Sowas a priori zu verlautbaren mutet töricht an, aber nun gut - Tiefstapeln war noch nie ein probates Mittel auf PR-Ebene, deswegen kann man das sicherlich unter "Klappern gehört zum Handwerk" abheften. Schall und Rauch. In drei bis vier Jahren, wenn die Kohlehobel alle eingeflogen sind, dann können wir nochmal schauen, was sie an Einfluss auf den Markt hatten.

@fbwlaie

Du brauchst eh immer einen Rechenknecht, der dir die Reparaturlösung auslegt. Ob für Alu oder CFK ist relativ egal.

Gruß
J

@Nok
Sehr freundlich und verständlich erklärt!
Bin gespannt ob das bei mir auch funktioniert.

Die 787 als "game changer" zu bezeichnen hört sich überhöht nach Marketing an.
Oder entspricht die deutsche Übersetzung nicht ganz dem wie das dort in englischer Sprache verstanden wird?

Aktuelle (inoffizielle) Angaben zum Übergewicht der B787 und den geplanten Gewichtsreduzierungen:

 LINK

Bin gespannt wie die Kunden (siehe CARGOLUX bei B747-8F) das aufnehmen werden.

@NOK Vielen Dank für den Tip mit der Verknüpfung.

Dieser Beitrag wurde am 05.10.2011 08:37 Uhr bearbeitet.

Bin gespannt wie die Kunden (siehe CARGOLUX bei B747-8F) das aufnehmen werden.

Die frühen Kunden werden das längst wissen. Begeistert werden sie nicht sein aber da Qatar nicht zu den frühen (Auslieferungs-)Kunden gehört wird sich ein PR-Disaster wie bei der 747-8F hoffentlich vermeiden lassen....
 http://www.planespotters.net/Production_List/Boeing/787/index.php?p=1

@380-Fan & @B-2707,

das mit den Shortlinks klappt gut. Ich hatte den Tip s.Zt. von @Oldfly1 und gebe das
Dankeschön hiermit gerne an Ihn weiter, in der Hoffnung, dass er hier noch mitliest.

mfg n

Das ist ja noch viel schlimmer als immer gedacht 9,8t Übergewicht (laut Boeing), bei einem OEW (Empty Operating Weight) von 110t sind das etwas unter 9%. Bei der A380 hat man schon geschrien als bei OEW von 280t, vier Tonnen (1,4%) Babyspeck drauf waren und in den USA wurde gar Freundentänze aufgeführt.

Link 1:  http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_787_Dreamliner

So liegt die B787 nur auf Level der A330-200 und ist nicht einmal leichter als diese bereits 18 Jahre alte Grundkonstruktion.

Link 2:  http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/10/excess-weight-keeps-anas-early.html#comments

Dieser Beitrag wurde am 05.10.2011 19:27 Uhr bearbeitet.

ZA001 mit 9,8 to. Übergewicht sollte man als "Material-Experiment" ansehen und nicht all zu sehr bewerten zumal Nr.1-6 ja vorläufig nicht an Kunden ausgeliefert werden. Die Nr. 7-19 mit 6,1 to. sind da schon deutlich kritischer zu sehen denn sie geben einen klaren Hinweis darauf das es mit dem neuen Material allein offenbar nicht getan ist um einen merklichen Fortschritt bei der Gewichtsreduzierung zu bewirken.

Ab Nr. 20 scheinen sich die 4,0 to vorläufig als "Standardübergewicht zu manifestieren. Das ist gerade noch so für viele Airlines akzeptabel und sollte dem langfristigen Verkaufserfolg nicht wirklich entgegenstehen sofern nicht grundsätzliche Probleme mit dem neuen Material auftauchen. Alle weiteren Prognosen wie weitere Reduzierungen ab Nr. 34 und ab Nr. 90 dann ohne Übergewicht sind noch uneingelöste Versprechen.

Bleibt zu hoffen das bei A350 nicht ähnliche Probleme auftauchen. Auf alle Fälle wird jetzt ein wenig klarer warum A330 und hier vor allem wieder A330-300 immer noch gut im Rennen liegt. Erprobt, preiswert und für viele Strecken unterm Strich damit letztlich sogar günstiger. Singapur Airline weiß was sie tut auch wenn die neuen A330-300 wieder nur geleast werden.

@Runway

...aber die "Materialexperimente" sind zugelassen. So als Laie denke ich, ein Flugzeug mit 6 t weniger Gewicht ist eine ganz andere Konstruktion. Oder liege ich völlig daneben?

@all

Werden die mit den Gewichtsproblemen noch weitere Jahre Entäuschung bei Kunden aufkommen lassen?

@Runway

...aber die "Materialexperimente" sind zugelassen. So als Laie denke ich, ein Flugzeug mit 6 t weniger Gewicht ist eine ganz andere Konstruktion. Oder liege ich völlig daneben?
>
Gute Frage. Wenn der Pilotensitz 3 kg leichter wird ist das ja wohl egal. Wie ist das aber wenn primäre Strukturen nach der Zulassung leichter werden durch weniger Materialstärke oder andere Konstruktionsbauweise? Die Frage stellt sich auch bei laufender Modellpflege. Muss ein Hersteller das nur dokumentieren oder auch neu zulassen. Habe da keine Ahnung. Wer weiß mehr dazu?

Also ich als Laie , der aber von Maschinebau etwas Ahnung hat , glaube nicht ,das man noch etwas am Gewicht des " Airframe " noch was machen kann. das muss neu zugelassen werden !

Also wird irgendwo gespart , aber wo ? Was waere möglich ?
Keine Ahnung auf was sich das Gewicht bezieht , ohne ausstatung oder mit ?

Was wären realistische Ansaetze zur Einsparung von Gewicht ?

Das Gewicht von dem alle reden ist das OEW (Operating Empty Weight) wenn man dem Internet glauben darf, dem Leergewicht flugfertig, also ohne Passagiere, Fracht und Benzin

Also sparen egal wo ? Und Sennes am Bierglas ist ?

@Blackmicha,

da gibt es die Inneneinrichtung, Bestuhlung (vgl LH, dünne, leichte Sitze), Unterhaltung, Avionik.....Farbe...
Dieses Potential ist allerdings bei allen Luftfahrzeugen vorhanden!
Ich habe natürliche keine Ahnung, was alles nach den struktur- , antrieb- und aerodynamikrelevanten Teilen als "freie" Masse übrig bleibt..

Korrektur: ae Luft.. ->> alle Luft (2. Zeile)

Dieser Beitrag wurde am 09.10.2011 10:10 Uhr bearbeitet.