@T2CAS

Könnte wirklich so passiert sein. Im Detail habe ich die Sonde auch noch nie gesehen. Danke!

Eine Frage von mir, ich habe mir gestern abend nochmal den letzten BEA-Bericht durchgelesen:
der Pilot Flying ist nach Entkopplung des Autopilot von FL 350 auf 37.924 feet gestiegen. Wo war zu diesem Zeipunkt (Temperatur, Gewicht des Flugzeuges etc.) die maximal zulässige Flughöhe gewesen?



Auszug aus dem Bericht:
"By including performance driven margins, the manufacturer defines a recommended
maximum flight level, called "REC MAX”, which is lower than the maximum certified flight
level. It is calculated by the FMS by taking into account the following margins: [...]"

und

"The REC MAX calculated at 1 h 45 was FL 372 and the overall trend of increasing altitude
was approximately 100 ft per tonne of weight lost (i.e. about 9 minutes of flight). The drop in
temperature at about 1 h 50 was expressed as reaching a local maximum of REC MAX at
FL 375. It then reduced to about FL 374 at 2 h.
Note: At 1 h 52, the PF said to the captain "look, the REC MAX has changed to three seven five”
which appears to correlate with the extreme recalculated REC MAX."

Oder ganz einfach gefragt: hat der Pilot flying die maximal zulässige Flughöhe überschritten?

Bei Wikipedia werden 12.500 Meter max. Flughöhe angegeben. Die noch relativ schwere
Maschine dürfte sich m.E. mit 37.924 feet am Limit bewegt haben, falls die Wiki-Angabe stimmt.

Dieser Beitrag wurde am 13.08.2011 12:38 Uhr bearbeitet.

Ich halte die Frage von @ultravoxreunion für durchaus berechtigt. Aus anderen Branchen weis ich aber zu genüge, welche technischen Reserven die Ingenieure einrechnen müssen, um Zulassungen zu erhalten. Deshalb meine polemische Behauptung: Nur weil sie 1.000 Feet zu hoch fliegt, fällt die Krähe doch nicht vom Himmel. Oder?

Gruß Gustl

Ich bin hier ganz der Meinung von @Gustl. Und auch wenn die Maschine in eine Höhe gebracht wird, in der sie nicht mehr flugfähig ist, dann kann es doch nicht sein, dann muss doch gewährleistet sein, sie in zulässigen Flughöhen wieder unter Kontrolle zu kriegen?

@ Nok: ok, das ist wahrscheinlich ein allgemeiner Standardwert. Das Flight Management System berechnet jedoch kontinuierlich den Wert für REC MAX (recommended maximum flight level) unter Berücksichtigung der Temperatur, des Gewichts des Flugzeuges, das ja kontinuierlich sinkt durch den Verbrauch des Kerosins. Laut BEA-Bericht, Seite 47, lag REC MAX zwischen 372 und 376 (wenn ich es richtig verstehe, sind dass nur simulierte Werte, anscheinend ist nicht bekannt, was das FMS bezüglich REC MAX tatsächlich anzeigte).

Das passt zu dem Kommentar des Piloten ""look, the REC MAX has changed to three seven five” ca. 20 Minuten bevor der Autopilot entkoppelt wurde.

Tatsächlich ist der Pilot dann bis auf 37.924 Fuss gestiegen, warum auch immer.

@ Gustl: interessant, ich wollte genau den umgekehrten Schluss ziehen (sofern jemand die o.a. Erläuterungen bestätigt): wenn der Pilot flying über den REC MAX Wert geflogen ist, was soll dann noch das Rumgeeiere, dann handelt es sich doch eindeutig um einen Pilotenfehler?


Edit: RIP an alle Opfer, einschliesslich der beiden Piloten im Cockpit. Es fällt mir schwer die Entscheidungen des Piloten zu kommentieren, der dann selbst den Tod dabei fand.


Dieser Beitrag wurde am 12.08.2011 15:45 Uhr bearbeitet.

Also ich verstehe die Diskussion hier nicht.
to recommend sth. heißt etwas vorschlagen. Also wird das vom FMS berechnete REC MAX nicht das maximum was möglich ist sein, sondern eher das maximum was ökonomisch vertretbar ist. Das würde auch dazu passen, dass sich dieser Wert ändert. Ein Überschreiten des REC MAX sehe ich also nur als wirtschaftlichen Schaden, nicht als Pilotenfehler, der das Flugzeug zum Absturz bringt.

Zitat By including performance driven margins, the manufacturer defines a recommended
maximum flight level, called "REC MAX”, which is lower than the maximum certified flight
level. It is calculated by the FMS by taking into account the following margins

Übersetzung: Unter Berücksichtigung von Leistungsgesteuerten Zuschlägen, empfiehlt der Hersteller eine maximale Flugfläche, genannt "REC MAX" welche geringer ist als die maximale zertifizierte Flugfläche, diese (REC MAX) wird vom FMS berechnet unter Berücksichtigung folgender Zuschläge..

Also ich verstehe die Diskussion hier nicht.
to recommend sth. heißt etwas vorschlagen. Also wird das vom FMS berechnete REC MAX nicht das maximum was möglich ist sein, sondern eher das maximum was ökonomisch vertretbar ist. Das würde auch dazu passen, dass sich dieser Wert ändert. Ein Überschreiten des REC MAX sehe ich also nur als wirtschaftlichen Schaden, nicht als Pilotenfehler, der das Flugzeug zum Absturz bringt.

>..

Das was Du beschreibst passt eher zu dem zweiten Wert, den das Flight Management System auswirft: OPT.
"The manufacturer also defines an optimal flight level, called "OPT” or "OPTI”, calculated by
taking into account additionally the wind data and a performance parameter, entered by the
crew, called the "COST INDEX”. A low COST INDEX minimizes fuel consumption; a high
COST INDEX favours higher speed.
The value of these two levels is shown on the FMS PROG page"

Wenn er sich nicht an OPT hält entsteht nur ein wirtschaftlicher Schaden, wie von Dir beschrieben. Aber was ist mit REC MAX (Betonung auf MAX wie Maximum). Ist es ein Kavaliersdelikt oder ein fliegerischer Fehler.

Die Betonung liegt nach meinem Verständnis auf Recommended sonst würde das nach meinem Verständnis Performance MAX FL heissen. Vielleicht hilft dir SDFlight per PN weiter. Das hat er ja angeboten.

Nach meiner Einschätzung liefert der nachfolgender Artikel eine gute Zusammenfassung zur Reaktion der Piloten auf die Stallwarnung:

 http://www.flightglobal.com/articles/2011/08/12/360681/airbus-clashes-with-pilots-over-af447-alarm.html


In vorstehender Diskussion um das Vereisen der Pitots wurde nach meiner Einschätzung zu wenig berücksichtigt, dass die Vereisung ein unkontrollierter Vorgang ist. Ich denke, jede Sonde des Flugzeuges vereist anders. Damit gibt es Differenzen bei den Werten und der Autopilot reagiert wie vorgegeben. Eigentlich müssen die Piloten auf die Situation dann auch systematisch reagieren...


Inzwischen ist EASA so weit, dass auch ein gleichmäßiges ( aber immer noch unkontrolliertes) Vereisen der Pitots in Betracht gezogen wird. Daher wurde eine Warnung herausgegeben und Softwareänderung veranlasst:

 http://www.flightglobal.com/articles/2011/08/02/360261/a330340-change-to-inhibit-autopilot-if-airspeed-unreliable.html

Ich habe das Hauptproblem - da sehe ich den Knackpunkt auch für zukünftige Fälle - immer noch mit dem "unkooperativen Verhalten" des Airbus bei unreliable speed. Dass sich zunächst der Autopilot nicht mehr auf die divergierenden Angaben verlassen kann ist klar. Aber weshalb ist es nicht möglich, dass der Airbus dem Pilot, wenn die Geschwindigkeitsangaben wieder übereinstimmen, was ja bei AF447 nach relativ kurzer Zeit der Fall war, zumindest einen Hinweis gibt, dass die Geschwindigkeitsangaben wieder verlässlich übereinstimmen. Und in einem weiteren Schritt verstehe ich dann immer noch nicht, weshalb es dann nicht möglich ist dem Computer wieder zu erklären, wieder in normal law zu wechseln oder dem Piloten diese Handlungsoption anzubieten (vergleichbar mit Windows: Ihr Computer ist abgestürzt, Problem aber behoben, bitte jetzt neu booten).

Ich stelle hier die These auf, dass der Fall ganz anders verlaufen wäre, wenn die Piloten einen derartigen Hinweis bekommen hätten, denn sie haben sich ja, so verstehe ich den Bericht, auch als sie das Flugzeug auch nach dem Anstieg auf FL 370 und als sie das Flugzeug noch unter Kontrolle hatten nicht auf die Geschwindigkeitsangaben verlassen. Hätten sie das getan, hätten sie ja bemerken müssen, dass die stall-Warnungen berechtigt sind, weil die Geschwindigkeit in der Höhe nicht angemessen ist. Ich stelle die weitere These auf, dass dann die Piloten in ihrem Kopf eine ganz andere Schublade aufgemacht hätten (z,B, nose down, speed und Analyse des Flugzustandes anhand der Instrumente) .
Daher bin derzeit auch nicht so ganz von einem alleinigen Pilotenversagen überzeugt.

Vielleicht könnte das freundlicherweise ein hier mitlesender Airbus-Pilot erklären, inwieweit es jetzt schon möglich ist im Flug nach einem Wechsel in alternate law auch wieder den umgedrehten Weg in normal law zu gehen. Oder ist man dann als Pilot verdammt, praktisch bis zur Landung im alternate law weiterzufliegen?

@tip,

die EASA Reaktion ist falsch!
Weshalb fummelt ein Pilot am Computer? Der Pilot will seinen Autopiloten wiederhaben! Er hat keinen Bock in FL350+ stundenlang die Höhe und den Kurs manuell und passagierfreundlich zu halten. Das ist richtige Arbeit und wohl ein Notfall!
Die meisten Flieger der GA haben (noch) keinen Autothrottle/thrust und können sicher mit dem a/p fliegen. Bei Airbus geht das nicht?
Natürlich gibt es keinen pitch von >10° oder kleiner -10° im Reiseflug - naja AF ist da wohl eine Ausnahme!

@T2CAS

Könnte wirklich so passiert sein. Im Detail habe ich die Sonde auch noch nie gesehen. Danke!

Diese Drainholes sind mit abstand das empfindlichste "Teil" der Sonde und für mich auch das Problem der Sensoren gewesen. Im Grunde sind das ja auch nur "Metallrohre mit 4 kleinen Löchern zu Entwässerung und mehr nicht!! Die eigentlichen Speedwerte kommen vom ADM. Dieses Problem ist auch damals bei der Birgen Air 757 aufgetreten, wo die Sensoren überhauptnicht abgedeckt worden und dann kam der Flieger ja bekanntlich vor der Küste der DomRep runter. Ähnliches Problem da keine korrekten Speedanzeigen mehr und der PF ist dann zu langsam gewesen und "plums"

Nur das bei der B757/B767 keine ADM's verbaut sind. Das macht dort der Air Data Computer (vergleichbar dem AD Teil der ADIRU) und nicht wie bei Airbus direkt das direkt am Sensor angebracht ADM. Die Verbindung zwischen den Sensoren und dem ADC ist ein Schlauchsystem. Das ist nicht vergleichbar mit dem Airbus Prinzip, würde ich so als interessierter Laie behaupten.

Boeing: Luftdaten werden physisch an den Rechner gegeben und dort gewandelt.
Airbus: Luftdaten werden sofort gewandelt und elektronisch an die verarbeitenden Rechner übermittelt.

Zum Alternate Law: Das ist immer noch mehr Schutz als Boeing generell zu liefern im Stande ist, Ausserdem sind das Komfortfunktionen und keine Ablösung des Piloten. Technik ist gut, aber sie entbindet nicht von eigenen Fähigkeiten, und das ist generell zu sehen. Ein Spurhalteassistent ersetzt ja auch nicht den Fahrer, er soll ihn nur unterstützen.

Also hier herschen doch einige merkwürdige Vorurteile, darum mal ein einziger Beitrag aus meiner Abwesenheit.

Direct Law
Direct Law ist nichts anderes als ein völliges Umgehen der Flugsteuerungsrechner.

Um das besser Verstehen zu können hole ich kurz aus.
Im Normal und Alternate Law (letzteres eingeschränkt) gibt der Pilot über den Sidestick eine Eingabe zur Richtungsänderung, dies ist kein direkter Befehl zum Aussteuern der Klappen (Querruder etc.) bei jeder Geschwindigkeit und in jeder Höhe/Temperatur bewirkt die gleiche Auslenkung des Sidesticks die Gleiche Lageänderung mit der gleichen Änderungsgeschwindigkeit,

Dazu ein Beispiel.

In 1000 Fuss bei 200 Knoten wird bei einer Auslenkung von 1cm/ca 20% nach hinten eine Vertikale Lageänderung (Nase hoch) mit einer Geschwindigkeit von 1°/sec ausgeführt, also die Nase geht mit 1°pro Sekunde richtung Himmel, dazu braucht errechnet der Computer die nötigen Ausschläge der Höhenruder und führt diese aus. (Nehmen wir an in unserem Beispiel 20% des möglichen Ausschlages)
In 10000 Fuss und 320kt bewirkt die 1cm Auslenkung ebenfalls eine Lageänderung mit 1°/sec nach oben nur braucht der Computer dafür nur 10% des Weges des Höhenruders. (WIr sprechen von einer indirekten Steuerung)

Zusätzlich berechnet der Computer ob diese gewünschte Änderung noch möglich ist, sollte dies nicht der Fall sein, bricht er die Lageänderung bei Erreichen des Maximums ab und bleibt in dieser Lage bzw leitet bei erreichen von kritischen Flugzuständen automatisch Gegenmassnahmen ein. Dies kann er im Normal Law für alle Achsen und die Geschwindigkeit

Alternate Law ist eigentlich nichts anderes nur dass aufgrund etwaiger Systemausfälle einzelne Achsen nicht mehr überwacht werden, die Funktion der Steuerung ist aber immer noch indirekt.

Im Direct Law wird diese ganze Berechnung nicht mehr gemacht, weil den Flugsteuerungsrechner die zum Berechnen nötigen Parameter fehlen, mit Erreichen des Direct Law wird die Steuerung eine direkte Steuerung, was nichts anderes bedeutet, als dass nun bei 20% Auslenkung des Sidesticks die Steuerfläche auch immer um 20% ausgelenkt wird, egal wie hoch/schnell man ist. Ganz genauso wie bei jeder Boeing generell und auch bei jeder Cessna oder sonst einem Nicht FBW Flugzeug. Zum Beispiel fliegt die B777 immer in diesem Modus, Boeing hat diese indirekte Steuerung nicht in ihren Passagierflugzeugen, sie überwachen lediglich Overspeed und Stallspeed.
Somit sollte jeder Pilot mit dieser Steuerung zurecht kommen, sie entspricht zur 100% dem, von den Flugzeugen auf denen sie gelernt haben und der Airbus wird von einem Computerflugzeug zu einem konventionellen Flugzeug. Ausserdem sollte man nicht vergessen, dass jedes Flugzeug aufgrund von Physik fliegt und nicht aufgrund von Computern (Kampfflugzeuge mal aussen vorgelassen.)

Die indirekte Steuerung hat für die Passagiere den Komfortvorteil, dass der Pilot nicht aus Versehen zu hart reinlangt, weil er die Effektivität der Steuerflächen evtl falsch eingeschätzt hat. Ausserdem erhöht sie dadurch die Lebensdauer des Flugzeuges.
Gerade jüngere Piloten haben öfter das Problem, dass sie mit einer kompletten Kontrolle (die ja Fehler zur Ursache hat und somit Stress verursacht) nicht zurecht kommen, insbesondere die Älteren haben diese Probleme im Direct Law Fall nicht, sie sind nämlich meist schon zig Jahre nur so geflogen. Das ist ein Generationenproblem, dass sich die "jungen Wilden" so von der Technik begeistern lassen, dass sie die Basics verlernen. Da hat Airbus auch zum Teil selbst Schuld dran, weil sie zu sehr die Technik angepriesen haben und dabei der Piloten vergessen haben, dieser Fehler aus den Anfängen der A320 ist erkannt worden und wird heute auch nicht mehr so beworben.

Pitot und Unrelaible Airspeed.

Die Anzeige im Cockpit könnt ihr getrost ausser acht lassen für den AP, da die Anzeige im Cockpit je von einem Pitot gespeisst wird (Capt vom Pitot 1, FO vom 2er und das Back Up vom 3 Pitot, dazu kommt ein viertes Pitot Rohr für die Standby Instrumente)

Jedem Piloten steht als Quelle ein Pitot und noch eines als BackUp zur Verfügung, welches er sich auch sein PFD schalten kann, dazu haben sie noch die Standby Instrumente.

Dem AP stehen diese erstgenannten drei Pitots gleichzeitig zur Verfügung und die drei Primary Flight Control Rechner verhandeln welche Werte als gültig anerkannt werden. (bsp mit einer Überrpüfungsrechnung des AoA) unterscheiden sich nun alle drei Werte, und/oder liegen gleichweit auseinander, werden die Werte ignoriert und der AP steigt aus. Trotz funktionierender Heizung kann es in Gewitterwolken zur teilweisen oder ganzheitlichen Verstopfung der Pitots kommen, weswegen ein Hindurchfliegen ja auch verboten ist. Somit ist der Umkehrschluss. Funktionierende Heizung = Kein Eis leider für Gewitterzellen unzulässig.
Gesetzt den Fall zwei der Pitots sind jeweils zu etwa 50% zu und eines komplett verstopft, hat der AP keine Werte mehr, es greift das Unreliable Airspeedverfahren.

REC MAX
REC MAX ist nicht das maximal erlaubte Flightlevel, es ist nur das maximal vorgeschlagene (recommended= vorgeschlagen), das maximal erlaubte liegt noch einmal deutlich darüber, aber über REC MAX wird der Flugbereich sehr klein. Somit ist die Antwort auf die Frage, Ja und Nein, ja er hat REC MAX überschritten aber nein zum maximalen Flightlevel, weil dieses nicht angezeigt wird und auch relativ unwichtig ist.

(A330 Max FL ist übrigens FL410 für den Cruise im Passagierbetrieb, wobei das FL450 möglich ist, von der Performance her, man aber den Emergency Descent auf FL100 nicht mehr in der vorgeschriebenen Zeit schafft und somit dieses auch nicht nutzen darf. Daher nur FL410)

Shanwicks Thesen:
[quote:]1. Ich habe das Hauptproblem - da sehe ich den Knackpunkt auch für zukünftige Fälle - immer noch mit dem "unkooperativen Verhalten" des Airbus bei unreliable speed. Dass sich zunächst der Autopilot nicht mehr auf die divergierenden Angaben verlassen kann ist klar. Aber weshalb ist es nicht möglich, dass der Airbus dem Pilot, wenn die Geschwindigkeitsangaben wieder übereinstimmen, was ja bei AF447 nach relativ kurzer Zeit der Fall war, zumindest einen Hinweis gibt, dass die Geschwindigkeitsangaben wieder verlässlich übereinstimmen. Und in einem weiteren Schritt verstehe ich dann immer noch nicht, weshalb es dann nicht möglich ist dem Computer wieder zu erklären, wieder in normal law zu wechseln oder dem Piloten diese Handlungsoption anzubieten (vergleichbar mit Windows: Ihr Computer ist abgestürzt, Problem aber behoben, bitte jetzt neu booten).[\quote]

Macht das Airbussystem alles selber, wenn der Flugzustand und die Speed in dem Zeitpunkt zusammen mit der Lage im Raum und dem Angle of Attack eine schlüssige Kombination ergeben. Da die Piloten das Flugzeug aber bis dahin in einen Excessive AoA geflogen haben, waren diese Kombination nicht gegeben und der Primary Flightcontrolrechner braucht zum Booten eine relative stabile Fluglage, die gab es nicht.


[quote:]Ich stelle hier die These auf, dass der Fall ganz anders verlaufen wäre, wenn die Piloten einen derartigen Hinweis bekommen hätten, denn sie haben sich ja, so verstehe ich den Bericht, auch als sie das Flugzeug auch nach dem Anstieg auf FL 370 und als sie das Flugzeug noch unter Kontrolle hatten nicht auf die Geschwindigkeitsangaben verlassen. Hätten sie das getan, hätten sie ja bemerken müssen, dass die stall-Warnungen berechtigt sind, weil die Geschwindigkeit in der Höhe nicht angemessen ist. Ich stelle die weitere These auf, dass dann die Piloten in ihrem Kopf eine ganz andere Schublade aufgemacht hätten (z,B, nose down, speed und Analyse des Flugzustandes anhand der Instrumente) .
Daher bin derzeit auch nicht so ganz von einem alleinigen Pilotenversagen überzeugt. [\quote]

Der eindeutigste Hinweise den die Piloten über nicht zusammenpassen der Geschwindigkeit und Lage im Raum bsw Richtigkeit der Stallwarning bekommen haben, war der ihrer Instrumente, denn der Künstlich Horizont zeigt Nase nach oben und der Variometer seigt starkes Sinken an, das passt nicht zusammen, in keinem Flugzeug dieser Erde. Weder in der Cessna noch im Airbus oder dem Jumbo. Da hätten sie schalten müssen, Informationen hatten sie genug auch ohne AoA Anzeige, denn der ist grob nur die Diffenrenz zwischen Künstlichem Horizont und Variometer

[quote:]Vielleicht könnte das freundlicherweise ein hier mitlesender Airbus-Pilot erklären, inwieweit es jetzt schon möglich ist im Flug nach einem Wechsel in alternate law auch wieder den umgedrehten Weg in normal law zu gehen. Oder ist man dann als Pilot verdammt, praktisch bis zur Landung im alternate law weiterzufliegen?[\quote]

Siehe Anwort zu eins. Macht er wenn er eine normale Fluglage hat und alle System länger als 5 Sekunden korrekt arbeiten. Die Piloten haben die normale Fluglage vernichtet, daher kein Rückbooten mehr. Ergo Pilotenfehler. Wenn sie so in einer Boeing gehandelt hätten, wäre die auch vom Himmel gefallen, LEIDER. Man zeiht nicht den Sidestic/Steuerhorn nach hinten, wenn die Stallwarning erklingt, zudem die Nase nach oben, das Flugzeig aber nach unten geht. Und das war klar ersichtlich

Gruß aus EDHI