@ SDFlight, mir ging es in erster Linie um die Aussagen zur Zellchemie. Vielleicht kann man mit Inihibtoren und Stabilisatoren die Temperaturbereiche erweiter, aber irgendwann ist Schluss. Chemie ist wie die Physik irgendwann am Ende. Es gibt inzwischen genügend Aussagen von Menschen die sich mit Lixx auskennen und die - so wie der oben - darauf hinweisen, dass mit dieser Zellchemie keine 1.000%ige Sicherheit möglich ist. Deshalb ja nun auch díe "bombensichere Box".

1C Lade und 5C Entladeströme sind ja im Vergleich zu den Modellflieger (5C und 40C) sehr moderat und sicher auch den Einsatztemperaturen geschuldet. Denn Boeing spricht auch nur von 150A Belastungsstrom also ist der Rest des möglichen Stromes Sicherheit.

Ich bin gespannt ob die FAA grünes Licht gibt und dann mit welcher ETPOS Zeit. Statt einem Batterieausfall in 10 Mio Flugstunden waren es bisher 2 Ausfälle in 50 Tausend Std. In 2006 ist ein ganzes Prüflabor (die für Boeing die Akkus prüfen sollten) abgebrannt - lag aber an der "Versuchsanordnung". Der wistleblower der das der FAA gesteckt wurde entlassen. Sehr vertrauens weckende Ingenieurkunst...

Moin FW 190,gibt es eine Quelle über 100A Anlassstrom bzw 150A Belastungsstrom ?
Ich bin der Meinung daß das niemals reicht um eine etwas größere APU zu starten.

Hi Düse,

bin mir nicht sicher, ob es darin genannt wird, aber im folgenden Video erklärt der B787 Chief Engineer Mike Sinett einiges über die Batterie und die elektrischen Systeme (Video unter dem Artikel). Kann auch sein, dass das Video hier schon geposted wurde. Falls dem so ist, sorry! ;)

 http://www.wired.com/autopia/2013/02/boeing-787-battery-information/

Wie gesagt, bin nicht sicher ob es darin genannt wird (denke schon), aber interessant ist es allemal!

Gruß
flyts

Hi Düse, die 150 A wurden im obige Video genannt. 100A bei Start der APU im A 320. Wird aus 20 NiXX Zellen gespeist, Spannung (26V) fällt beim Anlauf schon mal auf 19V, steigt mit sinkendem Stromm wieder beim hochdrehen. Dürfte beim Dreamliner nicht höher sein da ja höhere Spannung (32V) anliegt.

Kann man nicht besser die APUs der B767 bzw. des A330-200 zum Vergleich heranziehen? Der wesentliche Unterschied dürfte Bereitstellung von zusätzlicher Batteriekapazität für das Bremsen sein.


Dieser Beitrag wurde am 25.02.2013 22:25 Uhr bearbeitet.

B767 und A330 würden von der Größe besser passen,sind aber auf die Erzeugung von Bleedair ausgelegt.
Die elektrischen Bremsen werden von der Main Battery versorgt,haben dadurch mit der Leistung die die APU Battery
abgeben muß nichts zu tun.
Vergleiche unter den APUs sind glaube ich nur bedingt aussagekräftig,da außer der 787 nur die 737NG mit
AC Startergeneratoren (und damit regelbar) ausgerüstet sind.Alle anderen haben einfache 28V DC Starter.

Die 150 Amp aus dem Film beziehen sich auf "airplane power-up",das hat nichts mit einem APU Start gemein.
Mit den 100 Amp beim Start der A320 APU bin ich nach wie vor nicht einverstanden,das ist zu wenig.
Ein von Gewicht,Leistung und Verbrauch der A380 APU ähnliches PW 120 Triebwerk zieht beim Start 1000 Amp
in den ersten Sekunden,dann fällt es gleichmäßig bis auf 250 Amp bis zum Starter Cut-out.

Fast vergessen: Danke an flyts,netter Film !

Die 150 Amp aus dem Film beziehen sich auf "airplane power-up",das hat nichts mit einem APU Start gemein.
Mit den 100 Amp beim Start der A320 APU bin ich nach wie vor nicht einverstanden,das ist zu wenig.

@Düse, Du hast recht: Bei A 320 sind es je Akku die 100A. Die beiden sind parallel geschaltet. Für die "normale Not-Versorgung" im Bedarfsfall sind 50A für 20 Minuten vorgeschrieben.
Bei der 787 dann eben die 150A ohne APU Start. Wenn man die vom Batteriehersteller Yuasa vorgegebenen 5C bei 75Ah zugrunde legt sind max. 375A zulässig. (oder 65Ah = 325A) Da kann dann der Starter für die APU niemals bei 1.000A liegen, in analogie zur A 320 sollten dann die 375A sicher genügen. Bedenke auch die Kabelquerschnitte.

A 330 hat z.B. 1 APU Batterie mit 37Ah, zusätzlich zu den 2 anderen. Siehe Wikipedia.

Dieser Beitrag wurde am 26.02.2013 10:18 Uhr bearbeitet.

@ SDFlight: Auch von nicht Modellfliegern wurde bereits im Dez. 2007 diese Art des Elektrolythen als nicht absolut sicher festegestellt. Alle 5 bis 10 Mio Flugstunden sei mit einem Ausfall sprich Thermalrunawy zu rechnen.
 http://cen.acs.org/articles/85/i51/Burning-Batteries.html

Spätestens zu diesem Zeitpunkt hätte Boeing auf andere z.B. LiFePO4 (werden dort auch erwähnt) umstellen sollen. Oder es hätte dann schon die rd. 50kg Sicherheitsbox vorgesehen werden müssen.

Entschuldige bitte, aber du bist wirklich der Meinung aufgrund ein paar Wikipedia Lektüren, Modellbauerfahrungen und zusammenhanglosen Aussagen von Wissenschaftlern eine, auf zig tausenden Teststunden basierende, Designentscheidung beurteilen zu können? Ich denke nicht.

Niemand weiß im Moment den genauen Grund für die Vorkommnisse bei der B787. Weder Boeing, die FAA, das NTSB noch Airbus oder sonstwer kann aufgrund der vorliegenden Daten sagen, was dort passiert ist. Man sollte den Untersuchungen Zeit lassen, den Grund und damit Empfehlungen auszusprechen.

Batterien aufgrund von evtl mehr oder minder vergleichbaren APU's oder Flugzeuggrößen zu bewerten ist ein weiteres Paradoxon, welches sich quasi von selber disqualifiziert. Die A330 hat weder Systemtechnisch noch von der Strombelastung ähnliche Werte wie die B787. Die Systemarchitektur ist weder bei der B767 noch bei der A330 vergleicbar zu der Auslegung der B787. Zudem fehlen, wie gesagt die Werte, die auf die Gründe der Unfälle schließen lassen. Aufgrund der Größe der Generatoren oder der Batterie auf Startströme der APU Anlasser zu philosophieren ist ebenfalls vollends unseriös und führt zudem zu offensichtlich falschen Werten.

Also mir liegt es fern, die Designentscheidung von Boeing zu kommentieren, trotz meiner beruflichen Erfahrung und dem aktuellen Einsatzgebiet, fehlt mir dazu jeglicher detailierter Hintergrund. Wenn jemand für sich diesen Hintergund entdeckt hat ,sollte er sich vielleicht direkt an Boeing wenden, die sind sicherlich über jede Hilfe erfreut. Es ist halt typisch deutsch bzw Aero.de/forum alles besser zu wissen und den Entwicklern weltweit erzählen zu wollen, was sie zu tun und zu lassen haben. Wenn die Entwickler jedem "Experten" folgen würden, kommt dabei nie Flugzeug raus. Zumal die im Internet zu findenden Expertenmeinungen meist gekürzt, verfäscht oder populistisch durch die Medien aufgemacht wurde und somit die eigentliche Meinung nur noch in den seltensten Fällen detailiert wiedergeben. Daher tut man solche "Berichte" auch als Hintergrundrauschen ab.

Ich denke immer noch, ich habe systemtechnisch und auch in Bezug auf die Sicherheit alles zu diesem Thema gesagt, solange es keine neuen Befunde und Änderungen gibt, braucht man das Thema auch nicht breitzutreten. Ob man nun zwischenzeitlich Boeings Designabteilung kritisieren muss, müssen andere entscheiden. denn wie vor einer Woche ist das Problem immer noch da, liegt immer noch in den Batterien, dem Lader oder der umliegenden Verkabelung, nur weiß man immer noch nicht genau wo.

Gruß aus EDHI

Meint die FAA das nun absolut ernst?
 http://de.reuters.com/article/topNews/idDEBEE91M00720130223
Zu wünschen wäre es.

Politisch werde ganz klar eine Ausschaltung des Risikos bevorzugt und

nicht die vorgeschlagene Begrenzung oder Verwaltung des Problems,

kritisierte Teal-Group-Analyst Richard Aboulafia

mit Hinweis auf die Aussage von US-Verkehrsminister Ray LaHood,

der Dreamliner werde erst wieder abheben, wenn er 1000 Prozent sicher sei.

 http://www.tageblatt.lu/nachrichten/welt/story/18990519
Was US-Verkehrsminister Ray LaHood nicht gesagt hat: Politisch wird es auch jede Menge Unterstützung für Boeing geben. Das beißt sich!

Meint die FAA das nun absolut ernst?
 http://de.reuters.com/article/topNews/idDEBEE91M00720130223
Zu wünschen wäre es.

Politisch werde ganz klar eine Ausschaltung des Risikos bevorzugt und

nicht die vorgeschlagene Begrenzung oder Verwaltung des Problems,

kritisierte Teal-Group-Analyst Richard Aboulafia

mit Hinweis auf die Aussage von US-Verkehrsminister Ray LaHood,

der Dreamliner werde erst wieder abheben, wenn er 1000 Prozent sicher sei.

 http://www.tageblatt.lu/nachrichten/welt/story/18990519
Was US-Verkehrsminister Ray LaHood nicht gesagt hat: Politisch wird es auch jede Menge Unterstützung für Boeing geben. Das beißt sich!
Durchaus.

Mit Zehn-Punkte-Plan zeigt Boeing Eigeninitiative, vielleicht auch in der Art eines Gebieters, der gegenüber der FAA bestimmen will wie es weiter gehen soll.

Es wird bereits ernsthaft über die Möglichkeit diskutiert, ob die Boeing B787 "Dreamliner" vielleicht auch noch zur Paris Air Show 2013, die vom 17.-23. Juni stattfindet, am Boden bleiben müssen und Airbus die Welt dort schon ersatzweise mit dem ersten fliegenden A350 beglücken könnte.

Es wird bereits ernsthaft über die Möglichkeit diskutiert, ob die Boeing B787 "Dreamliner" vielleicht auch noch zur Paris Air Show 2013, die vom 17.-23. Juni stattfindet, am Boden bleiben müssen und Airbus die Welt dort schon ersatzweise mit dem ersten fliegenden A350 beglücken könnte.
Nicht auszudenken welche Schlagzeilen es dann in der Weltpresse gäbe.

Es wird bereits ernsthaft über die Möglichkeit diskutiert, ob die Boeing B787 "Dreamliner" vielleicht auch noch zur Paris Air Show 2013, die vom 17.-23. Juni stattfindet, am Boden bleiben müssen und Airbus die Welt dort schon ersatzweise mit dem ersten fliegenden A350 beglücken könnte.
Nicht auszudenken welche Schlagzeilen es dann in der Weltpresse gäbe.
Wenn der Erstflug rechtzeitig gelingt und man mit dem Airbus A350 zur Paris Air Show fliegt, dann wäre Boeing mit Flugverbot der Dreamliner am Boden düpiert.

Und ihr könnt noch mehr Schadenfreude haben und noch mehr Kommentare abgeben