@GPL,

m. E. wird das Ausschalten und Einschalten ("Reset") von Bordcomputern auf der Back Box protololliert.
Aber, wenn man es ganz genau nimmt, wird nur das protokolliert, was auf den Bildschirmen dargestellt worden soll!
Darauf mag auch der Vorschlag der BEA hinzielen.

Im konkreten Fall hatten die Cos sich nicht an die vorgeschriebenen Verfahren ("IAS Douteuses") gehalten.
Muß man im Reiseflug bei Ausfall des Autopiloten den side stick sofort benutzen?


Dieser Beitrag wurde am 23.08.2011 19:43 Uhr bearbeitet.

@ T2CAS: Danke für die Antwort. Klingt für mich eher danach, als wenn quasi immer ein künstlicher Horizont sichtbar ist, und es schon einiger drastischerer Schritte bedarf, die wegzuschalten.

@ETOPS: auch danke. Die Fotos sagen allerdings nicht sooo viel aus, weil man die Dsiplays nach belieben konfigurieren kann. Zumindest beim 320 ist das so (korrigiert mich wenn ich falsch liege). Da hatte ich mal das Glück, vorne mitzufliegen, und hab da alle möglichen Seiten auf dem Display gezeigt bekommen. Daher rührte ja auch meine Frage.

@ fbwlaie: deinen ersten Absatz verstehe ich nicht so ganz.
Zu deiner Frage: Ich denke, ohne Autopilot muss man definitiv sofort steuern. In Segelfliegern und kleinen Motormaschinen kann man den Knüppel vielleicht mal eine halbe Minute loslassen, wenn man ganz sauber getrimmt hat und in ruhiger Luft fliegt. Und aus der Flugmechanik-Vorlesung weiß ich noch, dass jedes Flugzeug inhärente Instabilitäten bzw. Eigenschwingungen besitzt, die bei der kleinsten Böe angeregt werden und sich dann immer weiter aufschaukeln. Da muss man ununterbrochen Gegensteuern; das ist ja auch eine der Sachen, die der Autopilot die ganze Zeit macht. Wenn du mal im Airliner aus dem Fenster auf die Querruder schaust, siehst du, dass die sich die ganze Zeit minimal bewegen.

Gruß aus EDPO

Wenn du bei einem ausgetrimmten Flieger den Autopiloten ausschaltest führt der Flieger den Flugweg fort, der in diesem Moment anlag. Im Zweifel gradeaus. Deshalb ist der Autopilot-Disconnect auch mit einer deutlich hörbaren Warnung hinterlegt. Der Pilot würde es sonst erst mal nicht merken.
Auch moderne Verkehrsflugzeuge sind "dynamisch stabil", wenn vielleicht auch weniger als ein Segelflieger oder eine Cessna. Das bedeutet, dass eine Störung sich eben nicht aufschaukelt, sondern von selbst nach wenigen Schwingungen wieder abklingt.
Richtig ist, dass du bei Pfeilflüglern in höheren Geschwindigkeitsbereichen gewisse aerodynamische Eigenheiten hast, die elektronisch gedämpft werden müssen (-> Yawdamper). Den Einfluss eines fehlenden, oder ausgeschalteten Yawdampers spürst du aber auch erst in grossen Höhen und deutlichen aerodynamischen Störungen wie z.B. einem erheblichen Rudder-Input.

@Freightdawn
Hallo, Deine Aussage hinsichtlich Stabilität überrascht mich schon.
Ich dachte, dass allein durch die höhere Masse gegenüber Segelflugzeugen, Cessna usw. die Eigenstabilität von großen Verkehrsflugzeugen viel ausgeprägter ist. Verhalten in großen Höhen lassen wir mal außen vor.
mfg

Dieser Beitrag wurde am 24.08.2011 12:47 Uhr bearbeitet.

Du hast in sofern Recht, dass eine leichte Böe einem Jumbo natürlich weniger imponiert, als einem Sportflieger.
Moderne Verkehrsflugzeuge werden allerdings widerstandsoptimiert. Und dem steht eine aerodynamische Stabilität zum Teil im Weg.
Flugzeuge erzeugen an der Tragfläche Auftrieb. Damit ein Gleichgewicht entsteht, muss am Höhenleitwerk Abtrieb erzeugt werden. Abtrieb ist natürlich zum einen ungewollter Widertsand, zum anderen zerstört er in der Summe auch den Gesamtauftrieb.
Wenn du jetzt den aerodynamischen Druckpunkt und den Masseschwerpunkt des Flugzeugs möglichst dicht zusammen bringst, kannst du diese ungewollten Widerstände reduzieren. Damit wird allerdings auch dein Flieger unstabiler.
Wohlgemerkt relativ unstabiler. Nicht unstabil.
Kleiner Exkurs. Schau mal bei Wikipedia, die können das bestimmt noch viel besser erklären.

@ freightdawg: Hast du das mal ausprobiert? Autopilot, Autothrottle, Yawdamper, alles was ihr so habt, ausgeschaltet und dann Finger weg vom Knüppel?

Viel ausgeprägter ist sie nicht, eigentlich immer noch vom Prinzip vergleichbar. Man kann auch einen großen Jet ohne Probleme von Hand in den Cruising Level fliegen und dort ausgetrimmt fliegen lassen, er wird aber wie ein Kleinflugzeug oder Segler von außen beeinflusst, Richtungsänderungen des Windes sind da die größte Störquelle im normalen Flug. Der Autopilot korrigiert diese Störungen von außen relativ schnell, noch bevor die Eigenstabilität diese "Auslenkung" (man erinnere sich an das Pendelmodell) wieder dämpft, denn da wären einige Nachschwingungen mit nachlassender Amplitude ja normal. Indifferent bis instabil sind Verkehrsflugzeuge nicht von ihrer Auslegung, das findet sich eigentlich nur bei Acro oder Kampfflugzeugen, da hier die letzten aeroydynamischen Verluste dezimiert werden sollen. Deshalb gilt für alle Normal- und Nutzflugzeuge: Autopilot OFF übergibt dem Piloten im Regelfall ein sauber getrimmtes Flugzeug ohne Lastigkeit, die aber durch Leistungs-/Geschwindigkeitsänderungen natürlich sofort hinfällig werden - denn auch der AP fliegt Pitch&Power.

@Reynolds: klasse erklärt :) hätte ich nicht besser gekonnt...
@GPL: yep. Werkstattflug in F370. Der Flieger flog wunderschön geradeaus weiter. Erst deutliche Inputs mit dem Ruder liessen den Flieger aufschaukeln - ein Druck auf den Yawdamperknopf und die Schwingung war sofort weg.
merke: der Yawdamper läuft immer mit. Auch bei manuellem Fliegen.

@Reynolds: wirklich gut erklärt, danke.
Ich muss mich korrigieren: Inhärent sind dem Flugzeug keine Instabilitäten, sondern nur die Eigenschwingungen. Ob die dann stabil oder instabil sind, hängt von der deren Dämpfung ab. So war es doch, oder?
@freightdawg: Dann glaub ich dir das mal! :-)

@freightdawg, stets zu Diensten, Herr Kollege ;)

@GPL: auch Großflugzeuge lassen sich manuell einwandfrei und ohne böse Überraschungen fliegen. Bei Flügen nahe der maximalen Reiseflughöhe verengt sich allerdings der Bereich zwischen Stall- und Overspeed (das hat dann aber schon mit Geschwindigkeitseffekten der Überschallaerodynamik zu tun). Diese sogenannte Coffin Corner ("Sarg-Ecke") wird dann an der maximalen Flughöhe (noch oberhalb der max. Reiseflughöhe) gleich null, und das Flugzeug ist entweder im Highspeed-Buffet oder Low-Speed-Buffet (Buffet=Schütteln, das durch abreissen der Strömung (Stall) bzw. durch Verdichtungsstöße der Luftströmung erzeugt wird(Overspeed) und ist nicht mehr in der Lage die Höhe zu halten. Auch hier "fällt" das Flugzeug dann abwärts und die Eigenstabilität wird sobald sich das Gleichgewicht aus Schub/Widerstand + Auftrieb/Gewicht wieder ausgleichen kann, eine stabile Fluglage ergeben. Die Marge zwischen max. Reiseflughöhe und max. absoluter Flughöhe erzeugt hier also einen Puffer für Lastvielfache durch Kurvenflug oder Turbulenz, die in ihrem Effekt ebenfalls die Coffin-Corner herabsenken, und theoretisch ein Absacken hervorrufen könnten. Und unter Lastvielfachen versteht man hier dann Bereiche bis 1,3 - 1,4 g.

Long story short: sofern nicht völlig vertrimmt, ist auch ein Verkehrsflugzeug völlig beherrschbar und eigenstabil, egal ob da Boeing, Airbus, MD oder Caravelle draufsteht.

Dieser Beitrag wurde am 24.08.2011 13:54 Uhr bearbeitet.

@GPL: das was Du da evtl. meinst ist das Flattern - die Neigung dazu wird allerdings innerhalb der Erprobung untersucht und dann für den vorgesehenen operationellen Bereich in dem Flugzeug betrieben wird durch verschiedene Maßnahmen unterbunden. Ein Beispiel wäre das Querruderflattern, dass einige Flugzeuge oberhalb einer gewissen Geschwindigkeit erleiden. Dies kann tatsächlich zu einer rasanten Zerstörung der ganzen Flügelstruktur führen, da hier immense Kräfte (vorallem durch die Oszillation) entstehen.

@Reynolds: Dass sich ein großes Flugzeug manuell fliegen lässt, ist mir schon klar; die Frage war ja aber, was passiert, wenn man bei ausgeschaltetem Autopiloten den Knüppel loslässt.
Und nein, ich meine keine strukturellen Schwingungen, wie das Flattern, ich meinte flugmechanische Eigenschwingungen, wie z.B. die Anstellwinkelschwingung oder die Roll-Gier-Schwingung (Dutch Roll).
Danke aber für die Erklärung der Marge zwischen max. Reiseflughöhe und max. absoluter Flughöhe! Macht Sinn.


Dieser Beitrag wurde am 24.08.2011 14:35 Uhr bearbeitet.

Derlei Schwingungen sind von einigen Faktoren abhängig und sind in typischen Flugzuständen in ihrem Einfluss eher zu vernachlässigen als echte Störquelle. Sicherlich wird ein Flugzeug nach einigen Sekunden anfangen einer Windböe zu folgen, was dann zu einer kurzeitigen Schwingung um eine Nullage führt, innerhalb eines doch recht überschaubaren Bereichs wird es seine ursprüngliche Lage aber einhalten. Man muss hier auch immer akademische Laborbedingungen von echten Flügen unterscheiden, denn keine noch so ruhige Luftmasse ist so homogen wie in einer Modellrechnung, kein Flugzeug ist so exakt gebaut, usw. usf.

@Freighdawg, @Reynolds, @GPL und @andere,
Eine wirklich interessante und aufschlussreiche Diskussion.
Aber passt das noch genau zu diesem Thema?
Sollten wir nicht ein neues Thema aufmachen, das z.B. "Flugeigenschaften von Verkehrsflugzeugen" oder so ähnlich lautet?
Dafür gebe es doch eine Menge Diskussionsstoff, daraus resultierend Erkenntnisse für uns nicht Airline-Piloten..
Euere Meinung? Wenn ja, wer macht den Anfang und schreibt den ersten Beitrag?

Ich suche im Moment die Antworten auf die Fragen:
Warum fällt der Schwanz des Flugzeuges nicht runter, wenn, wie beschrieben, die Höhenruderflosse Abtrieb und nicht wie mir geläufig Auftrieb erzeugt? Wird das allein durch die Trimmung gewährleistet?

Braucht der künstliche Horizont außer der Stromversorgung auch noch Angaben über Geschwindigkeit, Höhe und, was weis ich- um zu funktionieren? Bei den kleineren Flugzeigen genügt nach meinem Erkenntnisstand die Stromversorgung, die den Kreisel in Drehung versetzt.
mfg


Dieser Beitrag wurde am 24.08.2011 15:12 Uhr bearbeitet.

Hab in der allgemeinen Forumssektion einen neuen Thread dafür aufgemacht, guter Einwand.