jede Lösung ist eine Ansammlung von Kompromissen

Zweifelsohne, aber es gibt immer eine Lösung, die bezüglich der Anforderungen die wenigsten Kompromisse abfordert.
Ich gebe zu, ich habe keine Ahnung was genau das Boeing-Patant umfasst in Hinsicht auf die Ausführung, aber es gibt nicht unendlich Wege die Flügelspitzen hochzuklappen, und die dazu nötigen Steuer- und Antriebsmechanismen, sofern Teil des Patents, sind schwer bis gar nicht abzuändern.

.....ich hab ja schon einiges gelesen, aber wem will man denn diese Idee verkaufen?
Mal im ernst, das Patent ist wohl eher ein Witz als ein Fake!

Naja vielleicht kommen ja auch noch welche in den Staaten auf den Gedanken das gute alte (leider ausgemusterte) Space Shuttle als "Starliner" wieder ins Rennen zu schicken hihihihi....

Entschuldigt bitte meinen unqualifizierten Kommentar zu dem Thema, aber weder technisch noch wirtschaftlich würde es ein Sinn machen. Wahrscheinlich wäre es einfacher und effizienter einen Doppeldecker, oder besser noch eine Fokker DRI in ein Passagierflugzeugformat zu bauen hihihi...

@ Forum: Spaß muss doch auch mal sein, oder? ;-)

@PWR

Wieso würde die Klapp-Flügel-Lösung aus deiner Sicht weder technisch noch wirtschaftlich Sinn machen?
Ich selber bin Laie, der sich zwar für die Luftfahrt interessiert, derartiges aber nicht fachlich bewerten kann.
Daher wäre ich dir sehr dankbar, wenn du mit deinem Expertenwissen mir hier Aufklärung verschaffen könntest.
Ein herzliches Danke im voraus.

Und ja - in einem Forum sollten Spaß und Humor nicht verboten sein! ;)


Noch ne Anmerkung:
Eine Analogie: Eine Viking kann trotz ihrer Spannweite auf einem Flugzeugträger landen - die Start- und Landeareale sind groß genug ausgelegt. Ohne das hochklappen der Flügel und das Abknicken des Leitwerkes ließe sich dieser Flieger aber niemals auf diesen Schiffen unterbringen/parken/warten.
Selbst kleinere Flieger wie eine Hörnet oder eine Prowler kommen mit Klapp-Flügeln daher, um den Platzbedarf am "Boden" zu minimieren.
Die Anforderungen in der militärischen Luftfahrt sind nochmals ganz andere als in der zivilen, da die Belastungen deutlich extremer ausfallen.
Um Umkehrschluss muss aber zugegeben werden, dass die Militärs nur sehr bedingt aufs Geld, auf die Wirtschaftlichkeit achten (müssen).

Ich denke, der Ansatz von Klappflügeln in der zivilen Luftfahrt hat durchaus einen gewissen Reiz wie auch eine gewisse Berechtigung - operativ. Technisch wie kostenseitig kann ich es nicht bewerten.
Die Fakten wurden in diesem Thread ja schon genannt - letztlich könnte man (prinzipiell) mit einer Großen Kleines anfliegen.

@PWR
Vielleicht ist es einfach die Einsicht, dass man die Kosten nicht wie bisher bei Grossraumflugzeugen berechnen kann. Wenn bei jeder A380 Abfertigung die Kosten für die Gebühren den Vorteil den man durch das effizientere Fliegen erreicht hat, gleich wieder auffrisst, kann eben auch ein technischer Murx/Kompromiss Sinn ergeben. Schlussendlich ist es eine simple betriebswirtschaftliche Rechnung, es geht ja nicht primär um eine aufregende technische Lösung.

Ich find die Lösung sehr gut. schlussendlich entscheiden die Kosten unter dem Strich und da zählt einfach alles, bis zur letzten Schraube und der dämlichsten Abgabe die man zu entrichten hat.

@PWR
Ich find die Lösung sehr gut. schlussendlich entscheiden die Kosten unter dem Strich und da zählt einfach alles, bis zur letzten Schraube und der dämlichsten Abgabe die man zu entrichten hat.

Damit hat die Airbus fraktion bestimmt kein Problem, solange die T7X dann ein Sonderrating kriegt "EK" für "Eigenartige Klappflügler" und extra Gebühren erhoben werden. :D (nur spaß, entschuldigung(bin auch airbus fan))

Nebenbei unsere Sharklets an den Neos schwingen fast genau so hoch in die höhe(2.5m)

Nun ja :-) Erstmal finde ich es klasse das man auch mal einen Spaß versteht im Forum. Finde ich klasse! Danke! ;-)
Also zum Thema Technik und Wirtschaftlichkeit schulde ich euch ja noch mein Statement hihihi
Eine Umsetzung für einen Klappmechanismus an einem Tragflügel eines Passagierflugzeugs dieser Größe erfordert heftige strukturelle Verstärkungen und einen großen Aufwand an Lösungen für bewegliche Verbindungen der Systeme. Ich kenne das Patent von Boing nicht im Detail, sprich ab wo die Flügelspitze klappbar gestaltet werden sollte. Aber vom ersten Gedanken gehe ich mal davon aus, dass die Querruderanlage betroffen wären. Also Hydraulik und Elektrik.
Das strukturelle Mehrgewicht gepaart mit den erhöhten Kosten für die Wartung eines solchen Systems rechnet sich meiner Meinung nach einfach nicht.
Daneben sehe ich noch das Problem mit der Steifigkeit am Tragflügel in diesem Bereich. Die Flügelspitzen sind in ständiger Bewegung bei einem Passagierflugzeug. Das muss auch so sein. Ein Tragflügel eines Kampfjets ist hauptsächlich steif gestaltet. Da geht es ja auch nicht um Komfort. Aerodynamische Misstände werden dabei auch meistens über die intelligenten Flugsteuerungssysteme und der überdimensionierten Schubleistung bewältigt.

So aber mal im Ernst! Ein Space Shuttle mit Fenstern und Kabine statt Frachtraum wäre doch mal was. Inklusive so einem hübschen Schriftzug "Starliner" an der Seite :D

Gute N@cht liebes AERO-Forum :-)

Mag doch alles möglich sein! Nur die potentiellen Kunden fragen, ob die Analysen abgeschlossen sind und dieser Stand als typischerweise "frozen" bezeichnet wird. Boeing wird vielleicht die Entwicklung als "firm" bezeichnen...
Also. Alles offen... - wie bei der 737. Solange GE bzw. CFM nicht richtig nicken, ist nichts "frozen".

Einfach Genial:
 http://www.aerotelegraph.com/boeing-will-aufklappbare-tragflaechen-b777x

Schweizer Patent!

Experten...

Die Klappflügel waren für die ursprüngliche 777 fertig durchkonstruiert und wurden den Kunden angboten. Weil jedoch genug LR Positionen an den Flughäfen verfügbar waren, wurde das Mehrgewicht des Klappmechanismus seitens der Airlines nicht in Kauf genommen und stattdessen die größeren Parkpositionen benutzt.
Die gleiche Strategie verfolgt man jetzt wieder. Wierum es diesmal ausgeht? Man weiß es nicht - wie letztes mal.
Wenn man die 65m Spannweite überschreitet verliert man heutzutage 50-75% der möglichen Parkpositionen auf den größten Airports der Welt.
Allerdings arbeitet Boeing seit einiger Zeit massiv auf eine leichte Vergrößerung der Code E Box hin (Code E+) so dass man auch dieses mal wieder mit langen Ohren und ohne Scharnier auskommen könnte. Sie bereiten sich jedenfalls auf beides vor und das ist doch irgendwie recht schlau.
Die dritte Lösung sollte man allerdings nicht ganz ausser acht lassen: 2-3m mehr (aerodynamische) Spannweite lassen sich auch mit Winglets umsetzen - damit vermeidet man Klappscharniere UND bleibt in der 65m Box (siehe A350). Die Lösung steht mit Sicherheit auch auf dem Zettel - auch wenn sie noch in keinem Prospekt steht oder irgendwelche BWLer sie noch nicht in ihren Blog getippt haben ;-)

Experten...

@ karle

Selber Experte... ;-)

Rihanna entschuldigt sich für "777"-Flop

 http://www.magistrix.de/news/musik/11190

Boeing ist offiziell auf Tour um mit Airlines über 787-10X zu sprechen. Warum nicht auch über 777X?

Boeing wird die 787-10X um die Paris Air Show 2013 offiziell launchen.
Dadurch wird zwingend eine Erhöhung der Fertigungskadenz von 10 auf 12 oder 14 nötig, weil sonst keine Liefertermine zu gewährleisten sind.
Die Anpassung der Supply-Chain dafür sowie die Entwicklung von 737MAX und 787-10X werden Boeing dermaßen auslasten, dass eine Entwicklung einer völlig überarbeiteten 777X nicht mehr zu stemmen ist und immer weiter nach hinten rutscht.
Wahrscheinlicher wird hier erstmal ein großes PIP von um die 5%.

Boeing ist offiziell auf Tour um mit Airlines über 787-10X zu sprechen. Warum nicht auch über 777X?
Die reden über alles, wo der Schuh drückt.

17 Bestellungen in diesem Jahr sind wohl schon ein starker Rückgang.