@gyps_ruepelli&MD11: Klar, der A380 hat 98 C & 8 F Sitze. Außerdem 420 in Y.
Ich glaube übrigens, dass der A346 mittelfristig noch ganz gut ex MUC für die Ultra long haul einsetzbar ist. z.B. ICN etc. Trotzdem verschwindet er garantiert, 4 Strahlig sind in der Tat nur noch 748i und A388 wirtschaftlich. Damit wären dann ja schonmal 2 von 4 Langstreckenmuster vergeben. LH hat immer Wert drauf gelegt beide Anbieter im Gleichgewicht vertreten zu haben, so kann man dem einen besser mit dem anderen "drohen" (Anders als z.B. FR, wenn die Boeing mit Airbus drohen lachen die doch nur) So würde ich davon ausgehen, dass ein Muster von Airbis und 1 von Boeing kommt. Der A330 ist eigtl der Erfolgsflieger und sein "Nachfolger" der A350. Dann wäre halt die Frage, was LH noch mit ner 787 will?! Die ist ja eigtl. zu klein wenn man einen A350 schon hat. Logisch bleibt dann für mich nur noch die 777 übrig. Also ich glaube in zukunft sind die LH Langstreckenmuster: A388, B748-i (für 747-400), A350 (für A330/A340) und 777 für (A340 ex FRA). Ein "Problem" sollte man bei allen Negativpunkten der A346 nicht außer acht lassen. Ex DUS kann keine 748 oder 777 fliegen.

Wieso können die B748 und B777 nicht ex-DUS fliegen?!? ....kommt EK nicht auch mit B777 nach DUS?

Stimmt, hast Recht, aber soweit ich weiß mit der kleinen 200er?

@Flugente,

natürlich kann eine B777 oder B748 auf von einer 2000m Bahn "eingesetzt" werden - fragt sich nur mit wieviel Nutzlast und Kerosin und bei welchen Temperaturen!
DUS hat eine um 800m längere Piste. Für eine vollbeladene 747-400 dürften 2800m zu wenig sein.
DXB-DUS ist für eine 748 oder 777 eher "Kurzstrecke" (rund 5300 km).

@MD 11: Warum ist das in einer A380 nicht möglich?

Weil es zu wenig Strecken gibt, wo 420 Y Sitze tagtäglich gefüllt werden können.

EK fliegt DXB-DUS double daily in der Regel mit Fluggerät 77W. Zum Thema Lufthansa ex DUS mit 747-8 oder A340-600 oder in Zukunft evtl 77X: die Frage stellt sich für mich persönlich nicht, weil ich ex DUS für LH dort gar keine notwendige Kapazität an Paxen sehe. LH will FRA und MUC in Zukunft als longhaul Hub betreiben und schon jetzt fliegt LH Langstrecke ab DUS nur mit A330 oder A343. Da würde ich eher drauf tippen, dass LH mehr Narrowbodys nach FRA und evtl MUC einsetzt und von dort aus mit großem Gerät longhaul fliegt

Wenn EK hier mit täglich zwei 777 PAXe erfolgreich "abschöpfen" kann, da dürfte hier schon ein Markt für den Südosten vorliegen...
LH kann das natürlich ignorieren...
Wenn man im Ruhrgebiet wohnt und das Urlaubsziel sowohl ab DUS als auch ab FFM anfliegen kann, dann ist zumindest im Winter DUS der bessere Abflughafen... Die Niederländer dürften das ähnlich sehen.

Wenn EK hier mit täglich zwei 777 PAXe erfolgreich "abschöpfen" kann, da dürfte hier schon ein Markt für den Südosten vorliegen...
LH kann das natürlich ignorieren...
Wenn man im Ruhrgebiet wohnt und das Urlaubsziel sowohl ab DUS als auch ab FFM anfliegen kann, dann ist zumindest im Winter DUS der bessere Abflughafen... Die Niederländer dürften das ähnlich sehen.

EK fliegt DUS schon seit längerem doubledaily an. Eine Zeit lang mit 772/3 und A343. Jetzt wie gesagt alles mit 77W. In Zukunft wird dann durch oneworld mit AA und seit längerem AB das USA Angebot ausgebaut. Neben A332 bei AB wird American in Zukunft täglich mit 763 DUS-ORD ab 11.April 2013 fliegen. LH zeigt seit längerem kein Interesse die longhaul Kapazität ab DUS zu erhöhen. Möglicherweise eben wegen zu geringer Nachfrage. Deswegen tippe ich wie gesagt in Zukunft auf mehr Flüge nach FRA und MUC wo dann Langstrecke mit großem Gerät bedient wird

Dieser Beitrag wurde am 31.10.2012 23:08 Uhr bearbeitet.

Also wenn ich es richtig sehen, hat man doch immer noch Planungen für Flüge von DUS nach Dehli und Tokyo in der Schublade, oder?Die Tokyo-Verbindung ist doch auf den kommenden Frühling verschoben worden.

Und mal ehrlich: Schauen wir uns mal das Nordamerika-Angebot von DUS aus an:
New York (LH, AB), Miami (AB, saisonal LH), Toronto (LH), Fort Myers (AB), Atlanta (DL), Chicago (LH, bald auch AA), San Franciso (saisonal AB), Los Angeles (seit neuestem ganzjährig AB), Vancouver (saisonal AB). Dazu kommen Las Vegas und diverse Karibikziele.

Also nach meinem Dafürhalten ist das doch schon eine verdammte Menge. Ich frage mich zwar ernsthaft, warum AA nicht von Dallas nach Düsseldorf fliegt sondern die direkte Konkurrenz mit LH sucht aber mit Ausnahme von Dallas sind doch alle großen, wichtigen Regionen Nordamerikas abgedeckt und ich denke nicht, dass es für mehr Ziele auch große Kapazitäten geben würde. Wenn man möchte, könnte ein UA-Flug nach Washington noch was sein - inklusive der Umsteigemöglichkeiten, die sich dadurch ergeben.

Andere Regionen sind in der Bedienung dagegen ja eher schwach auf der Brust. Ganz besonders Asien fehlt ja mehr oder weniger völlig im Moment.

Grundsätzlich verstehe ich zwar auch nicht, warum der Flughafen der am dichtesten besiedelten Region Deutschlands kein Riesendrehkreuz ist aber wenn man sich mal eines vor Augen hält, dann ist München doch für Deutschland ein verflucht guter Hub: Mit Ausnahme von vielleicht Nürnberg, Stuttgart, Salzburg und Innsbruck lohnen sich von jedem Flughafen des deutschsprachigen Raumes Flüge nach MUC, mit denen man Umsteiger herbeischaufeln kann. Und diese Flüge sind dann nicht nur reine Umsteigerflüge sondern Flüge, die auch eine ganze Menge nicht umsteigender Passagiere transportieren - ganz einfach weil München innerhalb Deutschlands so sehr exzentrisch liegt. "Morgens hin und abends zurück" ist von Hamburg oder Hannover selbst mit dem ICE kaum machbar - und davon profitiert halt auch der Langstreckenverkehr.

Dieser Beitrag wurde am 31.10.2012 23:23 Uhr bearbeitet.

Die Verbindungen ex DUS auf der Langstrecke sind besonders Richtung Amerika derzeit sicherlich vorhanden. Die Frage ist jedoch, ob die LH nach Umstrukturierung ihrer Flotte noch Typen besitzt, die von dort wirtschaftl einsetzbar sind. A388 u 748 verbleiben in der Flotte sind aber wohl zu groß. Ich denke dies kannn die LH am besten einschätzen, denn sie kennt die Auslastung ihrer Langstreckenverbindungen ab dort am besten. Als adäquaten Ersatz für A330/340 wäre eine 77X zu groß, eine 788 möglicherweise zu klein

Derzeit ist alles offen.
Diskutiert wird die 787, der 350 und ja, sogar die 777, da man mit der 340-600 nicht mehr zufrieden ist. Damals konnte man sie sehr günstig erwerben, aber bei den heutigen Fuelpreisen hat sie sich als Fehlinvestition herausgestellt.

Mit der 748 dagegen ist man sehr zufrieden.

A330-300 bleibt bei LH noch bis weit nach 2020 in der Flotte, von daher stellt sich die Frage grade gar nicht.

Bei der Drehkreuz/Hub Entscheidung bei LH geht's ja gar nicht unbedingt um das Einzugsgebiet, ein A388 wird von bis zu 72 Zubringerflügen gefüttert, da interessiert's niemanden wieviele in der Maschine tatsächlich aus FRA kommen. DUS ist klar die Nummer 3 für LH, aber eben deutlich kleiner als MUC und FRA. (Sowohl der Flughafen, als auch die Station) Die Tokyo Strecke soll übrigens zum SFP tatsächlich starten, eigtl. ja auch schon 2012, aber Atomkatastrophe etc...
So oder so ein echt spannendes Thema, bin gespannt wie sich LH entscheidet.
Noch eins zum Thema TK ex DUS. Die Fliegen teils mit Auslastungen < 50%...

Dieser Beitrag wurde am 01.11.2012 21:37 Uhr bearbeitet.

Noch eins zum Thema TK ex DUS. Die Fliegen teils mit Auslastungen < 50%...

Mir stellt sich sowieso die Frage warum TK die Strecke mit A330 bedienen muss. Mit 738 wäre die Auslastung bei über 80%. TK fliegt teilweise sogar mit 77W nach FRA. Komischerweise gehts auch anders. Denn MUC wird 2 mal tägl mit Narrowbodys bedient

Bei EK kann ich immer nur mutmaßen, hab echt keinen Plan was deren Entscheidungen manchmal so treibt :) Hab gerüchteweise gehört, dass FRA bald auch ein A388 wird, sobald die Quantas rausgeht...die MUC auslastung bei EK ist ziemlich gut, selbst die F....

Dieser Beitrag wurde am 01.11.2012 22:37 Uhr bearbeitet.