[quote]dass es bei der 777 desöfteren feuchtigkeitsprobleme beim FADEC gegeben hat[/quote]

Und das hat man nicht als Problem für die Lufttüchtigkeit erachtet? Gibt das Problem auch bei den FADECs anderer Typen und Modelle?

[quote]Ich werde das heute Nachmittag im Simulator versuchen. (Keine Ahnung ob das was bringt)[/quote]

Aber doch wohl nicht im Microsoft Flight Simulator - oder!?

Mir ist nicht klar, was hier an der Leistung der Piloten kritisiert wird:
- Die Maschine stürzte nicht auf Gebäude oder Menschen
- Die Maschine kam innerhalb des Flughafengeländes herunter, d.h. innerhalb kürzester Zeit waren Rettungskräfte vor Ort
- Die Maschine sank sehr schnell ab, d.h. die Landung auf Asphalt wäre wohl sehr viel härter gewesen (Personen- und Brandschäden durch Bruch, Funkenflug)

Ich habe mir vor einem halben Jahr den FSX gekauft, bin aber von der "Realität" nicht überzeug. Hat jemand Erfahrungen mit anderen Simulatoren sammeln können die grafisch usw. besser sind?

Bitte nur Antworten wenn fachlich geeignet.

@Gast1451
Die Maschine WAR aber kurz vor dem STALL!
Auch wenn es in dieser "Expertenrunde" wahrscheinlich keinen interessiert, möchte ich doch einen kurzen Satz aus dem vorläufigen amtlichen Untersuchungsbericht zitieren: "...the Autothrottle demanded an increase in thrust to which the engines did not respond..." Daraufhin, weil die Speed sich verringerte, schob der First Officer als Pilot Flying beide Thrustlever auf "Vollgas", sprich: bis zum Anschlag nach vorne. Auch hier "...the engines did not respond..." JETZT WAR die Maschine kurz vor dem STALL.
Aber unsere hochkarätige und erfahrene Expertenrunde hat sicher noch weitere "sachdienliche" Hinweise... :roll:

@Gast 14:34 Uhr

[quote]Ach, wieviel tausend Flugstanden haben wir denn?!?[/quote]

Ist das Bedingung um hier zu schreiben? Wieviel Flugstunden hast du denn?

[quote]Offenbar müssen die Trottel von BA bei dir in den Flugunterricht.[/quote]

Darum geht es nicht. Es wird aber wohl schon erlaubt sein, sich darüber Gedanken zu machen, wie man solch eine Situatiion optimal händelt.

Selbst wenn sich herausstellen würde, das das zurücknehmen der Klappen etwas bringt, ist es nicht zwangsläufig ein Pilotenfehler, das nicht zu tun! Wenn es für diese Situationen keine Standardprozeduren gibt, wird man lediglich bewerten können, ob die Piloten im Einklang mit den Festlegungen und der Situation angemessen reagiert haben. Wenige Sekunden vor dem Bodenkontakt hat man relativ wenig Zeit für ausufernde �berlegungen oder fragwürdige Experimente.

[quote]
Klappen 1 Stellung einfahren bringt zwar weniger Widerstand aber auch weniger Auftrieb.
Weniger Auftrieb kurz vor dem STALL führt zu -na, was wohl? RICHTIG, zu SOFORTIGEM STALL! -->PLUMPS!!!
[/quote]

Der Anflug erfolgt mit einem gewissen Geschwindigkeitsüberschuß. D.h. zwischen momentaner Geschwindigkeit und Stall sind in der typischen Konfiguration vieleicht 10 oder auch 20kt. Wenn ich die Klappen zurücknehme, verringere ich dieses Polster, da der Stall Speed steigt. Auf der anderen Seite baut sich die Geschwindigkeit weniger oder auch gar nicht ab (die Triebwerke liefen ja). Ob das etwas bringt kann man pauschal nicht sagen. Das hängt davon ab wieviel Leistung die Turbinen noch brachten und wann man das macht. Und wenn man es zu spät macht, landet man, wie du schon richtig sagst, direkt im Stall.

Zwischen dem Auftreten des Problems und dem Aufsetzen lagen ca. 35-40 Sekunden. Wenn die Triebwerke nicht den benötigten Schub liefern, macht man natürlich zuerst mal andere Dinge z.B. manuell Schub nachgeben. Bis sich die Erkenntnis durchsetzt, das man wohl mit dem momentanen Schub auskommen muß, vergehen etliche Sekunden. Bis dahin hat man schon einiges von seinem Geschwindigkeitspolster aufgebraucht. Es ist dann vermutlich zu spät noch irgend etwas an den Klappen zu machen.

Gruß Ole

@ole33
Nein, das ist NICHT Bedingung um hier zu schreiben. Wenn man aber eben nicht vom Fach ist, was selbstverständlich keine Schande ist, DANN sollte man auch etwas vorsichtiger und zurückhaltender formulieren! Würde man die gleichen Mutmassungen als Frage formulieren, etwa:" Ich bin kein wirklicher Experte, mich würde aber interessieren, ob folgender xy-Vorschlag vielleicht hätte helfen können", dann wäre es auch nicht nötig, so derb dazwischenzufahren!!! Darum, und um nichts anderes geht es! Es wird keinem Enthusiasten übel genommen, wenn er sich Gedanken macht. Wenn er diese Gedanken aber in der Form, wie hier als Verurteilung der Crew formuliert, waren die Kommentare immer noch zu zurückhaltend.
Zur Frage meiner Flugstunden: Lediglich ca. 11,200h auf B737-300, L1011-100/200/500, B757/767, A320,321,330-200 und 330-300

wenn ich mir das ganze kindertheater hier teilweise so angucke, verkneift man sich eine registrierung am besten ganz schnell, so kann man wenigstens nicht persönlich angegriffen werden.
und wenn alle die, die hier schreiben, was die crew hätte besser machen können, den beruf eines piloten o.ä. ergreifen, steht für mich eines fest: fahrrad fahren oder auto fahren, da bin ich nicht von ner crew abhängig :D :D

Hat die 777 eine Stallspeed? Kann ich mir nicht vorstellen!
Vapp ist 1.3 * Vstall plus Windzuschlag wobei bei Airbus die Flybywire-Flieger eine Vstall bei 1g errechnet wird - die Dinger stallen einfach nicht.
Wieviel vor der Runway müßte den schon Platz zum Landen sein? Die AIrindia hatte einen 320 Crash glaub ich 4 Meilen vor der Runway.
Und in Hongkong, Osaka etc. wären die ins Wasser gefallen.
Man kann ja nicht die ganze Welt asphaltieren um überall landen zu können - was zugegeben ziemlich praktisch wäre.

@flybywire
"Hat die 777 eine Stallspeed? Kann ich mir nicht vorstellen!"
JEDES Flugzeug hat eine Stallspeed!!! Diese Speed bezeichnet die Geschwindigkeit, bei der der Anstellwinkel zu gross wird und so die Strömung der Form des Flügels nicht mehr folgen kann, von "laminar" zu "turbulent" umschlägt. Dadurch wird auch kein Auftrieb mehr produziert, das Flugzeug fällt mehr oder weniger schnell nach unten.
Die Airbus Fly-by wire Flugzeuge haben im "Normal Law" bloss einen elektronischen "Schutzschild" dagegen, diese Geschwindigkeit zu erreichen u.a. bekommt das Autothrust-System das Kommando "TOGA", was für TakeOff/GoAround steht und "Vollgas!" bedeutet. Ausserdem wird die Nase nach unten gedrückt, um wieder Geschwindigkeit aufzubauen. Soweit ich informiert bin, hat die 777 dieses Feature nicht, aber da bin ich wie gesagt auch nicht kompetent, das müsste ein 777-Pilot beantworten. Allerdings stallt auch jeder Airbus, wenn er im "Alternate" oder "Direct"-Law ist.

Vielen Dank Gast1011.

Dass war mal eine sachliche und fachlich Auskunft ersten Grades!!!

:P

@Gast1011 17:48 Uhr

[quote]
Nein, das ist NICHT Bedingung um hier zu schreiben. Wenn man aber eben nicht vom Fach ist, was selbstverständlich keine Schande ist, DANN sollte man auch etwas vorsichtiger und zurückhaltender formulieren! Würde man die gleichen Mutmassungen als Frage formulieren, etwa:" Ich bin kein wirklicher Experte, mich würde aber interessieren, ob folgender xy-Vorschlag vielleicht hätte helfen können", dann wäre es auch nicht nötig, so derb dazwischenzufahren!!! Darum, und um nichts anderes geht es! Es wird keinem Enthusiasten übel genommen, wenn er sich Gedanken macht. Wenn er diese Gedanken aber in der Form, wie hier als Verurteilung der Crew formuliert, waren die Kommentare immer noch zu zurückhaltend.
[/quote]

OK. Mit diesen erklärenden Worten wird mir dein Beitrag verständlicher. Ich denke niemand hat das Recht vor Abschluß der Untersuchung über die Piloten zu urteilen. Und dagegen habe ich ja in meinem Beitrag auch Stellung bezogen.
Gegen die Vorverurteilungen die ich hier schon gelesen haben (z.B. in  http://www.aero.de/community/topic.php?id=2020&page=2 , BvW) war der Beitrag von Gast 14:00Uhr aber eher ein marginaler Ausrutscher.

Die Frage mit den Klappen fand ich dennoch interessant, auch wenn sie letztlich irrelevant ist.

[quote]
Zur Frage meiner Flugstunden: Lediglich ca. 11,200h auf B737-300, L1011-100/200/500, B757/767, A320,321,330-200 und 330-300
[/quote]

Au weia. Dann hoffe ich mal, das ich nicht allzuviel Unsinn erzählt habe. Für Hinweise, Korrekturen und Korrekturen bin ich aber jederzeit dankbar.

Gruß Ole

Also mal ehrlich Leute....wenn ich das hier alles so verfolge ( ich bin ein ausgesprochener Laie was das Fliegen betrifft !!!), kann ich verstehen, warum die Airlines die CP-Türen so verstärkt haben. Nach meiner Hochrechnung müssten in einem normal ausgelasteten Airliner ca. 80% Piloten sitzen, und jeder fliegt anders??!!! Ach ja und die 2 vorne natürlich auch noch.........
GAST1011 : an deiner Stelle würde ich langsam Angst kriegen bei soviel Konkurrenz !! Könnte ja in deinem nächsten Flieger einer sitzen der sich auskennt und nach vorn stürmt bei soviel Wissen aus dem FSX

Ach ich vergass : warum haben wir zur Zeit eigentlich einen Pilotenmangel rund um den Globus?

Liebe Leute bitte bleibt doch zukünftig sachlich und bewertet nicht schon Sachverhalte bevor sie überhaupt passiert sind.

@Gast1011, Glückwunsch zu deinem schönen Beruf, ich kann aber nicht nachvollziehen wie Du darauf kommst das ich die Fähigkeiten der BA-Piloten anzweifle. *Kopfschüttel*

Wie Olle33 schon andeutet
[quote]Zwischen dem Auftreten des Problems und dem Aufsetzen lagen ca. 35-40 Sekunden.[/quote], da gilt es das zu machen was erlernt wurde, und vor allem was hunderte von Piloten schon VorschriftsgemÃ¤ß gemacht haben.
Für Experimente ist da absolut keine Zeit und Platz, ok. :wink:

Was ich mit dem geschriebenen aufzeigen wollte ist, das es wohl möglich eine Chance gegeben hätte, wenn genug Zeit gewesen währe um diese Idee zu überlegen.

Die Crew hat ihre Arbeit gut bis sehr gut gemacht, kein Leben ist verloren gegangen, das ist das was zählt, alles andere ist Versichert denke ich.

Ich habe nun mehrmals diesen Anflug gemacht, und bin zu nachfolgenden Erkentniss gekommen.

Im vollen ILS Prozess habe ich die Linke Engine zusammen mit dem A/THR ausgeschaltet, dannach die Klappen zurück auf 25 gesetzt, bei Automatischen Anflug funktioniert das prima, man sackt nur wenig durch die Geschwindigkeit stabilisiert sich danach, dennoch haben wir eines übersehen, das Flugzeug versucht den Gleitpfad wieder zu erreichen und schiebt die Trimmung auf Steigflug, was dann zum Stall führt.
Beeinflusst man die Trimmung, kommt es zu keinem Stall, und zu minimalen Geschwindigkeitsaufbau, dadurch wird auch der Auftrieb etwas größer.

Und @Ole33 hat es richtig erkannt, macht man das früh genug hat man eine Chance, später kurz vor Stall dann nicht mehr.

Und wie schon erwähnt es ist eine Simulator Situation, in der ich mir in Ruhe (3,5 Std.) Gedanken machen konnte, und mit dem Wind aus 220° 10kts hatte ich das Li Triebwerk abgestellt, weil günstiger, ist es in Real das Rechte gewesen bei gleicher Wind Richtung, dann kann die Situation sich dramatisch verändern, weil die Auftriebsfläche noch kleiner wird.

@all, hier geht es um das Thema, und nicht um Personen, ok. :wink:

@Gast 19:41 Uhr

[quote]
Im vollen ILS Prozess habe ich die Linke Engine zusammen mit dem A/THR ausgeschaltet,
[/quote]

Das war aber meines Wissens nicht die Situation. Die Triebwerke waren ja nicht aus. Es ließ sich auf beiden (!) Triebwerken der Schub nicht erhöhen.

Für den Ausfall eines Triebwerks im Endanflug gibt es meines Wissens Standardverfahren, die eine halbwegs normale Landung ermöglichen.

Gruß Ole