http://derstandard.at/fs/1250003502554/Dreamliner-Pannen-Boeing-stoppt-Produktion-in-Italien

Ich frag mich ja, ob man sich bei Airbus schon dafür in den Hintern beisst, die A350XWB aufgelegt zu haben .... so wie das aussieht, wird man mit all den Verstärkungen und Umbauten am ende eine 787 haben, deren man Werte man vielleicht auch mit einer optimierten A330 erreicht haette ;)

Jetzt probier ich mal was (hihi):

Baut Alenia nicht auch die Centre-Section für den A380 bzw. ist Alenia nicht eh schon seit Jahren fester Airbus-Partner für A300/32X/340... *zwinker-zwinker* :twisted:

"I smell sabotage..." :D

Komm schon, ich versuch hier die Fanbois rauszulocken und zu enttarnen, und dann vermasselst Du alles... :(

:wink:

EDIT: Alenia wirbt tatsächlich so damit: "Alenia Aeronautica is the largest non-Airbus European A380 partner. It joined the program in December 2001 as risk sharing partner, becoming sole supplier of virtually the entire fuselage centre section."

Das irgendjemand absichtlich Probleme erzeugt ist doch mehr als nur abwegig. Wieviel B787 sind geordert? Genau, da wird sich doch keiner das Riesengeschäft selber versauen.
Das ganze sieht nach mangeldem Wissen und einem sehr schmerzhaften Lernprozess aus.
Aber, wenn die Lektion gelernt ist, ( und dank Quersubventionen aus dem Rüstunggeschäft wird Boeing das finanziell überstehen ) dann wird das sicherlich ein toller Flieger, nicht ganz so gut wie versprochen, aber trotzdem toll.
Da der A350 aber mit Wissen um die versprochenen Leistung der B787 geboren wird, wird er besser werden. Und das ist gut so.

@SDFlight,

[quote]Zudem wurde bei der A380 erstmal eine Center Wingbox und ein Flügelkasten aus CFK gebaut und zugelassen, die von Boeing beschriebenen Probleme, traten dort nicht auf, weil man auf die Erfahrungen beim Bau von Seitenleitwerken aus CFK zurückgreifen konnte. Airbus hat die Probleme schon durchlaufen und diverse Lektionen lernen müssen (über 75% Ausschuss bei den ersten Leitwerken, bis man auf die Lösungen gekommen war.)[/quote]
trag mal nicht so dick auf, Airbus kann froh sein das die Medien so blöd sind, sonst würden die nämlich schon mitbekommen woran es momentan bei Airbus hackt. 8)

Schon mal überlegt warum es im Moment wenig bis keine Flügel für den A380 gibt ?

Im Bodyjoin steht jetzt schon der dritte bei dem die Flügel erst verspätet angeliefert werden, weil die überarbeitet werden müssen.

[quote]ob man sich bei Airbus schon dafür in den Hintern beisst,[/quote]
:lol: tun die ständig auch gegenseitig, Power8 plus wird von den ganzen Fehlern aufgefressen, und die Mitarbeiter kriegen das noch nicht mal mit.

Der A350 wird mit Sicherheit auch seine Kerbe kriegen, da bin ich mir ganz Sicher.

Und wenn dann mal die Produktion läuft dann gibt es wieder nur 12 im Jahr......

Was den Erdvogel (Was anderes kann man so etwas nicht nennen.) angeht sage ich schon mal voraus das die ersten verschrottet werden.

So jetzt habt ihr genug Futter zum zerreißen, viel Spaß.

 -- ... --.--. ..-- ... :D (Das nächste mal schreib ich den ganzen Text in Morsezeichen.)

[quote]Da der A350 aber mit Wissen um die versprochenen Leistung der B787 geboren wird, wird er besser werden. Und das ist gut so. [/quote]
Aber hier könnte genau das Problem liegen.

Es kristallisiert sich nun langsam heraus, dass die versprochenen Leistungsdaten der B787 viel zu optimistisch waren.

Und die Gefahr ist nun, dass sich Airbus bei den utopischen Leistungsdaten der B787 gezwungen sah, bei manchen Berechnungen einen eher progressiven Ansatz zu wählen, weil die konservative Berechnung einen zu großen Abstand zu den B787-Daten aufgeworfen hätte. - Und einen solchen Abstand hätte man keinem Kunden verkaufen können.

Und ja - bisher hat Airbus seine Leistungsdaten immer halten können - aber Airbus hatte sich auch noch nie vorher so extrem an einem Konkurrenzprodukt orientieren müssen.

@SDFlight (und alle anderen natuerlich auch);

Du sprichst von den zum Teil auch schwierigen Erfahrungen die Airbus mit der CFK-Technik schon gemacht hat, begonnen mit den Leitwerken, dann 380, nun 350. Dazu eine Frage: Ich kann mich dunkel erinnern, dass eine AA 300 nach dem Abheben von JFK einmal in einen Schleppwirbel eines vorher abgehobenen Fluzeugs geraten ist, und dabei das Leitwerk in Brueche ging. Das waren damals, wenn ich mich erinnere, Kraefte deutlich ueber den vertretbaren, aber hat man daraus bei Airbus auch irgendwelche Lehren gewinnen koennen ueber Lasten und Festigkeiten der Leitwerke?

Vielen Dank im voraus fuer die BEantwortung meiner Frage,

VMS

Nach meinen Kenntnisstand hat Boeing durchaus Erfahrungen mit CFK im B-2 Programm erworben. Berichtigt mich, wenn falsch liege.

Considering that Airbus too is going for 50% CFRP on the A350-XWB that sounds like a good advice. They already planned 3 years more of development time then Boeing did and they are much more experienced in the field of using CFRP in civil airliners. Still all the troubles at the B787 program (very sad imho) show that no-one should underestimate such a development. Apparently Boeing unfortunately has

Sicher ist ein Nurflügler konstruktionstechnisch nicht mit einem "normalen" Flächenflugzeug vergleichbar. Aber vorliegend geht es bei den Problemen bei Alenia, wenn ich richtig verstanden habe, nicht um Probleme beim Übergang vom zentralen Flügelkasten zu den Tragflächen, sondern um Verarbeitungsprobleme von CFK.

Mal zurück zum eigentlichen Thema: Im Artikel steht dass das Problem an 23!!! Einheiten aufgetreten ist. Bisher dachte ich dass die Qualitätskontrollen im Flugzeugbau ein hohes Niveau haben. Wie kann man sich dann aber 23 fehlerhafte Teile/Sektionen erklären? Die muss sich doch mal jemand nach der Fertigung angeschaut haben. Wie ist das zu erklären/deuten?

Im Interview bei Flightblogger hat Hr. Enders gesagt dass er ganz froh ist dass Airbus im Rennen um Flugzeuge mit großen CFK-Anteil nur auf dem zweiten Platz liegt, er wird wissen warum...

Interessant fand ich auch teilweise die Kommentare zu älteren Artikeln bei Flightblogger, in denen doch mehr User als erwartet eine ähnliche Meinung hatten wie Ultravoxreunion, nämlich dass sie in den "Plasteflieger" nicht einsteigen werden. Bin gespannt ob sich der Trend verstärkt. Auf jeden Fall hat Boeing einiges an Vertrauen eingebüßt.

Naja, wenn du ein Problem hast und nicht weisst wie du es loesen sollst, dann stellst du halt erst mal ne Anfrage auf Genehmigung der Abweichung. Die ersten Teile hatte ja auch eine, nur ist beiden letzten 23 etwas groesser und Boeing hat nicht zugestimmt

ich würde da jedenfalls nicht als einer der ersten mit fliegen.

@SDFlight,
[quote]@Dummy, meines Wissens betreffen die Modifikationen aber nicht die generelle Flügelstruktur sondern eine Komponente, die ich hier nicht näher erläutern möchte, und wurde diese QSR zuerst an allen FLugzeugen im Service durchgeführt und abgeschlossen, daher gibt es jetzt einen kleinen Backlog.[/quote]
Wenn das nur das einzige Problem wäre....

Lass doch mal einen Backtrack wie  hier mit 560t machen.....

Und schau Dir dann die Wingstrukture an.

Ich möchte nicht an Board sein, wenn solch ein Fahrwerk beim LineUp einknickt.

Und jetzt komme mir nicht mit, "dass ist so zugelassen", welcher Prüfer hat sich den das "so" angeschaut....

Die haben ja noch nicht mal die anderen Kinkerlitzchen entdeckt.

Dummy, wenn Du unbedingt Airbus schlecht machen willst und Interna ausplaudern, nur zu!
Ich bin mir sicher die Personalabteilung freut sich darüber....

Ganz abgesehen davon, daß Du hier Dinge "audeckst" die völlig normal beim Ramp-Up eines solchen Programms sind.

[quote]Die haben ja noch nicht mal die anderen Kinkerlitzchen entdeckt. [/quote]
Du würdest gut daran tun solche Dinge nicht "konspirativ" anzudeuten, sondern lieber deinen Arbeitgeber unterstützen.

Wer Mitarbeiter wie Dich hat braucht keine Feinde mehr....