Ach so, na dann währe es ja noch günstiger mit beiden Treibern, A/THR habe ich ausgeschaltet um das FADECS zu simulieren.

Man müsste dies wirklich einmal in einem zugelassenen B777 Simulator versuchen, ob das etwas bringt.

Mich würden Informationen zu dem "FADECS" interessieren, hat da Jemand vielleicht Infos drüber.

Vielen Dank

Goggle mal!

:D Ja ich habe schon gegoogelt, :roll:

Bin aber nicht in die Systemtiefen vorgedrungen..... :D

%u20ACinmal Wiki   Haufen . :roll:

Das was ich wissen wollte habe ich aber nicht gefunden.

Wird Triebwerksschub bei Staalgeschwindigkeit iniziert ?

Wenn Nein warum nicht ?

Alles Profis hier, aber alles faslch. Kerosinmangel war das wirkliche
Problem, sonst wäre das Ding bei dem Bums in Flammen aufgegangen.
Alles Rätselraten, warum die Triebwerke plötzlich streikten, führt nur zu
einem Ziel: Irreführung. Die Wahrheit, Spritmangel, kommt noch raus.
Auch wenn sich hier sehr interessant alte Flughafen (habe grossen
Respekt davor) Fragen vor die Füsse legen. Es war Spritmangel.

Korrektur: Muss Flughasen (gemeint sind Profis) heissen...! Sorry.

Ich suche die Logig der FADEC momentan, über den Spritmangel sind wir drüber weg.

Ich denke dass die Wahrheit irgendwann ans Tageslicht kommt, und bis dahin kann sich jeder sein eigenes Süppchen kochen. :lol:

Also, ich habe nun etwas gefunden, nicht im Internet sondern in meinen Büchern. :D (Gute alte Zeiten)

Das FADEC System wird beschreiben in   >diesem< Buch, da steht alles mögliche drin, aber "nicht" das Flugparameter beeinflusst werden, warum nicht ?

Könnte man nicht im Falle eines Stalls die Triebwerke veranlassen den Schub zu vergrößern ?

Was sagen da die Fachleute unter euch dazu ?

Das klingt aber plausible, währe jetzt noch die Frage offen wie Redundant die Verbindung THR/FADEC ist, und was die Checkliste in einem solchen Fall hergibt.

Für 35-45 Sek hat dann wohl die Zeit nicht gereicht um das aus dem Handbuch raus zu suchen.

Gab es solche Situationen schon einmal irgendwo ?

Ich habe hier noch etwas interessantes gefunden:

[quote]So, ich habe mal ein wenig in unseren Unterlagen geblättert und die Geschichte ist ein wenig rätselhaft.

Die 777 steuert die Triebwerke über je eine FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Das ist heutzutage eigentlich Standard und an sich nichts verwerfliches.
Der Stand der Dinge ist es, dass die Motoren nicht den nötigen Schub lieferten als er gebraucht wurde. Die Motoren reagierten auch nicht auf die Schubhebel.

Im Landeanflug werden die Landeklappen (Flaps) in die maximale Position gefahren, dass hat einen erhöhten Luftwiderstand zur Folge. Um diesem zu begegnen, muss irgendwann im Anflug das Abbremsen durch die Flaps ausgeglichen werden. Dazu gibt man mehr Schub auf die Motoren. Normalerweise geschieht dies alles vollautomatisch, wenn das Autothrottle System eingeschaltet ist und das ist in 99,9% aller Landungen so. Werden die Schubhebel betätigt, so klinkt sich das Autothrottle System automatisch aus.

Aus Gründen der Redundanz ist jedes System 2x vorhanden. Das Autothrottle System besteht im wesentlichen aus dem TMCF (Thrust Mangement Computing Function) und den dazugehörigen ASMs (Autothrottle Servo Motor).
Die ASMs betätigen je einen Schubhebel welcher wiederum die Signalgeber zur EEC (Electronic Engine Control) direkt an den jeweiligen Motor leitet. Soweit recht simpel. Es bleibt simpel, denn anders können die Amis nicht.

Beide TMCF überwachen sich gegenseitig, aber nur eines ist aktiv. Das aktive TMCF gibt die Steuerungssignale an die ASMs, die dann entsprechen den Schub setzen.

Unfälle in der Luftfahrt sind immer eine Verkettung mehrerer Ereignisse. Ein Fehler allein reicht nie aus um die Katastrophe auszulösen.

Da beide TMCF offensichtlich der Meinung waren, das sie richtig rechnen, muss der Grund wohl an den Daten liegen mit denen sie gearbeitet haben. Hier könnte ein Pilotenfehler vorliegen.

Andererseits stellt sich die Frage warum das Autothrottle System sich nicht ausklinkte als die Schubhebel manuell bewegt wurden. Das werden die Piloten sicherlich getan haben. Es gibt auch noch die Möglichkeit über den A/T Disconnect Knopf das System zu deaktivieren. Da manuelle Eingaben bei primären Systemen immer hierarchisch über denen der Computer liegen, scheint das die wichtigste Frage nach diesem Unfall zu sein.[/quote]  Quelle

Der Verfasser des Beitrags scheint ein Handbuch der B777 zu haben, interessant ist es allemal.

Warten wir also ab, was die Offiziellen Untersuchungsberichte zu Tage fördern.

Frage an die Profis:
Gibt bei den Airlines ein briefing, wie im Falle eines Totalausfalls der Motoren nach dem Beginn des Sinkfluges zu einem bestimmten Flugplatz zu verfahren ist?
Viel Zeit zum Suchen, Diskutieren usw. gibt es u. U. nicht!
Die Devise "Anflugeschwindigkeit ein bißchen reduzieren, Kurs halten, Flügel gerade halten ... und warten bis der Aufschlag bzw. die Landbahn kommt" erscheint mir mit einem großen Flugzeug einbißchen mager.
(Das ist keine versteckte Kritik - ich kenn genügt große Flugpätze, bei denen ich glaube, man kann nur nach dieser Devise verfahren.)

[quote]Anflugeschwindigkeit ein bißchen reduzieren[/quote]

Du meinst wohl Hochziehen um den Höhenverlust in Grenzen zu halten? Langsamer wird die Kiste aufgrund des Triebwerksausfalls ohnehin!

:D @Gast 01:24, wenn es so einfach währe dann hätten die Piloten das Sicher gemacht, zu den Vorschriften in diesem Fall kann ich leider nichts sagen, vielleicht kann ein Fachmann da etwas dazu schreiben.

@SDFlight,
[quote]Ein Airbus hat drei Möglichkeiten den Schub zu beeinflussen, vielmehr die FADEC'S anzuregen.
1. Schubhebel
2. Autothrust über FMGEC bei A330 oder FMGC bei A320 (FMG(E)C Fligtht Managment Guidance (Envelop) Computer) und EIU (Engine Interface Unit)
3. Flight Protection über FMGEC bei A330 bzw. FAC (Flight Augmentation Computer) bei A320

Boeing B777 hat nur zwei, denn sie hat keine Protection. Somit ist die Antwort auf deine Frage leider Nein[/quote]

Das A/Floor kommt also direkt aus dem FMGEC oder den FADECs ? (Gibt es Informationen darüber)

Soweit wie ich etwas finden konnte ist das FADEC Sache des Triebwerksherstellers, weil es ja eigentlich für die Wirtschaftlichkeit der Triebwerke konstruiert wurde, wenn Airbus hier noch ein System dazwischen steckt, dann währe das eindeutig ein nicht zu verschweigender Sicherheitsvorteil, warum ist sowas nicht Standard auch für Boeing ?

Fragen über Fragen...... :roll:

A/Floor kommt aus dem FMGEC - die FADECs kriegen eigentlich nicht so viel Infos über Fluglage/Zustand, dass sie selbst entscheiden können

Im �brigen dürfte es eher parallel geschaltet sein :wink: aber mit höherer Priorität

warum Boeing das System nicht hat? - Boeing hat eifnach eine völlig andere Philosophie: Airbus hat feste und unüberwindbare Grenzen für steuerbare Fluglage - Boeing hat weiche Grenzen - in dem Fall hätte das System aber nur, dann etwas gebracht, wenn es einen Defekt im Throttlequadranten selbst gab