Airbus wird bald eine Entscheidung bezüglich der A330neo treffen. Näheres
zu den Marktchancen für dieses Flugzeug im verlinkten FlightGlobal-Artikel.

 http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-anticipates-a330neo-decision-by-mid-2014-397899/

(Die beiden vorherigen Postings habe ich gelöscht. Es gab ein SW-Problem)

Dieser Beitrag wurde am 08.04.2014 20:36 Uhr bearbeitet.

Spekuliert wird, dass eine entsprechende Bekanntgabe während der Farnborough Air Show (14.-20. Juli) erfolgen könnte.

Mal sehen was draus wird. Aber allemal interessant, dass das Flugzeug, das vor ein paar Jahren niemand haben wollte plötzlich so wichtig sein soll.

 http://m.welt.de/wirtschaft/article127969303/Airbus-will-Boeing-mit-Klassiker-Modell-angreifen.html

 http://m.welt.de/wirtschaft/article127969303/Airbus-will-Boeing-mit-Klassiker-Modell-angreifen.html

AirAsia-Chef Tony Fernandez:
"Ich glaube, dass Airbus Boeing vernichten könnte, wenn sie es täten."

Der Beschluss werde noch in diesem Jahr fallen, sagte Airbus Group Finanzvorstand Harald Wilhelm.

Airbus könnte 1000 A330neo verkaufen, sagte der Chefverkäufer John Leahy auf einem Treffen der IAA in Doha und der Chairman und CEO von Air Lease Steven F. Udvar-Házy bestätigte, Airbus könnte in den kommenden zwanzig Jahren 1100 bis 1200 des genannten Typs absetzen.

 http://www.aktiencheck.de/news/Artikel-DJ_Airbus_koennte_vom_A330neo_ueber_1_000_Maschinen_verkaufen-5746088

Eines sollte dabei klar sein, die Effiziens einer B787-8/9 kann eine neo nicht erreichen. Um die 10% weniger Sprit sind aber doch eine gängige Schätzung und da stellt sich die Frage was bringt es an realer Ersparniss.

Dazu eine Überlegung für eine A330-300 mit folgender Annahme:
Flugtage: 360
Flugstunden täglich: 12
Verbrauch/Flugstunde 6700 Liter

Zu derzeitigen Preisen ergibt das jährlich ca. 16,0 Mill. Euro Kerosinkosten.
10% Ersparnis für eine neo bedeuten also ca. 1,6 Mill/Jahr weniger.

Eine B787 spart noch mehr aber ist teurer in der Anschaffung. Und da stellt sich die Gretchenfrage: was würde eine A330neo kosten und um wie viel teurer ist eine B787.Das kostet mehr Finanzierung und mehr Abschreibung. Von den übrigen Aspekten der Modelle soll hier mal abgesehen werden.

Da müßte man doch sehr viel mehr von der Materie verstehen um das wirklich beurteilen zu können. Nachdem selbst die jetzige A330 noch viele Kunden in den letzten Jahren bekommen hat scheint die Chance vorhanden zu sein.

Was die Annahmen betrifft sind die geschätzt. Wer das besser weiß kann gern eine Gegenrechnung aufmachen. Und die Zahl der täglichen Flugstunden liegt bei Langstrecken vermutlich auch deutlich über 12. Das alles verändert die Berechnung natürlich erheblich. Was für die eine Airline mit ihrem Einsatzprofil lohnend ist kann sich für andere völlig anders darstellen.

Dieser Beitrag wurde am 02.06.2014 12:36 Uhr bearbeitet.

Mill. ist eine ungünstige Abkürzung.

@Runway,

Du solltest auch die A350-800 berücksichtigen. Sie wäre nur kürzer als die -900, müßte aber irgendwie noch erheblich abspecken. Falls das gelingt, könnte man die Ergebnisse wiederum für die -900/-1000 benutzen...
Die A330 müßte die Avionik der A350 bekommen und wäre natürlich der Versuchsträger für die neuen Triebwerke, die dann nach einer Weiterentwicklung in 10 bis 15 Jahre die A350 erreichen würden...
Wie gut ist die B787-8 bzw. -9 wirklich? Sie ist auf alle Fälle leichter und hat die morderneren Triebwerke als die A330. Wie ist aber die Leistung auf dem Vorfeld? Was passiert bei einer +0,5g Landung?
Airbus kann wohl kaum warten, bis genügend B787- und erst recht A350-Felderfahrungen vorliegen. Die Fluggesellschaften haben aber mehr Zeit...
Nicht leicht...

Du solltest auch die A350-800 berücksichtigen. Sie wäre nur kürzer als die -900, müßte aber irgendwie noch erheblich abspecken.
>
Das ist wohl eines der Probleme denn konstruktiv wird die 800er nur verkürzt aber nicht gewichtsmäßig optimiert. Dazu noch der relativ hohe Preis. Trotzdem bin ich überrascht wie negativ sich einige Fachleute äußern. So schlecht kann sie doch auch nicht sein.

Die späte Verfügbarkeit dürfte auch einen Teil der Ablehnung begründen. Gäbe es sie sofort sähe es vermutlich nicht ganz so düster aus. Kommt A330neo gäbe wohl nur noch wegen der deutlich größeren RW einen kleinen Bedarf.

Airbus könnte 1000 A330neo verkaufen, sagte der Chefverkäufer John Leahy auf einem Treffen der IAA in Doha und der Chairman und CEO von Air Lease Steven F. Udvar-Házy bestätigte, Airbus könnte in den kommenden zwanzig Jahren 1100 bis 1200 des genannten Typs absetzen.

 http://www.aktiencheck.de/news/Artikel-DJ_Airbus_koennte_vom_A330neo_ueber_1_000_Maschinen_verkaufen-5746088
Somit könnte sich die Gesamtzahl der produzierten Maschinen des Typs A330 nahzu verdoppeln, mit der Folge einer merklichen Eindämmung weiterer Aufträge für B787 Dreamliner im Sandwich. A330neo würden für Boeing quasi zum Albtraum, wie Airbus-Chefverkäufer John Leahy gesagt habe.

Somit könnte sich die Gesamtzahl der produzierten Maschinen des Typs A330 nahzu verdoppeln, mit der Folge einer merklichen Eindämmung weiterer Aufträge für B787 Dreamliner im Sandwich.

Von der Größe her gesehen, wäre ein A330 Neo im Sandwich des B787. Die B788 ist kleiner als die A332 und die B787-10 ist größer als die A333. Ein B788 mit 291 Pax ist auch sparsamer, wie ein A332 Neo mit 291 Pax. Das ganze läuft wieder darauf hinaus, dass für den einen Kunden eine A330 Neo besser ist, für den anderen halt eine B787.

Ein bisschen viel Spekulation hier ;)
Um es zu verschlimmern:
- Center Tank fällt weg (wenn er das nicht eh schon ist) und Toiletten in das Unterdeck (insgesamt geschätzt +12 Pax)
- Vielleicht 9er Reihe durch dünnere Rumpfisolierungen (ähnlich 777X), das wären (geschätzt +20 Pax in der Economy im Lufthansa Layout)

Das wären 2 Optimierungen, die Airbus schoneinmal wenig bis nichts kosten. In der Lufthansa Konfiguration hätte man eine Kapa von 248 (ca. 15% Steigerung).

Wenn Airbus 500 A330Neo in absehbarer Zeit sicher absetzen könnte, wäre demnach ein Bedarf von 1000 Triebwerken da. Wenn man es schafft, dass das gleiche Triebwerk für die A380Neo verwendet werden kann, hätte man 2 Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Somit hätte man effizientere Triebwerke + deren Entwicklungskosten gut umgelegt.

Ich würde es sogar fast so ausdrücken: Man braucht die A330Neo, damit Triebwerke für einen A380Neo entwickelt werden.

Dieser Beitrag wurde am 05.06.2014 11:25 Uhr bearbeitet.

Den Kommentar von Burntime kann ich so unterschreiben. Genau meine Meinung.
Und noch was hinten dran: die A358 wird so lange nach hinten verschoben, bis sie sich von selbst erledigt hat. D.h., sie wird nicht kommen!!!

Für Glaskugel-Experten:  http://bloga350.blogspot.com/2014/06/the-a350-800-remained-absolutely.html

In dem Zusammenhang habe das Ereignis der Explosion eines Triebwerkes an einer Testflugmaschine der neuen CSeries keine Auswirkungen auf das A320neo-Programm!

 http://www.airliners.de/bombardier-cseries-triebwerksexplosion-gefaehrdet-zeitplan/32623