So ganz verstehe ich nicht, was Boeing mit der Za005 testen will.
Das elektische System kann man am besten am Boden testen. Das ist zwar zunächst teuer und aufwändig, aber ungefährlich und z. B. reproduzierbar Man kann auch ohne Gefahr eine Batterie durchbrennen lassen und die Auswirkungen überprüfen usw.....

Für die Zertifizierung muss man natütrlich in die Luft.
Also hat Boeing schon eine Lösung, die nur noch abgenommen werden muss?

Hat denn jemand schon durch gezielte Tests unter realistischen Bedingungen ausgeschlossen daß Höhe keine Rolle spielt beim Amoklauf dieser Batterien ? Wenn nicht - was wahrscheinlich ist - sollte man das gezielt untersuchen. SDFlight's Argumente entkräften den Verdacht nämlich nicht.

Ich bin zwar nicht in der Luftfahrt tätig, dafür aber in der Raumfahrt. Unter anderem entwickle ich digitale Elektronik für Satelliten - ich nehme mir daher mal das Recht zu sagen, dass ich weiss, wovon ich spreche. Immerhin fliegt da oben etwas im Orbit, wo auch ich mitgemischelt habe. Und bis jetzt ist nichts in Flammen aufgegangen.
Den Aussagen von SDFlight muss ich leider allen widersprechen. Masseanbinung hilft nicht gegen Hintergrundstrahlung, und bedampfte Scheiben auch nicht. Auch hab z.B. schon ein ganzes A380-Cockpit in einer Bestrahlungskammer gesehen. Und wieso ich das weiss? Weil 'meine' Elektronik danach getestet wurde. Und wahrscheinlich werd ich jetzt in einer der nächsten Nachrichten als Lügner und Phantast enttarnt ;-) Argumente bitte!

Mein Einwurf war lediglich ein Hinweis, dass an der Aussage des anonymen Boeing-Ingenieurs etwas wahres dran sein könnte. Nämlich, dass die Batterie-Elektronik ein Problem hat, weil ungeeignet für 10'000m Flughöhe. Der Hinweis "Plastikgehäuse" von Halbleitern lässt mich schon mal aufhorchen. Das lässt darauf schliessen, dass 'normale' Komponenten verwendet wurden. Normalerweise kein Problem. es KANN aber ein Problem sein. Wie wir SDFlights Aussagen entnehmen können, wird Strahlung nicht als Risiko betrachtet, also wieso darauf testen? Wie gesagt, ich bin nicht in der zivilien Luftfahrt daheim, aber die Antwort von SDFlight unterstützt die These.

Ich habe nicht gesagt, dass man das kein Problem ansieht: es konnten nur bei Tests, die gemacht wurden, keine Hinweise auf Einflüsse durch radiologische Strahlung auf Flugzeugelektronik festgestellt werden. Daher betrachten wir das nicht MEHR als Risiko und versichern uns durch regelmässige Tests davon, dass sich das nicht ändert, oder ergreifen dann entsprechende Maßnahmen. Jede potentielle Gefahr wird so untersucht, bei den meisten wird zum Glück festgestellt, dass die bereits durch andere Phänomene erforderliche Massnahmen ausreichend sind um diese neue potentielle Gefahr auszuschließen.

Ich habe auch nicht gesagt, dass es keine Probleme mit der B787 Elektronik im generellen gibt, nur halte ich radiologische Strahlung als Grund dieser Probleme für ausgeschlossen. Nicht mehr und nicht weniger. Das der Batterielader, der gleichzeitig auch die Batterieüberwachung darstellt, nicht optimal funktioniert, steht wohl ausser Frage, und wird von mir auch nicht angezweifelt. Tiefenentladene Batterien wie bei ANA sind besonders in der LI Technik ein massives Problem und dafür wird es einen Grund geben, ob man den nun in der Batterie selber oder in der gesamten Elektronik finden wird, kann ich mangels Fakten und Kenntnis der Untersuchungsergebnisse nicht beurteilen.

Dich als Lügner zu betiteln liegt mir absolut fern, deine Meinung in allen Ehren, ich habe die Teste bei uns teilweise begleitet und wir konnten KEINE derartigen Einflüsse feststellen, in der Raumfahrt mag das durchaus anders sein, was ich wiederum nicht beurteilen kann. Die Strahlung in unseren "geringen Flughöhen" ist so gering, dass man über Abschrimungen und Masseverbindungen, sowie Absorbtionsverfahren diese so limitieren kann, dass es keine Einflüsse gibt. Ob du nun, wie per PN mitgeteilt, meine Aussagen generell anzweifelst, bleibt natürlich dir überlassen. Vielleicht habe ich mich in meinem ersten Posting diebezüglich etwas mangelhaft ausgedrückt.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2013 12:26 Uhr bearbeitet.

Bei der Fehleranalyse sollte man vergleichen was diese Batterietypen in anderem Einsatz als in Flugzeugen schon verursacht haben; auch die gesonderte Untersuchung der chemischen Reaktionen unter den Bedingungen im Flugeinsatz gehört dazu ; gerade erhöhte Radioaktivität muss daher Aufmerksamkeit haben.

Bei der Fehleranalyse sollte man vergleichen was diese Batterietypen in anderem Einsatz als in Flugzeugen schon verursacht haben; auch die gesonderte Untersuchung der chemischen Reaktionen unter den Bedingungen im Flugeinsatz gehört dazu ; gerade erhöhte Radioaktivität muss daher Aufmerksamkeit haben.

In der Fehleranalyse bei uns in der Firma sind lauter alte Hasen, die die Maschinen und Systeme in- und auswendig kennen. Mit jede Menge Erfahrung auf ihren Gebieten. Bei neuen Systemen ist das schon schwieriger, weil es kaum systemspezifische Erfahrungen gibt.

Und ich glaube, genau hier liegt das Problem. Das System ist neu, es gibt kaum Erfahrungswerte und die Leute bei Boeing in der Fehleranalyse werden bisher nicht die Erfahrung mit Li Ion Akkus haben, weil es in der Luftfahrt schlicht und ergreifend neu ist. Externe Fachmänner, die Ahnung vom Batterieverhalten haben, haben bestimmt nicht "die" Erfahrung in der Luftfahrt.
Bis beide Seiten die nötigen Erfahrungen gesammelt haben wird viel wertvolle Zeit vergehen,

Meine Hoffnung, dass es ein simpler aber idiotischer Fehler, wie Fehler in der Verkabelung, ist hat sich nicht bewahrheitet. Ich befürchte, dass sich das Ganze noch eine Weile hinzieht und die Testflüge z.Zt. reiner Aktionismus sind um auch den Kunden zu zeigen "Schaut, wir probieren alles.".

Dieser Beitrag wurde am 10.02.2013 06:21 Uhr bearbeitet.

@MABier,

gute Prüfungen kann man nur unter bekannten Umgebungen durchführen. Eine Produktionsumgebung - wie im Flugzeug während eines Fluges - ist kaum steuerbar. Man müsste z. B. alle Auto-xxx abschalten, was aber kaum möglich ist.
Was genau Boeing mit dem ersten Testflug herausbekommen wollte, hatte Boeing bewusst verschwiegen,

Dieser Beitrag wurde am 10.02.2013 10:56 Uhr bearbeitet.

Was genau Boeing mit dem ersten Testflug herausbekommen wollte, hatte Boeing bewusst verschwiegen,

Oder sie teilen einfach nicht sämtliche Entwicklungsschritte und Erkenntnisse mit der Öffentlichkeit, wenn sie selbst noch keine stichfesten Ergebnisse haben. Immerhin ist es ja kein "Facebook"-Flugzeug, wo jeder, den es irgendwie interessieren könnte gleich ein umfassendes Statusupdate bekommt. Ist zwar doof für uns ;-) aber es ist ja ihr gutes Recht...

Dieser Beitrag wurde am 10.02.2013 12:07 Uhr bearbeitet.

Oder sie setzen irgendeinen Praktikanten aus der Entwicklungsabteilung neben die Batterie, der laut schreit "Es brennt", wenn was passiert . Und sie fliegen so lange damit rum, bis es passiert ;) SNCR ...

............>
Und ich glaube, genau hier liegt das Problem. Das System ist neu, es gibt kaum Erfahrungswerte und die Leute bei Boeing in der Fehleranalyse werden bisher nicht die Erfahrung mit Li Ion Akkus haben, weil es in der Luftfahrt schlicht und ergreifend neu ist. Externe Fachmänner, die Ahnung vom Batterieverhalten haben, haben bestimmt nicht "die" Erfahrung in der Luftfahrt.
Bis beide Seiten die nötigen Erfahrungen gesammelt haben wird viel wertvolle Zeit vergehen,
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Diese Einschätzung teile ich.
Die Batteriekeksperten müssen auch wirklich erst einmal keine Ahnung in der Luftfahrt haben wenn sie sich denn vernünftig mit den Luftfahrttechnikern unterhalten können.; weiss man denn mittlerweile was die diversen Brände transportierter Batterien in Frachtflugzeugen in letzter Zeit verursacht hat ?

Meint die FAA das nun absolut ernst?
 http://de.reuters.com/article/topNews/idDEBEE91M00720130223

Meint die FAA das nun absolut ernst?
 http://de.reuters.com/article/topNews/idDEBEE91M00720130223
Zu wünschen wäre es.

Politisch werde ganz klar eine Ausschaltung des Risikos bevorzugt und

nicht die vorgeschlagene Begrenzung oder Verwaltung des Problems,

kritisierte Teal-Group-Analyst Richard Aboulafia

mit Hinweis auf die Aussage von US-Verkehrsminister Ray LaHood,

der Dreamliner werde erst wieder abheben, wenn er 1000 Prozent sicher sei.

 http://www.tageblatt.lu/nachrichten/welt/story/18990519

Boeing hat wohl eher "10 Gebote" abgesondert...
Ich bin gespannt, wann bzw. ob Boeing die Vorschläge veröffentlichen wird.
Dürfen dann die Batterien abschmoren oder gar explodieren - nach MEL wär das kein Problem?

Bei seltenen Ereignissen versagt natürlich jede Statistik, wenn dabei zuviel Zeit vergeht: Falls zwei Fehlerereignisse pro 1 Million Stunden zulässig sind, dann müsste man an sich ein paar Million Stunden schon testen...
Boeing hat allerdings auch das ungelöste Problem mit den ungewollten Tiefentladungen. Das muss(!) auch gelöst werden.

Auch wenn es einige nicht glauben wollen, dass man die Modellflieger als Maßstab nehmen kann, die haben sicher weit mehr als 100.000 Akkus im Einsatz. Und ganz sicher gibt unter diesen Leute, die Ahnung haben. Wenn ich so etwas lese:
 http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/372502-Boeing-787-Dreamliner-Problem-Lithiumakkus/page5
# 65:
"Ich glaube eher die haben ein grundsätzliches Problem und das sich auch mit perfekt hergestellten Akkus dieses Typs kein zuverlässiger Betrieb durchführen lässt. Was mich im Datenblatt stutzig macht sind die Leistungsangaben ohne Referenz zur Temperatur. In einem Flugzeug kann es empfindlich kalt oder warm werden und wie bei unseren Akkus ist es eine schlechte Idee diese jenseits ihres Arbeitbereichs zu fordern. Yeasu GS gibt als Einsatz-Temperaturbereich -18°C bis +65 °C an (1C Charge, 5C Discharge), wenn sie +10 bis +40°C geschrieben hätten würde ich das auch glauben. Insbesondere das Laden bei niedrigen Temperaturen < 0°C mit 1C halte ich bei dieser Zellenchemie für 'gewagt'. Das ist eine sichere Methode den Akku zu zerstören, da sich dann metallisches Lithium an der Anode bildet. Dieses Lithium-'Plating' ist irreversibel und macht die Zelle sehr empfindlich für Vibrationen und Belastung. Möglicherweise bell ich auch den falschen Baum an und deren Ladeelektronik regelt das richtig aus, aber das wäre ein Punkt wo ich mal prüfen würde."

dann leuchtet mir das mehr ein, als die scheinbare Sicherheit durch eine10mm Stahlbox. Auch das nachladen von heißen Zellen - nach dem Start der APU z.B. kann sich diese weiter aufheizen und damit zerstören. Anlassstrom dürfte wie beim Airbus A 320 so um die 100A liegen.

Du beantwortest dir die Zweifel an der Vergleichbarkeit zwischen Modellbau und kommerzieller Luftfahrt selber. Der Einsatztemperaturbereich ist deutlich anders. -18 bis +65°C ist ein anz normaler Einsatzbereich in der Luftfahrt, der Zulassungsbereich ist sogar noch größer. Damit müssen Maßnahmen getroffen werden, damit diese Probleme, die im Modellbau auftreten eben nic,ht auftreten. Es ist nicht möglich ein Flugzeug zu verkaufen, welches dann nur bei +10 bis + 45°C fliegen darf. Der Modellbauer kann sich aussuchen, bei welchem Wetter er fliegt, die Airlines nicht. Auch die Lade-/Entladeströme 1C und 5C haben ihre Berechtigung, die Batterien sind ein Notfallbackup, wenn man die immer über x Stunden laden müsste, dann wären sie zwar am Ende eines Langstreckenfluges voll, aber nicht bei einem Notfall kurz nach dem Start, daher lädt man Luftfahrtbatterien deutlich schneller und aggressiver. Das macht sie so teuer und vorallem so Wartungsintensiv.

Damit ist eigentlich alles zu Vergleichbarkeit gesagt. Auch die Erfahrungen der Modellbauer beziehen sich ja nur auf ihren kleinen Einsatzbereich, der, wie wir wissen , nicht viel mit dem der zivilen Luftfahrt gemein hat. Die Probleme treten aber in den Randgebieten der Einsätze auf, da haben Modellbauer leider keine Erfahrungen.

Gruß aus EDHI