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Beitrag vom 09.01.2022 - 10:23 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (2262 Beiträge)
Leute, es ist doch nicht so schwer zu verstehen, es gibt auf der Welt nur wenige Städtepaare die aus sich heraus genug PAXe generieren die nur von A nach B, also nonstop wollen (z.B. London-NYC). HAM oder BER oder ... - NYC gehören nicht dazu. Vielleicht bekäme man wenn man sammelt einmal die Woche nen Flieger voll, aber wo wollen denn schon alle PAXe immer am selben Tag diese Strecke fliegen.
Daraus ergibt sich zwangsläufig, dass mindestens an einer Seite ein HUB liegt, der dann weiter verteilt. Jetzt kann sich der PAX der von HAM nach Atlanta will überlegen, ob er über FRA mit LH oder mit United über NYC fliegt. Natürlich freut sich der Hamburger der 'nur' nach NYC will, das er nun hier eine Nonstop-Möglichkeit erhält. Das bedeutet aber nicht, dass weder United noch LH ihre Flieger mit reinen HAM-NYC Passagieren füllen könnte.
Die Mähr der Direktflugmöglichkeiten mit der A321XLR stimmt so halt nicht. Es öffnen sich mehr Möglichkeiten, ja, aber eben als Zubringer und Verteiler an den HUBs...

Aber warum fliegt denn dann UNITED ab März (sogar mit relativ großem Gerät B763) wieder direkt (wie bereits früher ab TXL) BER - EWR ?
Als "Zubringer"? Dafür ist die Strecke dann doch zu lang... .
Beitrag vom 09.01.2022 - 10:24 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
@ Gordon Sie schwächeln mit dieser Rückfrage, steht doch dort eins drüber.
Ich wollte auch fragen. Meint er grundsätzlich schwache Ziele auch mit einer XLR zu bedienen oder meint er eher HAM NYC. Ohne eigenen Feed auf einer Seite wäre es in der Tat eine blöde Idee , weswegen man es eher nicht machen wird. Kurz, was genau war gemeint?

Warum soll eine 2 Mio. Metropole nicht genug orginäre Nachfrage bieten um einen ca. 180 Pax A321 XLR regelmässig zu füllen?
Ist ja auch nicht so das in NY die Welt endet sondern man kann ganz gut mit star alliance partner weitermachen.

Vielleicht hätte Hamburg auch genügend Nachfrage um täglich 180 Paxe nach New York zu bringen. Aus deutscher Sicht wäre es aber unökonomisch, für diese eine Strecke ein oder zwei A321XLR nach Hamburg zu stellen. Um eine Teilflotte effizient zu betreiben, sollte man (Daumenwert) 8 - 10 Flugzeuge mit Crews an einer Basis stationieren. Und für so viele Flugzeuge gibt es ab Hamburg einfach nicht genügend attraktive Ziele.
Deswegen (und wegen der Umsteiger) ist es für UA, AA, DL oder B6 durchaus attraktiv von einem ihrer Basen nach Hamburg zu fliegen, für LH aber nicht.

@ Gordon Sie schwächeln mit dieser Rückfrage, steht doch dort eins drüber.

Also Ideen so wie United vom eigenen Hub sekundäre Interkontziele anzufliegen gibt es auch bei LH zu dutzend.

Wo bleibt die Umsetzung? Oder die Bestellung?
Oder die erklärung warum es bei der LH nicht geht?

Ich sagte, Ideen gibt es genug und nicht, dass die alle sinnvoll sind. Auch die Idee von @Concorde1980 (für die Lufthansa ja anscheinend laut @airman300 zu blöd zu sein scheint) ist ja nur eine Idee.
A320 Bestellungen gibt es ja, die können problemlos mit relativ kurzem Vorlauf in A321XLR gewandelt werden.


Wenn es stimmt das die A321 XLR von den CASM bis auf 5% an die A330neo / B787 ran kommt, muss man sich fragen ob es nicht besser ist im Winter einige routen mit kleinem Gerät zu fliegen.

Das wäre viel sogar besser, es ist der Traum aller Flottenplaner: Im Sommer mit A380 und im Winter mit A321: Ein Ziehharmonikaflugzeug :) Das wäre mal eine richtige Inovation!

Dieser Beitrag wurde am 09.01.2022 10:25 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.01.2022 - 10:30 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Aber warum fliegt denn dann UNITED ab März (sogar mit relativ großem Gerät B763) wieder direkt (wie bereits früher ab TXL) BER - EWR ?

Weil UA für diesen Flug in EWR "Zubringer" hat.

Als "Zubringer"? Dafür ist die Strecke dann doch zu lang... .

"Zubringen" ist keine Frage der Streckenlänge.

Beitrag vom 09.01.2022 - 10:42 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
@ Gordon Sie schwächeln mit dieser Rückfrage, steht doch dort eins drüber.
Ich wollte auch fragen. Meint er grundsätzlich schwache Ziele auch mit einer XLR zu bedienen oder meint er eher HAM NYC. Ohne eigenen Feed auf einer Seite wäre es in der Tat eine blöde Idee , weswegen man es eher nicht machen wird. Kurz, was genau war gemeint?

Warum soll eine 2 Mio. Metropole nicht genug orginäre Nachfrage bieten um einen ca. 180 Pax A321 XLR regelmässig zu füllen?
Ist ja auch nicht so das in NY die Welt endet sondern man kann ganz gut mit star alliance partner weitermachen.

Vielleicht hätte Hamburg auch genügend Nachfrage um täglich 180 Paxe nach New York zu bringen. Aus deutscher Sicht wäre es aber unökonomisch, für diese eine Strecke ein oder zwei A321XLR nach Hamburg zu stellen. Um eine Teilflotte effizient zu betreiben, sollte man (Daumenwert) 8 - 10 Flugzeuge mit Crews an einer Basis stationieren. Und für so viele Flugzeuge gibt es ab Hamburg einfach nicht genügend attraktive Ziele.
Deswegen (und wegen der Umsteiger) ist es für UA, AA, DL oder B6 durchaus attraktiv von einem ihrer Basen nach Hamburg zu fliegen, für LH aber nicht.

Leuchtet ein, aber eine andere Frage: Der A321 ist ja teil der A320 Fam.
Hamburg sollte doch in der Lage sein 8-10 davon zu füllen, oder nicht?


@ Gordon Sie schwächeln mit dieser Rückfrage, steht doch dort eins drüber.

Also Ideen so wie United vom eigenen Hub sekundäre Interkontziele anzufliegen gibt es auch bei LH zu dutzend.

Wo bleibt die Umsetzung? Oder die Bestellung?
Oder die erklärung warum es bei der LH nicht geht?

Ich sagte, Ideen gibt es genug und nicht, dass die alle sinnvoll sind. Auch die Idee von @Concorde1980 (für die Lufthansa ja anscheinend laut @airman300 zu blöd zu sein scheint) ist ja nur eine Idee.
A320 Bestellungen gibt es ja, die können problemlos mit relativ kurzem Vorlauf in A321XLR gewandelt werden.

Andere Airlines haben das schon gemacht oder zusätzlich bestellt. Spohr hatte sich gegenüber LR und XLR bereits einmal negativ geäußert.
Die Frage war, warum. Während andere Airlines bereits über 500 Mal zugeschlagen haben.
Ich verstehe daher nicht ganz, wie diese Airlines das machen und warum das die LH nicht auch machen können soll.



Wenn es stimmt das die A321 XLR von den CASM bis auf 5% an die A330neo / B787 ran kommt, muss man sich fragen ob es nicht besser ist im Winter einige routen mit kleinem Gerät zu fliegen.

Das wäre viel sogar besser, es ist der Traum aller Flottenplaner: Im Sommer mit A380 und im Winter mit A321: Ein Ziehharmonikaflugzeug :) Das wäre mal eine richtige Inovation!

Und da ist sie wieder, die Gordonsche Arroganz. Sie wissen ja immer alles ganz genau, es dann aber auch mal vernünftig auszudrücken, da scheitern sie halt leider.

Bisher hat die LH garnicht soviele B787 bestellt, und der A380 ist doch sowieso raus, falls ihnen das entfallen ist.
Wenn ich 3/4 des Jahres B789 / A333 fliege und 1/4 dann A321 XLR müsste das doch solide sein.
Den A321 XLR kann ich ja auch auf Kont routen einsetzen wenn ich ihn nicht auf langstrecke brauche und der A333 fliegt halt dann im WInter die Urlauber in die Karibik.

SO ein Pauschales: Geht nicht, unrealistisch ist halt naja, etwas billig.
Beitrag vom 09.01.2022 - 11:14 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
@ Gordon Sie schwächeln mit dieser Rückfrage, steht doch dort eins drüber.
Ich wollte auch fragen. Meint er grundsätzlich schwache Ziele auch mit einer XLR zu bedienen oder meint er eher HAM NYC. Ohne eigenen Feed auf einer Seite wäre es in der Tat eine blöde Idee , weswegen man es eher nicht machen wird. Kurz, was genau war gemeint?

Warum soll eine 2 Mio. Metropole nicht genug orginäre Nachfrage bieten um einen ca. 180 Pax A321 XLR regelmässig zu füllen?
Ist ja auch nicht so das in NY die Welt endet sondern man kann ganz gut mit star alliance partner weitermachen.

Vielleicht hätte Hamburg auch genügend Nachfrage um täglich 180 Paxe nach New York zu bringen. Aus deutscher Sicht wäre es aber unökonomisch, für diese eine Strecke ein oder zwei A321XLR nach Hamburg zu stellen. Um eine Teilflotte effizient zu betreiben, sollte man (Daumenwert) 8 - 10 Flugzeuge mit Crews an einer Basis stationieren. Und für so viele Flugzeuge gibt es ab Hamburg einfach nicht genügend attraktive Ziele.
Deswegen (und wegen der Umsteiger) ist es für UA, AA, DL oder B6 durchaus attraktiv von einem ihrer Basen nach Hamburg zu fliegen, für LH aber nicht.

Leuchtet ein, aber eine andere Frage: Der A321 ist ja teil der A320 Fam.
Hamburg sollte doch in der Lage sein 8-10 davon zu füllen, oder nicht?

Man würde eine weitere Basis eröffnen mit Crewstationierung, Technik etc. Wozu? Nur um ein Ziel (NYC) nonstop zu erreichen?

@ Gordon Sie schwächeln mit dieser Rückfrage, steht doch dort eins drüber.

Also Ideen so wie United vom eigenen Hub sekundäre Interkontziele anzufliegen gibt es auch bei LH zu dutzend.

Wo bleibt die Umsetzung? Oder die Bestellung?
Oder die erklärung warum es bei der LH nicht geht?

Ich sagte, Ideen gibt es genug und nicht, dass die alle sinnvoll sind. Auch die Idee von @Concorde1980 (für die Lufthansa ja anscheinend laut @airman300 zu blöd zu sein scheint) ist ja nur eine Idee.
A320 Bestellungen gibt es ja, die können problemlos mit relativ kurzem Vorlauf in A321XLR gewandelt werden.

Andere Airlines haben das schon gemacht oder zusätzlich bestellt. Spohr hatte sich gegenüber LR und XLR bereits einmal negativ geäußert.

Das würde ich mal nicht überbewerten.

Die Frage war, warum. Während andere Airlines bereits über 500 Mal zugeschlagen haben.
Ich verstehe daher nicht ganz, wie diese Airlines das machen und warum das die LH nicht auch machen können soll.

Ich glaube bei europäischen Airlines gibt es noch nicht viele Bestellungen, oder?

Wenn es stimmt das die A321 XLR von den CASM bis auf 5% an die A330neo / B787 ran kommt, muss man sich fragen ob es nicht besser ist im Winter einige routen mit kleinem Gerät zu fliegen.

Das wäre viel sogar besser, es ist der Traum aller Flottenplaner: Im Sommer mit A380 und im Winter mit A321: Ein Ziehharmonikaflugzeug :) Das wäre mal eine richtige Inovation!

Und da ist sie wieder, die Gordonsche Arroganz. Sie wissen ja immer alles ganz genau, es dann aber auch mal vernünftig auszudrücken, da scheitern sie halt leider.

Ach, lassen Sie mich doch.:)

Bisher hat die LH garnicht soviele B787 bestellt, und der A380 ist doch sowieso raus, falls ihnen das entfallen ist.
Wenn ich 3/4 des Jahres B789 / A333 fliege und 1/4 dann A321 XLR müsste das doch solide sein.

Ganz platt: Ein Flugzeug verdient nur Geld, wenn es fliegt. 3/4 des Jahres reicht da nicht aus.

Den A321 XLR kann ich ja auch auf Kont routen einsetzen wenn ich ihn nicht auf langstrecke brauche und der A333 fliegt halt dann im WInter die Urlauber in die Karibik.

Könnte, aber dann fliegt man im Sommer Kontstrecken mit einem Interkontprodukt. Das ist dann schon wieder wirtschaftlich suboptimal und bringt zusätzliche Komplexiätät in der Einsatzplanung, gerade im Sommer, wo man möglichst viele Passagiere transportieren kann und will.
Beitrag vom 09.01.2022 - 12:04 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
Ausserdem ist ein XLR ein Interkontflugzeug, viel zu schwer für Kont. Dann hätte die LH ja auch auf den alten A300-Strecken einfach nur A330 einsetzen können. Warum das nicht gemacht wird wissen Sie lieber @Krügerflap ja selbst am besten.

Und dass es Heerscharen von Leuten bei den Airlines gibt, die immer wieder Strecken durchrechnen und auf der Suche nach neuen Möglichkeiten sind, dürfte auch unbestritten sein. Also wenn es den Funken einer Chance zum Geldverdienen auf der Strecke HAM-MUC bei LH gäbe, würden die es machen. Oder gibt es dunkle Mächte, vielleicht CS selbst, die Hamburg nicht mögen und daher vom Grundsatz her derartige Strecken ablehnen?

Wenn es nur EINE Airline gäbe die Hamburg befliegen dürfte, ja dann liefe vieles Nonstop. Ist aber nicht so. Es gibt massenweise Airlines und alle schneiden was vom Kuchen heraus. Da bleibt dann für die einzelne Gesellschaft selten ein volles Flugzeug übrig...
Beitrag vom 09.01.2022 - 12:07 Uhr
UserSvenske
User (3 Beiträge)
Die Lufthansa hat halt ihren eigenen Businessplan, den man eisern durchzieht. Sei es das 2 Hub Modell oder die Entscheidung bei der Flottenplanung auf fast alle Muster zurück zu greifen, würde das nicht also Arroganz bezeichnen.
Die zukünftige Frage für den LR/XLR, wird Point2Point das Hubsystem schlagen und wird Frequenz oder Großraummaterial vom Kunden besser angenommen.
Leider konnte bisher keine vergleichbaren Verbrauchswerte recherchieren. Der Trend mit der Abkehr von Vierstrahlern hin zu kleinerem Flugmaterial, wird sich fortsetzen.
Sobald sich die Situation normalisiert, erwarte ich dass sich eine US Airline in Berlin festsetzt.

Dieser Beitrag wurde am 09.01.2022 12:09 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.01.2022 - 12:21 Uhr
Usercontrail55
User (4581 Beiträge)
Bisher hat die LH garnicht soviele B787 bestellt, und der A380 ist doch sowieso raus, falls ihnen das entfallen ist.
Wenn ich 3/4 des Jahres B789 / A333 fliege und 1/4 dann A321 XLR müsste das doch solide sein.
Den A321 XLR kann ich ja auch auf Kont routen einsetzen wenn ich ihn nicht auf langstrecke brauche und der A333 fliegt halt dann im WInter die Urlauber in die Karibik.

SO ein Pauschales: Geht nicht, unrealistisch ist halt naja, etwas billig.
Na ja, Ihre Aussagen sind aber auch eher pauschal. Im Sommer vielleicht so, im Winter vielleicht so. Hätten Sie denn eine Beispiel Strecke die heute mit A330 geflogen wird und in einer Saison besser mit A321XLR bedient wäre? Die auch von der Entfernung passt? USA läuft immer ganz gut, Afrika hat viel Fracht, Golf evtl. aber würden die Kunden da mit Schmalrumpf hinfliegen wenn der Wettbewerb ME3 ist. Indien läuft auch gut vom Volumen. Dann wäre aber auch schon Schluß von der Reichweite.
Beitrag vom 09.01.2022 - 12:38 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
Bisher hat die LH garnicht soviele B787 bestellt, und der A380 ist doch sowieso raus, falls ihnen das entfallen ist.
Wenn ich 3/4 des Jahres B789 / A333 fliege und 1/4 dann A321 XLR müsste das doch solide sein.
Den A321 XLR kann ich ja auch auf Kont routen einsetzen wenn ich ihn nicht auf langstrecke brauche und der A333 fliegt halt dann im WInter die Urlauber in die Karibik.

SO ein Pauschales: Geht nicht, unrealistisch ist halt naja, etwas billig.
Na ja, Ihre Aussagen sind aber auch eher pauschal. Im Sommer vielleicht so, im Winter vielleicht so. Hätten Sie denn eine Beispiel Strecke die heute mit A330 geflogen wird und in einer Saison besser mit A321XLR bedient wäre? Die auch von der Entfernung passt? USA läuft immer ganz gut, Afrika hat viel Fracht, Golf evtl. aber würden die Kunden da mit Schmalrumpf hinfliegen wenn der Wettbewerb ME3 ist. Indien läuft auch gut vom Volumen. Dann wäre aber auch schon Schluß von der Reichweite.

Geht nicht nur darum, ob es diese volatielen Strecken gibt. Die Frage ist doch, was mach ich mit den jeweiligen Fliegern, stehen lassen geht ja nicht. Oder soll man sich saisonale Flotten anschaffen, wer zahlt das?

Sicher gibt es Beispiele, wie Condor, die A320 im Winter nach Canada vermuteten konnte, aber das ist ja eher ungewöhnlich ...
Beitrag vom 09.01.2022 - 13:20 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Ja sie stellen den Flieger doch nicht 3 Quartale nach Teruel sondern fliegen denn dann auf anderen Strecken.


Warum das z.b. bei den US Airlines gehen soll - ersetzt dort ja v.a. B757-200 - und bei der LH eben nicht, konnte jetzt keiner schlüssig erklären.
@Gordon hat ja einblick, kann man ja mal zusammen fassen.

Mir ist schon klar das Dtl. geostrategisch vlt. nicht ideal liegt, und z.b. Tap oder Aer Lingus dank der westlicheren Lage + kleinerer Hubs ein idealeres Szenario hat.

Aber der A321XLR dürfte z.b. auch recht gut auf Afrika Routen funktionieren, alles was Sub Sahara ist wäre von MUC / FRA / ZHR / Wien erreichbar.
Es muss ja nicht nur HAM oder BER sein, auch wenn das denkbar wäre.
Vlt. Funktioniert eine A330 aus BER oder DUS oder CGN nicht, aber vlt. eine A321 XLR Flotte? Karibik dürfte doch auch gut gehen.

Ich denke ja grundsätzlich das die LH Leute schon wissen was sie machen, z.b. die Story mit ITA macht imo wirklich Sinn.
Warum dann aber ein Langstrecken SA nichts für die LH Group ist, kann ich so noch nicht wirklich nachvollziehen.
Beitrag vom 09.01.2022 - 13:37 Uhr
UserFloCo
Vielflieger
User (1629 Beiträge)
Ja sie stellen den Flieger doch nicht 3 Quartale nach Teruel sondern fliegen denn dann auf anderen Strecken.


Warum das z.b. bei den US Airlines gehen soll - ersetzt dort ja v.a. B757-200 - und bei der LH eben nicht, konnte jetzt keiner schlüssig erklären.
@Gordon hat ja einblick, kann man ja mal zusammen fassen.

US Airlines: Fliegen von bestehenden Basen/Hubs (JFK, EWR, ...) zu nicht-Hub Airports (HAM, BER, ...)
LH: Schafft eine neue Basis an einem nicht Hub-Airport (HAM, BER, ...) und fliegt zu nicht-Hub Airports (EWR, JFK, ...).

Ist schon ein Unterschied, oder? Wir reden ja nicht davon, dass die US Airlines neue Basen schaffen für diese Flieger, wie Sie selbst sagen, die Routen und Basen bestehen bereits. LH müsste alles erst einmal aufbauen und dann zusätzlich betreiben.

Beitrag vom 09.01.2022 - 14:19 Uhr
Userhamtlg
User (78 Beiträge)
Warum hat LH kein Interesse am A321XLR und auch nicht an Strecken wie HAMBURG - NEW YORK? LH ist eine klassische Hub Airline. Deren Interesse liegt darin möglichst viele Kunden zu den Hubs MUC und FRA zu lenkenum von dort die Langstrecken Flotte voll zu bekommen. Durch Emirates verliefen die schon genug Kunden in Hamburg für die Langstrecke Richtung Asien / Australien, die sind wie ein Staubsauger. LH benötigt auf den Strecken von HAM nach MUC / FRA jeden Kunden, sonst lässt sich das Feedernetz auf diesen Strecken nicht mehr tragen. LH wird, falls sie den A321XLR irge dann mal in die Flotte aufnehmen, mit diesen ab FRA und MUC an aufkommensschwächere Fernziele fliegen. Für United sieht das anders aus, da werden die A321XLR genau von deren Hubs an solche aufkommensschwachere Ziele, wo sich die B787 nicht rechnet, eingesetzt. LH ist damit überhaupt nicht glücklich und kämpft in der Star Alliance gegen solche Strecken an. UNITED hat schon immer kleinere Flugzeuge eingesetzt und lieber mehr Destinationen angeflogen. Dazu haben sie auch einen sher starkem Heimatmarkt und zusätzliche Passagiere aus Europa laufen auf deren Hubs als Extra mit.
Ein Verbot von Inlandsflügen könnte für LH noch einmal alles ändern. In dem Fall braucht LH dann plötzlich kleiner Flugzeuge, da dann das Hub-Konzept zusammenbricht.
Beitrag vom 09.01.2022 - 14:23 Uhr
Usercontrail55
User (4581 Beiträge)
Ja sie stellen den Flieger doch nicht 3 Quartale nach Teruel sondern fliegen denn dann auf anderen Strecken.


Warum das z.b. bei den US Airlines gehen soll - ersetzt dort ja v.a. B757-200 - und bei der LH eben nicht, konnte jetzt keiner schlüssig erklären.
Zunächst gibt es bei den Europäern keine B757 zu ersetzen. Man muss auch schauen, wo UA mit diesen Fliegern hin fliegen will. Da sind es nicht nur dünne Strecken über den Atlantik, da gibt es das ganze Portfolio in Südamerika. Das läuft dann auch das ganze Jahr, nicht nur saisonal. Somit ergibt sich hier ein ganz anderes Volumen und größere Teilflotten. Wenn man sich JetBlue anschaut, dann fliegen die auch nicht NYC nach Stuttgart, die fliegen nach LON, PAR usw., Metropole zu Metropole, keine Nischen.
Die Frage ist, welche Strecken gibt es die dieses Muster ex FRA bedienen könnte und gibt es dafür überhaupt Bedarf, der einen eigenen Einsatz rechnet? Vielleicht gibt es da einige Strecken, aber welche Flottengröße braucht es dafür und bekommt man das überhaupt zusammen. Geht es das ganze Jahr, was ist mit Fracht usw.?
@Gordon hat ja einblick, kann man ja mal zusammen fassen.
Ja, da wäre ich gespannt.
Mir ist schon klar das Dtl. geostrategisch vlt. nicht ideal liegt, und z.b. Tap oder Aer Lingus dank der westlicheren Lage + kleinerer Hubs ein idealeres Szenario hat.
Dann verstehe ich Ihre Fragen nicht
Aber der A321XLR dürfte z.b. auch recht gut auf Afrika Routen funktionieren, alles was Sub Sahara ist wäre von MUC / FRA / ZHR / Wien erreichbar.
Erreichbarkeit ist nicht das einzige Kriterium.
Es muss ja nicht nur HAM oder BER sein, auch wenn das denkbar wäre.
Aber man muss jede einzelne Strecke überprüfen. Alles was bisher keine Verbindung hat ist eine möglicher Kandidat, aber jede Destination muss sich rechnen.
Ich habe mal ein bisschen recherchiert zu HAM. UA hatte auf der NYC Seite 48% Umsteiger und Umsteigeverbindungen gibt es über viele andere Hubs auch. Viele Gäste kamen aus Süddänemerk. Durch den Ausbau von Billund reisen viele jetzt über BLL und steigen dann woanders um als mit dem Auto nach HAM zu fahren. Das sind alles Faktoren, die einen Einsatz ex HAM ohne Feed erschweren. So muss man sich alle Punkte anschauen und nicht nur nach Großkries rechnen was fliegbar oder einfach nur cool wäre.
Vlt. Funktioniert eine A330 aus BER oder DUS oder CGN nicht, aber vlt. eine A321 XLR Flotte? Karibik dürfte doch auch gut gehen.
Ja vielleicht, aber das wissen die Flotten- und Routemanager ziemlich genau. Die haben die Zahlen.
Ich denke ja grundsätzlich das die LH Leute schon wissen was sie machen, z.b. die Story mit ITA macht imo wirklich Sinn.
Das haben Sie so manchem Mitarbeiter hier voraus :-)
Warum dann aber ein Langstrecken SA nichts für die LH Group ist, kann ich so noch nicht wirklich nachvollziehen.
Es gibt ja Argumente dafür, aber auch welche dagegen. In der Summe reicht es aktuell einfach nicht für einen Einstieg in diese Variante.

Dieser Beitrag wurde am 09.01.2022 14:25 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 09.01.2022 - 15:12 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (2262 Beiträge)
Aber warum fliegt denn dann UNITED ab März (sogar mit relativ großem Gerät B763) wieder direkt (wie bereits früher ab TXL) BER - EWR ?

Weil UA für diesen Flug in EWR "Zubringer" hat.

Das ist ein Argument.
Allerdings, wenn ich @hamtlg richtig verstanden habe
(Zitat:"LH ist damit überhaupt nicht glücklich und kämpft in der Star Alliance gegen solche Strecken an.") dann macht das LH (EW) ja nur 'unwillig', denn damit machen sie sich ja auf ihren eigenen Strecken nach NY (via FRA oder MUC) Konkurrenz.

Als "Zubringer"? Dafür ist die Strecke dann doch zu lang... .

"Zubringen" ist keine Frage der Streckenlänge.

Stimmt, mir persönlich ist allerdings ein erster, kurzer Zubringer lieber, als ein langer.
Beitrag vom 09.01.2022 - 15:19 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Aber warum fliegt denn dann UNITED ab März (sogar mit relativ großem Gerät B763) wieder direkt (wie bereits früher ab TXL) BER - EWR ?

Weil UA für diesen Flug in EWR "Zubringer" hat.

Das ist ein Argument.
Allerdings, wenn ich @hamtlg richtig verstanden habe
(Zitat:"LH ist damit überhaupt nicht glücklich und kämpft in der Star Alliance gegen solche Strecken an.") dann macht das LH (EW) ja nur 'unwillig', denn damit machen sie sich ja auf ihren eigenen Strecken nach NY (via FRA oder MUC) Konkurrenz.

Das würde ich so nicht unterschreiben. Man kann Konkurrenz auf dieser Strecke ja nicht verhindern. Der Lufthansa ist natürlich eine Star Alliance Airline lieber auf solch einer Strecke als eine DL oder AA. Die Strecke kann man ja dann auch über ein Codeshare noch vermarkten.
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