@Blaudanben

Noch vor Jahresende sollen signifikante Bestellungen für die A330 Regional bekannt werden.

Nur für die neue Regionalversion sollen Cockpit und Kabine derart modernisiert werden?
Das wird vermutlich auch bei den anderen gemacht werden.

Step by Step.

vielleicht interessant:
'The timeline makes it unlikely Pratt & Whitney could offer a Big Engine version of its Pure Power Geared Turbo Fan. Officials previously have said a Big Engine would not be ready until about 2020.'
 A330neo prospect gains traction

Bis Ende März wolle Airbus über weiter mögliche A330-Engine-Upgrades entscheiden.

 http://www.businessweek.com/news/2014-01-29/airbus-said-to-explore-new-a330-engine-favoring-one-manufacturer

vielleicht interessant:
'Although neither General Electric nor Rolls-Royce will discuss the status of A330neo studies, industry sources say both engine makers are now in advanced discussions with Airbus, which is expected to make at least an informal "go, no-go” decision as early as March, with a formal launch conceivable in 2015.'
 Reengining Airbus A330 Could Take 2-3 Years

Leider wissen wir ja nicht wie viel Entwicklungskosten eingespart werden wenn die A350-800 nicht gebaut wird. Wenn das reicht um eine 330 NEO marktreif zu machen ist das Geld hier wohl besser angelegt. Da wird sicher der eine oder andere Betreiber nachordern. Außerdem könnten künftige Mittel-/Langstrecken-Billigflieger Interesse haben. Dann gibt es sicher auch noch Betreiber die wegen des Treibstoffverbrauchs statt gebrauchter modernisierte Neuflugzeuge kaufen.

Das ist überhaupt so ein springender Punkt: Gäbe es so eine Neo ausschließlich ab Werk oder ist ein Umbau fertiger Maschinen denkbar, analog zu den Sharklets am A320.
Aber ich denke, so etwas ist schwer vorstellbar, nicht wegen der technischen Herausforderung, aber der Neuflugzeugmarkt wird dann erheblich durcheinandergewirbelt.
Man stelle sich vor, die Airline gibt seinen Vogel zum "D+Check" ab und bekommt ihn mit einer Verbrauchsreduzierung von 8% zurück...
Dann kann Airbus anfangen, neue nagelneue Frachter zu bauen...


Dieser Beitrag wurde am 31.01.2014 19:54 Uhr bearbeitet.

Leider wissen wir ja nicht wie viel Entwicklungskosten eingespart werden wenn die A350-800 nicht gebaut wird. Wenn das reicht um eine 330 NEO marktreif zu machen ist das Geld hier wohl besser angelegt.
>
Die Kosten für die Entwicklung der A350-800 schätze ich als gar nicht mal so hoch ein. So wie es bisher hieß werden vor und hinter dem Flügel ein paar Elemente weggelassen. Dazu die Triebwerke noch ein wenig gedrosselt, zusätzliche Testflüge um die Software dem neuen Flugverhalten anzupassen und am Ende ein ergänzendes Zulassungsverfahren. Das könnte doch unter 500 Mio liegen.

Eine 330 Neo liegt doch bei einem mehrfachen davon. Wobei da die Triebwerkshersteller einen Großteil tragen müssen. Die machen das aber auch nicht weil Herr Enders so schöne blaue Augen hat. Die wollen dann mehr Geld als für derzeitige Triebwerke. Das verteuert A330 zumal auch Airbus noch Ausgaben hat die umgelegt werden müssen.

Am Ende stellt sich die Frage ob der Minderpreis von A330 gegenüber B787 noch groß genug ist um den dann immer noch um einige % höheren Verbrauch auszugleichen. Das ist die spannende Frage die nur wirkliche Experten beurteilen können.Generell halte ich die Chancen nicht für unmöglich zumal eine A332Neo ja eine echte Lücke im Programm verkleinert.

Airbus ist jetzt in einer schwierigen Situation. Zuerst war ja geplant den A330 nur zu überarbeiten, dann wurde der XWB Entwurf gebracht, der Markt verlangte es anscheinend so.
Nun verlangt der Markt allerdings doch den A350-Grundentwurf. Außerdem muss eine noch größere Variante als der A350-1000 angeboten werden.
Meiner Meinung nach hat sich Airbus verspekuliert. Hätte man die A330 von Anfang an überarbeitet, hätte man jetzt Kapazitäten einen Konkurrenten zur 777-9 zu entwickeln. Ich denke, wenn man den A330 hätte im Programm behalten wollen, wäre die Basisvariante der A350 wohl der A350-1000.

Andererseits ist es so, dass sich selbst eine uralte 767f immer noch verkauft. Vielleicht kann man das über den A330 in 10 Jahren auch noch sagen.

Fragt sich, wie es weitergeht ;)
Bei den Standard-Rumpfflugzeugen hat man mit Einführung des A320Neo ja Entwicklungskapazitäten frei. Vielleicht schaltet man hier mit einem vergrößerten Nachfolger schon auf Angriff für den Langstrecken-Direktverkehr. Tendenziell ist es ja so, dass das Segment nach unten hin durch die effektivere Konkurrenz abgegraben wird. Vielleicht ist dann der Grundentwurf des A320-Nachfolgers schon im Bereich der A321 und lässt Raum nach oben.

Airbus hat sich verspekuliert. Und zwar mit dem Erstentwurf A350. Damals war eine riesige Begeisterung über den neuen CFK -Rumpf der B787. Ware man dabei geblieben hätte man heute keine 800 Aufträge für A350.

Der Markt hat einen Salto gemacht zurück zu Alu. Von A330 sind seit Start B787 ungeahnte Stückzahlen verkauft worden. Sicher auch wegen der jahrelangen Verzögerungen aber nicht nur. Der stark gestiegene Kerosinpreis hat auch für Kurz- und Mittelstrecken Platz für ein Flugzeug gemacht das auf " neumodischen Schnickschnack" verzichtet aber dafür preiswert ist. Bei B787 wurde auf die Kurzstreckenvariante verzichtet und die Preise sind wegen der vielen Fertigungsprobleme gestiegen. Wie sich in all diese Parameter eine A330 neo macht ist eine
spannende Frage.

Kuwait Airways hat das parlamentarische Einverständnis zur Unterzeichnung des Festauftrages mit Airbus für 15 Flugzeuge der A320neo-Familie und 10 A350-900 bekommen.

 http://www.channelnewsasia.com/news/business/kuwait-mps-order-probes/982572.html

Zukünftige A330neo dürften die Verkaufserfolge der A350 wohl kaum mindern.

@Runway: du verstehst mich Falsch, der erste A350 Entwurf war quasi ein A330Neo. Wenn man das gemacht hätte (hätte, hätte Fahrradkette), hätte man Ressourcen für einen A360 gehabt, welcher ein richtiger Gegner für die 777x gewesen wäre.

@Runway: du verstehst mich Falsch, der erste A350 Entwurf war quasi ein A330Neo. Wenn man das gemacht hätte (hätte, hätte Fahrradkette), hätte man Ressourcen für einen A360 gehabt, welcher ein richtiger Gegner für die 777x gewesen wäre.
>
Da damals noch keine 777x zur Debatte stand wäre die normale T7 der Gegner gewesen. Hätte man sich nur auf dies größere Segment konzentriert hätte das sicherlich auch einen gewissen Erfolg gehabt. Dann hätte man im Segment der großen Stückzahlen (wo die B787 so erfolgreich ist) nichts gehabt. Man hat sich deshalb etwas oberhalb der B787-8/9 positioniert. Mit dem 3. Modell A350-1000 hat man sich dann auch der B787-300 genähert.

Halte das für die richtige Entscheidung. Jetzt weicht Boeing nach oben aus. Ich denke eine A350-1100 kann einen Teil des Marktes erobern auch wenn max. Kapazität und Reichweite nicht an Boeing heran reichen.

@Runway: du verstehst mich Falsch, der erste A350 Entwurf war quasi ein A330Neo. Wenn man das gemacht hätte (hätte, hätte Fahrradkette), hätte man Ressourcen für einen A360 gehabt, welcher ein richtiger Gegner für die 777x gewesen wäre.
>
Da damals noch keine 777x zur Debatte stand wäre die normale T7 der Gegner gewesen. Hätte man sich nur auf dies größere Segment konzentriert hätte das sicherlich auch einen gewissen Erfolg gehabt. Dann hätte man im Segment der großen Stückzahlen (wo die B787 so erfolgreich ist) nichts gehabt. Man hat sich deshalb etwas oberhalb der B787-8/9 positioniert. Mit dem 3. Modell A350-1000 hat man sich dann auch der B777-300 genähert.

Halte das für die richtige Entscheidung. Jetzt weicht Boeing nach oben aus. Ich denke eine A350-1100 kann einen Teil des Marktes erobern auch wenn max. Kapazität und Reichweite nicht an Boeing heran reichen.

Auf meinem Tablett erscheint keine Korrektur Funktion. Bei der Kopie sollte nur einmal der Typ B787-300 auf B777-300 verbessert werden.