. Die Kerosinpreise waren jedoch noch überschaubar und so schien es nicht völlig aussichtslos am Markt Erfolg zu haben der ja Anfangs auch eintrat. Zudem war Airbus mit 182 Auslieferungen gegenüber Boeing immer noch ein Zwerg und die finanziellen Möglichkeiten beschränkt.

Heute weiß man das war nicht optimal. Trotzdem sehe ich darin einen Erfolg denn Airbus blieb in dem Segment vertreten und hat das Feld nicht völlig Boeing überlassen müssen. Zudem wurde mit A330-200 und ständigen Reichweiten-Erhöhungen (bis auf Langstreckentauglichkeit) bei A330-300 das Segment nach unten erweitert und das hat ungeahnte Erfolge gebracht. Wenn jetzt und in den vergangenen Jahren noch immer große Stückzahlen von A330 bestellt werden (die ja ca. 25 Jahre Dienst tun sollen) zeigt das immer noch von großer Wettbewerbsfähigkeit selbst gegen im Verbrauch günstigere B787.



Dieser Beitrag wurde am 30.10.2012 10:36 Uhr bearbeitet.

Wie real ist eine 781 für die LH wirklich? In MUC gibt es eine reine Airbus-Langstreckenflotte. Und wäre eine Umschulung der Piloten, die von A333/343/346 kommen auf A35X nicht wesentlich günstiger? Kann ich nicht einschätzen ... Swiss fliegt auch nur Airbus auf der Langstrecke ... Also für mich spricht wirklich viel für eine Entscheidung pro A35X, gegen 781. Aber mal sehen. Das Thema LH als Launch-Customer für die 781 scheint auch durch zu sein, wenn das schon BA und/oder SIA sein möchte ... BA soll ja demnächst 60 781 bestellen ...

Die Ausbildungskosten durch eine Airbusbestellung weitgehend niedrig zu halten ist ein nice-to-have. Die Einsparungen durch das strukturell für das Netzwerk optimierte und daher überlegene Flugzeug übertrifft das bei weitem und wird somit völlig ohne Berücksichtigung der Trainingskosten getroffen.

Das stimmt, allerdings hat LH ja das Ziel die Langstreckenflotte langfristig auf vier Typen zu reduzieren, daher denke ich, dass die A340-600 eher durch die 747-8i ersetzt werden. Immerhin hat LH noch weitere 20 Optionen offen die zu sehr günstigen Konditionen einzulösen sind und kurze Lieferzeiten haben.

In der Langstreckenflotte sind für die nächsten 20 Jahre A380 und 747-8i auf jeden Fall gesetzt und auch der A330 wird wohl noch lange bleiben, da die letzten ja gerade erst dieses Jahr zur LH und Swiss Flotte gestoßen sind.

Das die 20 bestellten B748i derzeit in das Flottenkonzept passt bezweifel ich gar nicht. LH sollte es sich trotz günstiger Preise aber 3 mal überlegen weitere zu ordern. So wie es aussieht wird nach 2020 eine größere T7 auf dem Markt sein die der 748i in Kapazität und Kosten sehr nahe auf den Pelz rückt. Außerdem wird die 748i vermutlich eine Rarität bleiben. Das heißt sie ist schwer weiter zu verkaufen weil nur wenig Betreiber existieren. Was das heißt sieht man an A340-600. LH tut sich schwer eine Umstrukturierung zu planen wenn es für die vorhandenen Flieger keine Abnehmer gibt. Gängige Modelle erleichtern das erheblich.

Dieser Beitrag wurde am 31.10.2012 08:38 Uhr bearbeitet.

Das stimmt, allerdings hat LH ja das Ziel die Langstreckenflotte langfristig auf vier Typen zu reduzieren, daher denke ich, dass die A340-600 eher durch die 747-8i ersetzt werden. Immerhin hat LH noch weitere 20 Optionen offen die zu sehr günstigen Konditionen einzulösen sind und kurze Lieferzeiten haben.

In der Langstreckenflotte sind für die nächsten 20 Jahre A380 und 747-8i auf jeden Fall gesetzt und auch der A330 wird wohl noch lange bleiben, da die letzten ja gerade erst dieses Jahr zur LH und Swiss Flotte gestoßen sind.

Das die 20 bestellten B748i derzeit in das Flottenkonzept passt bezweifel ich gar nicht. LH sollte es sich trotz günstiger Preise aber 3 mal überlegen weitere zu ordern. So wie es aussieht wird nach 2020 eine größere T7 auf dem Markt sein die der 748i in Kapazität und Kosten sehr nahe auf den Pelz rückt. Außerdem wird die 748i vermutlich eine Rarität bleiben. Das heißt sie ist schwer weiter zu verkaufen weil nur wenig Betreiber existieren. Was das heißt sieht man an A340-600. LH tut sich schwer eine Umstrukturierung zu planen wenn es für die vorhandenen Flieger keine Abnehmer gibt. Gängige Modelle erleichtern das erheblich.

Im Gegensatz zum A340 kann die 747 aber problemlos in einen Frachter umgewandelt werden und hat somit wohl kaum Probleme Abnehmer für das "zweite" Leben zu finden. Zudem nutzt LH die Flugzeuge ca. 20 Jahre lang. Nach 10 Jahren ist der Wert des Fliegers rein buchhalterisch aber 0 €. Ich glaube kaum das der Wiederverkaufswert bei einer derart langen Nutzung eine Rolle spielt. LH hat mit der 747-8i genau das Flugzeug bekommen das sie sich gewünscht haben und als Ersatz für die nach 2015 verbleibenden 747-400 (13) und einige A340-600 ist das Flugzeug sehr wohl geeignet. Ich tippe auf mindestens 10 zusätzliche 747-8i und einige 3-5 A380.

Übrigens dürfte LH langfristig auch eine Lösung gegen die hohen Kerosinpreise gefunden haben. Anfang der Woche hat LH eine Kooperation mit der australischen Algae Tec unterzeichnet. Biotreibstoff aus Algen dürfte die CO² neutrale und langfristig günstigste Möglichkeit sein den Kerosinverbrauch niedrig zu halten. Wobei zu bemerken ist, dass hierfür keine Landwirtschaftlichen Flächen verbraucht oder Urwälder in Südamerika abgeholzt werden müssen.

 http://algaetec.com.au/news-room/press-releases/algae-tec-and-lufthansa-sign-collaboration-agreement-to-build-biofuel-production-facility-in-europe/

Natürlich kann 748i in Frachter umgebaut werden. Optimal ist das aber auch nicht denn dann fehlt das vordere Frachttor und man schleppt den Pax.-Buckel mit herum. Zudem wären weitere B748i dann ab ca. 2018 in Betrieb und würden während ihrer ersten Jahre schon unabgeschrieben gegen einer verbesserte T7 antreten müssen. Zum Glück muss LH da die nächsten Jahre noch keine wirklichen Entscheidungen treffen und kann in Ruhe abwarten.

Was Treibstoff aus Algen oder sonstigen Bio-basierten Grundstoffen beträgt bin ich derzeit noch skeptisch. Die geistern schon jahrelang durch die Weltpresse. Irgendwo kam mal zum Ausdruck das die Kosten noch mehrfach höher liegen als Kerosin. Das kann sich mit dem techn. Fortschritt ändern aber der lässt sich nicht verordnen sondern setzt Durchbrüche in den Verfahren voraus.

Was die ethische Seite betrifft fürchte ich haben die Hungernden der Welt schlechte Karten. Sollten Bio-Treibstoffe wirtschaftlich werden wird sich dafür auch Anbaufläche finden denn Airlines können berzahlen. Rein techn. könnten die entwickelten Länder bereits heute genügend Nahrungsmittel herstellen damit auf der Welt keiner Hungern muss.Leider können die aber die möglichen Produzenten nicht bezahlen.

Die 748 ist an Sich kein großer Erfolg, für LH abe rdie einzige Möglichkeit 90+ C Klasse Sitze unter zu bringen. Dieses "Problem" hat weltweit keine einzige Airline...

@MD 11: Warum ist das in einer A380 nicht möglich?