Ich habe ja gerne Recht trotzdem wäre es sehr schlecht, wenn das stimmt.
 https://www.youtube.com/watch?v=unnrlz6ylGg

Ich habe ja gerne Recht trotzdem wäre es sehr schlecht, wenn das stimmt.
 https://www.youtube.com/watch?v=unnrlz6ylGg

Ergibt im Zusammenhang mit dem Funkspruch eigentlich keinen Sinn.

Muss man bei dem Versuch die Triebwerke neu zu starten die Schalter betätigen? Weiß das jemand hier?

Variante 1:

Versehen Triebwerk 1 hat ein Problem und man schaltet ausversehen 2 aus. das würde aber der Regel flight, navigate, communicate wiedersprechen, jedenfalls in der Flugphase, ca. 10 Sec nach Abheben.

Variante 2:

Absicht vom PM. Der Funkspruch würde auch dazu passen als Ablenkung vom PM oder als Unverständnis vom PF

Der PF gibt 10 Sekunden nach Abheben, den Befehl "positv climb, gear up". Er schaut nach vorne und nicht auf die Mittelkonsole. Der PM fährt aber nicht die Räder ein sondern schaltet beide TW aus. Es bleiben 14 Sekunden. Es vergehen 2-3 Sekunden, dann merkt der PF was passiert und guckt den PM an. Der guckt entgeistert zurück und funkt MAYDAY um seine Absichten zu verschleiern. Dann bleiben noch 5-8 Sekunden in denen der PF die Optionen durchgeht und keine findet.

Ich bin nicht begeistert von Variante 2 aber ich finde auch nichts was aktuell gegen sie spricht. Falls das stimmt, ist dieser Moment auch in Zukunft der geeignetste für soche Absichten und die Chancen zur Verhinderung gering.

Was zu meiner nächsten ??berlegung führt, wie will man das Cockpit Design ändern, um das in Zukunft zu verhindern. Z.B. "engine cut off" sind dann in Zukunft 2 Schalter, die beide Piloten gleichzeitig drücken müssen.

Da stimmt etwas nicht :
"Der PF gibt 10 Sekunden nach Abheben, den Befehl "positv climb, gear up". Er schaut nach vorne und nicht auf die Mittelkonsole. Der PM fährt aber nicht die Räder ein sondern schaltet beide TW aus."

Der Fahrwerksbefehl wurde richtig eingegeben denn die "Wangen" der Räder (oder wie heisst das gerade korrekt?) wurden in die Einfahrposition bewegt und dann standen sie still. Es gibt also eine zeitliche Verzögerung wenn tatsächlich dann als 2.! die BEIDEN cut off Schalter danach betätigt wurden.

Hier im Text steht: "auf Basis der zwischenzeitlich ausgelesenen Flugschreiberdaten eine "unsachgemäße, unababsichtigte oder absichtsvolle" Handlung"
Könnte es auch ein Software bug sein der quasi mit Betätigung der gear up Schalter wirksam wurde und die Kerosin Zufuhr abschaltete OHNE das die beiden verriegelten Kippschalter bewegt wurden?

Spekulation, ja, aber besser als eine wie immer motivierte Handlung.

Dieser Beitrag wurde am 09.07.2025 18:53 Uhr bearbeitet.

Wann macht ein "fuel cut off" im Fluge ohne Fehlermeldungen wie "Feuer..." Sinn?

Ich denke, die lange Zeit, die man nichts gehört hat, obwohl ja die Stimmen aus dem Cockpit und auch die Logs, wann welcher Schalter sich bewegt hat, bereits seit 2 Wochen bekannt sein müssten, lässt mich vermuten, dass man aktuell schon daran ist die Familie des Piloten zu schützen, der das getan hat und das man auch daran ist bereits erste Hintergründe herauszufinden und zu sichern, die zu den Motiven führen. Wäre eher eine technische Ursache möglich, hätte man schon kommuniziert.

Ich habe keine Ahnung von der indischen Kultur zu dem Thema aber für die Familie von dem Piloten des Germanwings Fluges 9525 war das sicher die Hölle. Eventuell gibt es in der indischen klassischen Kultur auch sowas wie eine Sippenhaft in der Familie ider innerhalb der Kaste d.h. die Famien der Passagiere wollen den Hinterbliebenen des Piloten jetzt ans Leben.

Ich bin auch offen für andere Theorien warum sich diese Schalter bewegt haben oder auch nicht d.h. eine Software hat den Fuel Cut Off durchgeführt aber dann müssten ja die Schalter im Cockpit noch auf ON stehen.

Variante 1:

Versehen Triebwerk 1 hat ein Problem und man schaltet ausversehen 2 aus. das würde aber der Regel flight, navigate, communicate wiedersprechen, jedenfalls in der Flugphase, ca. 10 Sec nach Abheben.

Variante 2:

Absicht vom PM. Der Funkspruch würde auch dazu passen als Ablenkung vom PM oder als Unverständnis vom PF

Der PF gibt 10 Sekunden nach Abheben, den Befehl "positv climb, gear up". Er schaut nach vorne und nicht auf die Mittelkonsole. Der PM fährt aber nicht die Räder ein sondern schaltet beide TW aus. Es bleiben 14 Sekunden. Es vergehen 2-3 Sekunden, dann merkt der PF was passiert und guckt den PM an. Der guckt entgeistert zurück und funkt MAYDAY um seine Absichten zu verschleiern. Dann bleiben noch 5-8 Sekunden in denen der PF die Optionen durchgeht und keine findet.

Ich bin nicht begeistert von Variante 2 aber ich finde auch nichts was aktuell gegen sie spricht. Falls das stimmt, ist dieser Moment auch in Zukunft der geeignetste für soche Absichten und die Chancen zur Verhinderung gering.

Was zu meiner nächsten ??berlegung führt, wie will man das Cockpit Design ändern, um das in Zukunft zu verhindern. Z.B. "engine cut off" sind dann in Zukunft 2 Schalter, die beide Piloten gleichzeitig drücken müssen.

Diese Variante 2 hatten Sie schon am.15.06.2025 um 11:55 Uhr gepostet und anschließend diskutiert. Damals schrieb ich:
Also müsste der PM versehentlich beide geschaltet haben, und zwar nach unten, und nicht wie der Gearhebel nach oben. Beide Bedienelemente sind sehr weit voneinander entfernt und haben eine andere Bedienlogik und -physik. Fehlbedienung halte ich hier für noch unwahrscheinlicher als der zuvor diskutierte Fall der Verwechselung von Flaps/Gear.

Die beiden Schalter muss man durch Ziehen ja erstmal entsperren, um sie umlegen zu können. Und das ganze auch noch 2x für bride Switches. Das Fahrwerk hat nur einen Hebel und wird beim Einfahren nach oben bewegt. Also ingesamt eine komplett andere Bedienlogik, die unabsichtlich so gar nicht erfolgen kann.

Das kann entweder nur mit voller Absicht passieren, oder irgendeine Elektronik-/Software-(Fehl-)funktion hat dann die Treibstoffzufuhr unterbrochen.

Variante 1:

Versehen Triebwerk 1 hat ein Problem und man schaltet ausversehen 2 aus. das würde aber der Regel flight, navigate, communicate wiedersprechen, jedenfalls in der Flugphase, ca. 10 Sec nach Abheben.>

Genau, in der Flugphöhe schaltet man ja noch gar nichts. Man würde erst einmal den Flieger stabilisieren, den Autopiloten einschalten, NAV checken. Vielleicht schon ein kurzer ATC call. Dann den Fehler verifizieren und in ein geeignetes Procedure einsteigen.

Variante 2:

Absicht vom PM. Der Funkspruch würde auch dazu passen als Ablenkung vom PM oder als Unverständnis vom PF

Der PF gibt 10 Sekunden nach Abheben, den Befehl "positv climb, gear up". Er schaut nach vorne und nicht auf die Mittelkonsole. Der PM fährt aber nicht die Räder ein sondern schaltet beide TW aus. Es bleiben 14 Sekunden. Es vergehen 2-3 Sekunden, dann merkt der PF was passiert und guckt den PM an. Der guckt entgeistert zurück und funkt MAYDAY um seine Absichten zu verschleiern. Dann bleiben noch 5-8 Sekunden in denen der PF die Optionen durchgeht und keine findet.

Ich bin nicht begeistert von Variante 2 aber ich finde auch nichts was aktuell gegen sie spricht. Falls das stimmt, ist dieser Moment auch in Zukunft der geeignetste für soche Absichten und die Chancen zur Verhinderung gering.

Was zu meiner nächsten ??berlegung führt, wie will man das Cockpit Design ändern, um das in Zukunft zu verhindern. Z.B. "engine cut off" sind dann in Zukunft 2 Schalter, die beide Piloten gleichzeitig drücken müssen.


Da braucht es keine Cut off switches, um einen Flieger in der Höhe in den Boden zu fliegen und da wird das daneben sitzende Crewmitglied nie etwas dran ändern können.

Diese Variante 2 hatten Sie schon am.15.06.2025 um 11:55 Uhr gepostet und anschließend diskutiert. Damals schrieb ich:
Also müsste der PM versehentlich beide geschaltet haben, und zwar nach unten, und nicht wie der Gearhebel nach oben. Beide Bedienelemente sind sehr weit voneinander entfernt und haben eine andere Bedienlogik und -physik. Fehlbedienung halte ich hier für noch unwahrscheinlicher als der zuvor diskutierte Fall der Verwechselung von Flaps/Gear.

Die beiden Schalter muss man durch Ziehen ja erstmal entsperren, um sie umlegen zu können. Und das ganze auch noch 2x für bride Switches. Das Fahrwerk hat nur einen Hebel und wird beim Einfahren nach oben bewegt. Also ingesamt eine komplett andere Bedienlogik, die unabsichtlich so gar nicht erfolgen kann.


Da wird nicht viel entsperrt. Die lassen sich mit einer Hand, ohne groß hinzusehen, in einer Sekunde umlegen.

Das kann entweder nur mit voller Absicht passieren, oder irgendeine Elektronik-/Software-(Fehl-)funktion hat dann die Treibstoffzufuhr unterbrochen.
>
So ist das !

M.M.n. sind solche Cut Off Switche hardwired. Da ist keine Elektronik/Software dazwischen.

Selbstverständlich sind die Hardwired. Ergibt sich aus den bereits zitierten CS25 Anforderungen. Also direkt verbunden. Entweder schalten sie 28VDC Signale oder GND Signale. Und das auch mehrfach. Nicht das man sich das wie einen Lichtschalter vorstellt, der einen Schaltkreis hat. Die Engine Master Lever beim Airbus haben bis zu 6 Kreise in einem Gehäuse.

(Auch wenn ich die B787 nicht gut kenne: Aber das wird dort wohl kaum anders sein)

Diese Schalter sind so wichtig, dass man dort keine Software mitspielen lassen kann. Man kann natürlich ein Signal an eine Software weiterleiten, damit diese die Position kennt und dann ihren Job erledigen kann. (Bsp Triebwerksstart: Die Abfolge: Treibstoff einspritzen, Zünden, Überwachung der Temperaturen und Drücke überlässt man einer Software.) Das Low Pressure Fuel Valve(Airbus)/ Wing Spar Valve (Boeing) steuert sie aber dabei ausdrücklich nicht.

Selbstverständlich sind die Hardwired. Ergibt sich aus den bereits zitierten CS25 Anforderungen. Also direkt verbunden. Entweder schalten sie 28VDC Signale oder GND Signale. Und das auch mehrfach. Nicht das man sich das wie einen Lichtschalter vorstellt, der einen Schaltkreis hat. Die Engine Master Lever beim Airbus haben bis zu 6 Kreise in einem Gehäuse.

(Auch wenn ich die B787 nicht gut kenne: Aber das wird dort wohl kaum anders sein)

Diese Schalter sind so wichtig, dass man dort keine Software mitspielen lassen kann. Man kann natürlich ein Signal an eine Software weiterleiten, damit diese die Position kennt und dann ihren Job erledigen kann. (Bsp Triebwerksstart: Die Abfolge: Treibstoff einspritzen, Zünden, Überwachung der Temperaturen und Drücke überlässt man einer Software.) Das Low Pressure Fuel Valve(Airbus)/ Wing Spar Valve (Boeing) steuert sie aber dabei ausdrücklich nicht.

Danke, so meinte ich es ????

Ohne??? !!

Meine Idee einer Designänderung wäre, wie beim Abschuss einer Atomrakete, müssen beide Controller (hier beide Piloten) auf ihrer äuseren Cockpitseite gleichzeitig einen FUEL-CUTE-OFF Switch betätigen, nur dann wird es umgesetzt d.h. die Schalter sind dann doppelt vorhanden und wandern von der Mittelconsole an die jeweilig äusseren Enden vom Cockpit, um die Auslösung nur durch eine Person auszuschliessen.

Jetzt habe ich verstanden, das ist egal, weil es noch genug andere Möglichkeiten gibt, in dieser Flugphase das Flugzeug absichtlich in den Boden zu rammen ohne das das andere Crewmitglied es verhindern könnte. Ist das so?

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2025 11:01 Uhr bearbeitet.

Weshalb soll bzw. auch kann man die Kerosinzufuhr im Fluge in Bodennähe unterbrechen, wenn kein Feuer im oder am Flugzeug gemeldet wird?
Wenn man in Bodennähe keinen Schub mehr hat, muss man sich und das Flugzeug sofort auf eine Landung vorbereiten. Weshalb wurde das Gebäude angeflogen? Da gab es doch bessere Möglichkeiten.

Weiß hier jemand ob die Schalterstellung der Cutoff switches im FDR protokolliert wird?