@etops: Für Deine Aussagen fehlen Belege und Behauptungen ohne Belege sind wertlos.

Nochmals: Nur weil der Tacho nicht geht, stürzt ein Flugzeug nicht ab, der Autopilot geht nicht, mehr aber nicht. Pitch Power Setting weiterfliegen und man kommt durch die kurze Ausfallzeit.
Die Maschine hätte dort, mit großer Wahrscheinlichkeit, nicht sein fürfen und ist vom Gewitter zerlegt worden. Die Pitotsonden sind ein willkommener Grund, und werden als Absturzursache von der Bevölkerung akzeptiert, dass sich nicht Schuld am Absturz waren, interessiert keinen. Zudem entlastet dieser Grund die Airline, denn wenn sie die Rpute dort lang planen und es passiert etwas, was nicht Flugzeugbezogen ist, sind sie Schuld.

@ETOPS: Deine Verschwörungstheorien gegen die Wartung sind abartig, absurd und hetzerisch.

Gruß aus EDHI

@SDFlight, danke für die Antwort. Um es vorerst abzuschliessen könnte also durchaus auch eine falsche Reaktion der Crew in den Sekunden nach dem Instrumentenausfall beigetragen haben. Auch haben die meisten anderen Flüge im betreffenden Zeitraum das Gebiet auch räumlich umgangen, was bei AF447 schon nicht der Fall war.

Mal ein Zwischenbericht


 http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e2.en/pdf/f-cp090601e2.en.pdf

Dieser Beitrag wurde am 18.12.2009 19:18 Uhr bearbeitet.

Wenn ich das richtig verstehe, dann soll der Airbus durch einen heftigen senkrechten Aufprall auf die Wasseroberfläche zerstört worden sein.
Ganz naive Frage: wie schnell kann ein Flugzeug der Größe eines A330 in normaler Fluglage ( nahezu waagerecht also ) mit normaler (?) Fluggeschwindigkeit überhaupt nach unten sinken ( oder fallen )?
So schnell, dass die Zerstörungen durch den senkrechten Aufprall größer sind als die durch die Horizontalgeschwindigkeit?

Das ganze klingt für mich nach vorgefasster Meinung, die jetzt händeringend verifiziert werden muß.

Schade, dass die Wahrheit wohl nie ans Licht kommen wird, da die Flugschreiber wohl verloren sind.

Das ganze klingt für mich nach vorgefasster Meinung, die jetzt händeringend verifiziert werden muß.

Ja zumal die Untersuchungen ganz klar in Richtung der "13" anderen Vorfälle geht. Trotzalledem, nachdem ich den Bericht gelesen habe, bin ich erst richtig verwirrt.

Hoffentlich kommt doch noch Licht ins Dunkel

Leider geht auch dieser Bericht nicht auf den Fakt ein, daß Trümmerteile und Körper weit entfernt voneinander gefunden wurden; statt dessen weiterhin die -meines Erachtens nach nicht bewiesene- These von der Zerstörung des gesamten Flugzeuges erst beim Aufprall auf das Wasser.

Ist die Maschine in Rückenlage mit dem Heck zuerst aufgeschlagen? (Ich habe so einige Sachen rausgelesen, ob der Zusammenhang stimmt weiß ich nicht.)
- an der Vorderkante stark beschädigte Heckflosse, abgerissen (durch hohen Wasserwiderstand?)
- deformirter Boden nach oben (durch Fracht?)
- nach unten gebogene Decke (Aufprall im Wasser)

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2009 13:13 Uhr bearbeitet.

@tip :
Es ist noch nicht einmal klar, ob die Maschine komplett auf der Wasseroberfläche angekommen ist.;
wenn die Maschine aber komplett auf der Wasseroberfläche angekommen sein sollte hätte dies zur Folge gehabt daß erst nach dem Aufschlag die an der Wasseroberfläche verbliebenen Teile und menschlichen Körper sich innerhalb von 6 Tagen um bis zu 200 Kilometer voneinander entfernt hätten. In der Bandbreite dieser Entfernung wurden sie nämlich entdeckt !
Vielleicht kann jemand im Forum erklären wie so etwas möglich sein kann ?

und dann ist keine der schwimmwesten geoeffnet? hmmmmm
Was macht denn ein Pilot wenn er im Reiseflug Fehlermeldungen ueber die Geschwindigkeit bekommt? Kann man da nicht einfach vollgas geben und gut ist?

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2009 20:59 Uhr bearbeitet.

Hallo! ich bin neu hier im Forum. Hab ein wenig hier durch die Beiträge durchgeschaut und hab mich dann einfach mal angemeldet. Wollte dann gleich mal eine Frage aufnehmen, die aber schon so ähnlich beantwortet wurde....

< Kann man da nicht einfach vollgas geben und gut ist? >

So ähnlich macht man das auch. Bei "unreliable airspeed" d.h. wenn du deiner Geschwindigkeitsanzeige nicht mehr trauen kannst, dann gehst du ins basic Pitch und Power Prinzip zurück. Du setzt deine N1 und dein Pitch mit deinen bekannten Werten so, dass du einen sicheren Reiseflug hast. Ich sag mal einfach nur als Beispiel: Pitch 2°up 54%N1 gibt ungefähr 250Knoten. nur ein Beispiel, je nach Airbusgröße unterschiedlich.
Vollgas gibt man grundsätzlich nicht, da du sonst, ohne es zu sehen, in den Overspeed bereich kommst und das neben Highspeed buffet zu einem Strömungsabriss führen kann und auch zu strukturellen Schäden führen kann.
Aber in dem Fall ist glaube ich noch nicht ganz geklärt wie häftig die Turbulenz war, was dann natürlich erschwerend hinzu kommt und die ganzen andere Systemausfälle die der Reihe nach gekommen sind.
(Bin nicht ganz auf dem neuesten Stand, bitte korrigiert mich)

Dieser Beitrag wurde am 19.12.2009 21:32 Uhr bearbeitet.

@mtanne

Genau das habe ich mich die ganze Zeit gefragt warum denn diese möglicherweise vereisten Pitots so ein Problem darstellen sollen das ein Flugzeug deswegen abstürzt.. Wenn im Auto mein Tacho streikt habe ich immer noch die Möglichkeit auf Grund des Drehzahlmessers die Geschwindigkeit auf Grund der Erfahrung ziemlich genau abzuschätzen. Ich gehe mal davon aus das die Drehzahl der Triebwerke auch mehrfach angezeigt wird. Je nach Windverhältnissen müsste das doch auch im Flieger funktionieren.

Verstehe ja das nicht Vollgas gefahren wird aber 250 Knoten (wohl 460kmh) erscheint mir im Verhältnis zur Reisegeschwindigkeit doch relativ wenig. Warum das?.

@Runway

also bei normalen Verhältnissen wie stetiger Wind und nur geringe Turbulenzen stimme ich dir zu, da sollte es kein Problem sein für eine gewisse Zeit mit der "Nothilfe" von Pitch und Power aus zu kommen. Aber so ein Gewitter, wie es dort vor Ort war, bringt unheimliche Gefahren mit sich. Eine der größten Gefahren ist die Windscherung. Du kannst von einer Sekunde auf die andere eine totale Windänderung haben. Als Beispiel du hast einen Wind von vorne mit 50 Knoten (was schon üblich ist in der Höhe, sogar noch mehr) und plötzlich verändert sich der Wind in 50 Knoten von hinten. Jetzt hast du so einen Geschwindigkeitsverlust in kurzer Zeit, dass du auch in einen Lowspeedbereich kommen kannst. Ich möchte jetzt nicht tiefer in die Materie eingehen, aber was ich damit sagen möchte ist, dass du solch abrupte Windänderungen ja nicht mehr siehst und auch nicht dementsprechend darauf reagieren kannst mit Veränderung deiner Power, dann stimmen nämlich deine "normalen" Power Werte nicht mehr.
Klar deine Triebwerksleistungen werden angezeigt, solange die Systeme funktionieren.
Ich habe jetzt den neuesten Bericht nicht durchgelesen und kann somit auch nicht genau sagen, was da an Fehlermeldungen vom ECAM rausgespuckt wurden und das manuelle fliegen dieses Airbus dadurch erschwert hat.
Es kommen immer so viele Dinge zusammen bei solchen Abstürzen. Was mir halt bis heute nicht klar ist, wie es zu der Vielzahl an Computerausfällen kommen konnte. Die Vereisung der Pitot-Rohre ist die eine Sache, wodurch natürlich einige Computer keine Werte mehr liefern können, aber die andere Sache ist auch der totale Kontrollverlust des Fliegers. Da haben viel mehr Dinge mit reingespielt.

Also beim A319 kann ich dir sagen, dass du mit 250 Knoten ganz gut hinkommst. Je nach Gewicht liegt die Greendotspeed um die 200, wie gesagt, gewichtsabhängig. Also die Geschwindigkeit, mit der du bei Klappen eingefahren noch eine sichere Fluglage hast bei minimum speed.
Wie es beim A330 ist, kann ich nicht sagen, aber sicherlich auch um den Dreh.
Ich hoffe es klingt für dich jetzt nicht alles nach Kauderwelsh ;-)

Dieser Beitrag wurde am 20.12.2009 10:58 Uhr bearbeitet.

Kleiner Einwand: Green Dot Speed (Airbus): Speed corresponding to best lift to drag ratio. (FCOM: 1.31.40) Also bester Gleitweg, dafür ist Green Dot erfunden worden. Oder aber "Safe Single Engine Operation".
Bei anderen Herstellern beschreibt Green Dot, eine sichere Fluggeschwindigkeit.

Die Vielzahl der Computerausfälle kommt in meinen Augen vom Verlust von Verbindungen zu Steuerflächen usw an den Extremitäten. (Flügelspitze usw). Ergo die Maschine ist in der Luft auseinandergebrochen. Denn auch nur das erklärt die Weitläufigkeit des Trümmerfeldes. Alles andere macht keinen Sinn und zielt nur darauf ab, den eh schon miserablen Safety Record von AF nicht weiter zu belasten. (Das ist aber nur meine Meinung und sollte nicht generell Gültigkeit erlangen)

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 20.12.2009 11:31 Uhr bearbeitet.

@mtanne:
in dem Beitrag  http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ wird unter Abschnitt 3 der Flugweg von AF447 in diesem Gewitter unter Verwendung der Auswertung der Infrarotananlyse eines Satelliten gezeigt; Hier wird deutlich daß AF447 kurz vor Absetzen der letzten ACARS-Übertragung bei KM378 des Gewitterfluges kurz hintereinander zwei vertikal rotierende MCS-cluster durchflog; d.h. mindestens 4 x abrupte Auf- und Abtriebe mit entsprechenden mechanischen Belastungen erlebte. Die Auswirkungen von so etwas im Zusammenhang mit ausfallenden Systemen werden in Deinem Beitrag von 10:58 Uhr sehr anschaulich geschildert.
Ich kann mir sehr gut vorstellen, daß es bei/ kurz nach Übernahme des Fluges durch die Piloten bei dem Ausfall des Infosystemes es zu einer Fehlentscheidung kam, die den AF447 in eine unkontrollierbare Fluglage brachte und dann das Brechen in grosser Höhe bewirkte. SDFlight sagte einmal, in einer einer solchen Situation wäre es spontan angemessen, die Nase nach unten zu drücken und den Schub zu erhöhen, egal was kommt; vielleicht ist genau das nicht erfolgt.

Dieser Beitrag wurde am 20.12.2009 12:16 Uhr bearbeitet.