@Gordon:

Wie sehen denn diese Zahlen für Berlin aus?

Mittlerweile sind ja durchaus einige Tech Firmen in Berlin und es ist nicht mehr so arg versifft wie es vor Jahren war.
Sondern durchaus eine Stadt mit Leistungsbereiten Menschen und Unternehmen, die natürlich auch Geschäftsreisen und Reisen nachfragen.

Der Airport wäre ja jetzt da.

Es ist eine politische Entscheidung der LH gewesen sich auf diese beiden Flughäfen zu konzentrieren, obwohl sie hier oben in HAM sogar eine eigene Werft haben.

Wie schon geschrieben, das eine war historisch gegeben und liegt im Zentrum Europas und das andere - Anfang der 90er Jahre - war ein topmoderner Flughafen, da Stand Hamburg überhaupt nicht zur Debatte. Natürlich stand kurz nach der Wende Berlin zur Diskussion, aber man kann nur von Glück sprechen, dass die Entscheidung zugunsten München fiel, weil der Berliner Flughafen ja doch einige Zeit auf sich warten ließ.

Hamburg war bereits bevor Berlin umgebaut und top modern. Wie er heute ist. Die Abfertigung ist sehr gut organisiert und auch hinsichtlich der Sicherheitsschleusen in der Passage ist Hamburg führend was die Flexibilität angeht. Wo sonst bitte können mehrere Leute getrennt ihr Handgepäck und dann sich selbst parallel checken lassen.

Es geht um einen Flughafen in den 90ern, den man brauchte. Da können Sie doch nicht damit kommen, dass Hamburg seit 2 Jahren neue Security Ausstattung bekommen hat. In den 90ern war von der heutigen Infrastruktur doch noch absolut nichts vorhanden. Hätte man damals den neuen Flughafen in Kaltenkirchen gebaut, dann vielleicht. Aber weder damals, noch heute bot der Flughafen das, was es für einen internationalen Hub braucht.


Neben dem, das in MUC halt relativ smart für einen wirtschaftlich starken Raum in Oberbayern mit 6 Mio. Einwohnern + drum rum ein Hub gebaut wurde.
Und das Terminal 2 in Kooperation mit der LH zusammen gebaut wurde. Das war einfach smart.

Das HAM kein Drehkreuz hergibt weiss jeder der mal da war. Aber genau deshalb könnte je der A321 XLR ein Gamechanger für solche Airports sein.

Spannend finde ich eigentlich eher Berlin. Denn die Hauptstadt ist von den Einwohnern her riesig. Sie ist hip. Mit drum herum sind es 4 Mio. Menschen.
Jetzt steht da ein bandneuer Airport mit 2 runways, nem neuen Terminal das vom Prinzip her München nicht unähnlich ist.
Und es gibt keine wirkliche Basis dort, niemand stationiert dort irgendwas für Langstrecke?
Auch da könnte man mit A321xlr mal anfangen, denn das müsste Berlin wohl hergeben, die mit orginären Paxen zu füllen.

Aber auch in Berlin it die Nachfrage übersichtlich. Hier die gleiche Auswertung wie bei HAM für Berlin (TXL und SXF):
TLV - 620
NYC - 344
HRG - 274
PEK - 194
SIN - 148
BKK - 135
BEY - 102
YYZ - 80
RMF - 74
HKG - 68
CAI - 67
ICN - 63

Frage: Für welche Ziele sollte man wie viele A321XLR stationieren?
Es ist doch so: Sollte eine (deutsche) Airline für jedes dieser Ziele Flugzeuge in Berlin stationieren, die Airline des Zielortes (z.B. SQ in Singapur) könnte ohne großes finanzielles Risiko BER anfliegen - MIT einem Feedernetz im Hintergrund.

Also ich kann es drehen und wenden wie ich will. Der A321XLR kann Lufthansa in HAM oder BER zwar Geld kosten, mit eigenem Fluggerät dagegen wehren kann sie sich kaum, zumindest nicht ohne immenses finanzielles Risiko.
Eine Kooporation mit befreundeten Airlines (z.B. UA) ist eine Möglichkeit, dieser "Gefahr" zu begegnen.

Dieser Beitrag wurde am 11.01.2022 07:53 Uhr bearbeitet.

@ Nur_ein_Y_PAX, sorry, dass mit der Milchkanne war vielleicht tatsächlich etwas despektierlich, war in dem Kontext aber nicht so gemeint.

Danke für die Zahlen. Bei den Zahlen sieht man, dass es bis zum gewissen Punkt irgendwo auch eine Henne-Ei Problem ist. Durch mehrere Emirates Flüge in Hamburg sind die Zahlen nach Dubai nach oben gegangen (ich gehe mal davon aus, dass in der Aufstellung das Endziel angegeben ist). Also die Zahlen nach NYC und Bangkok können evtl. gesteigert werden, allein dadurch, dass das Angebot da ist. Meinetwegen in dem man auch ein paar Bremer abgrast - die dortigen Passagiere sagen, wir fahren lieber nach Hamburg als fliegen nach Frankfurt. Aber werden sich allein mit dem Angebot die Zahlen verdoppeln und über einen längeren Zeitraum stabilisieren? Man darf nicht vergessen, dass es trotzdem viele Leute geben wird, die mit Zwischenstop fliegen, die steigen ja nicht gleich alle um. Dazu ist die Hamburger Region doch nicht groß genug. Welche 2,5-3 Mio Metropolregion in Europa kann überhaupt soviele Passagiere selbst ohne Feed generieren, um die Langstrecke zu rechtfertigen? Mir würde nur Manchester einfallen, wobei sie insbs. Richtung USA einfach auch etwas andere Voraussetzungen haben.


Dieser Beitrag wurde am 11.01.2022 08:44 Uhr bearbeitet.

@ Nur_ein_Y_PAX, sorry, dass mit der Milchkanne war vielleicht tatsächlich etwas despektierlich, war in dem Kontext aber nicht so gemeint.

Danke für die Zahlen. Bei den Zahlen sieht man, dass es bis zum gewissen Punkt irgendwo auch eine Henne-Ei Problem ist. Durch mehrere Emirates Flüge in Hamburg sind die Zahlen nach Dubai nach oben gegangen (ich gehe mal davon aus, dass in der Aufstellung das Endziel angegeben ist). Also die Zahlen nach NYC und Bangkok können evtl. gesteigert werden, allein dadurch, dass das Angebot da ist.
Aber diese Zahlen sagen nichts darüber aus, wie sie entstanden sind und ob sie sich rechnen. Vielleicht reicht EK ja die Fracht und ein paar Premium Umsteiger nach Asien, damit sich das rechnet. Der Rest wird verramscht und zieht Gäste an. Unklar ist auch ob das neue Gäste sind die zusätzlich reisen oder Umsteiger, die jetzt nach DXB fliegen anstatt nach XYZ. Wenn die dann dort fehlen wird der XYZ Flug gestrichen. Unter dem Strich bleibt, es gibt diese Angebote nicht, oder nur sehr wenig oder nur temporär. Auch wenn man es möchte, es scheint sich nur sehr bedingt zu rechnen.
Dann kann man mit ein paar supergünstig Angebiten schnell die Flüge füllen. Meinetwegen in dem man auch ein paar Bremer abgrast - die dortigen Passagiere sagen, wir fahren lieber nach Hamburg als fliegen nach Frankfurt. Aber werden sich allein mit dem Angebot die Zahlen verdoppeln und über einen längeren Zeitraum stabilisieren? Man darf nicht vergessen, dass es trotzdem viele Leute geben wird, die mit Zwischenstop fliegen, die steigen ja nicht gleich alle um. Dazu ist die Hamburger Region doch nicht groß genug. Welche 2,5-3 Mio Metropolregion in Europa kann überhaupt soviele Passagiere selbst ohne Feed generieren, um die Langstrecke zu rechtfertigen? Mir würde nur Manchester einfallen, wobei sie insbs. Richtung USA einfach auch etwas andere Voraussetzungen haben.
Auch hier reicht es nicht 2-3Mio mit 2-3Mio zu vergleichen. Ist es eine touristische Region, Business Region oder gibt es eine historische Verbindung und große etnische Gruppe, die reisen will?

@ Nur_ein_Y_PAX, sorry, dass mit der Milchkanne war vielleicht tatsächlich etwas despektierlich, war in dem Kontext aber nicht so gemeint.

Danke für die Zahlen. Bei den Zahlen sieht man, dass es bis zum gewissen Punkt irgendwo auch eine Henne-Ei Problem ist. Durch mehrere Emirates Flüge in Hamburg sind die Zahlen nach Dubai nach oben gegangen (ich gehe mal davon aus, dass in der Aufstellung das Endziel angegeben ist).

Das ist richtig, Angebot schafft Nachfrage. Das wissen wir spätestens seit Ryanair :)
Aber gerade diese Nachfrage ist ja im Forum hier verpönt, weil der Passagier nur deswegen fliegt, weil der Flug vorhanden ist. Dann kommt - zumindest bei Ryanair - immer wieder die Umweltschelte :)

Also die Zahlen nach NYC und Bangkok können evtl. gesteigert werden, allein dadurch, dass das Angebot da ist.


Bei NYC und BKK könnte man bestimmt die Nachfrage steigern, aber dafür ein Flugzeug in BER stationieren? Da wäre es doch viel einfacher, wirtschaftlicher, wenn Thai Airways (oder UA/AA/DL/B6) von ihren Hubs nach BER fliegt, mit Feedernetz zu vielen Orten in Südostasien bzw. Nordamerika.

Kurz: Der Vorwurf, HAM oder BER nicht interkontinental anzubinden, muss sich an Thai, SIA, United, American, Delta, South African und an was weiss ich an wen richten, aber doch nicht an Lufthansa!

Meinetwegen in dem man auch ein paar Bremer abgrast - die dortigen Passagiere sagen, wir fahren lieber nach Hamburg als fliegen nach Frankfurt. Aber werden sich allein mit dem Angebot die Zahlen verdoppeln und über einen längeren Zeitraum stabilisieren? Man darf nicht vergessen, dass es trotzdem viele Leute geben wird, die mit Zwischenstop fliegen, die steigen ja nicht gleich alle um.

Das kommt ja noch hinzu! Nach BKK kan man ja auch über IST, HEL, STO und x andere Orte fliegen. Sich hier in einen Preiskampf einzulassen ist doch wirtschaftlicher Selbstmord.

Dieser Beitrag wurde am 11.01.2022 09:48 Uhr bearbeitet.

Spannend finde ich eigentlich eher Berlin. Denn die Hauptstadt ist von den Einwohnern her riesig. Sie ist hip. Mit drum herum sind es 4 Mio. Menschen.
Jetzt steht da ein bandneuer Airport mit 2 runways, nem neuen Terminal das vom Prinzip her München nicht unähnlich ist.
Und es gibt keine wirkliche Basis dort, niemand stationiert dort irgendwas für Langstrecke?
Auch da könnte man mit A321xlr mal anfangen, denn das müsste Berlin wohl hergeben, die mit orginären Paxen zu füllen.

Aber auch in Berlin it die Nachfrage übersichtlich. Hier die gleiche Auswertung wie bei HAM für Berlin (TXL und SXF):
TLV - 620
NYC - 344
HRG - 274
PEK - 194
SIN - 148
BKK - 135
BEY - 102
YYZ - 80
RMF - 74
HKG - 68
CAI - 67
ICN - 63

Frage: Für welche Ziele sollte man wie viele A321XLR stationieren?
Es ist doch so: Sollte eine (deutsche) Airline für jedes dieser Ziele Flugzeuge in Berlin stationieren, die Airline des Zielortes (z.B. SQ in Singapur) könnte ohne großes finanzielles Risiko BER anfliegen - MIT einem Feedernetz im Hintergrund.

Also ich kann es drehen und wenden wie ich will. Der A321XLR kann Lufthansa in HAM oder BER zwar Geld kosten, mit eigenem Fluggerät dagegen wehren kann sie sich kaum, zumindest nicht ohne immenses finanzielles Risiko.
Eine Kooporation mit befreundeten Airlines (z.B. UA) ist eine Möglichkeit, dieser "Gefahr" zu begegnen.

@Gordon: vielen Dank für die Mühe und die Zahlen.

Ich hätte nicht gedacht das es für Berlin so viele PAXe für Fernziele täglich 'waren' (sind da die anderen europäischen Carrier - KLM/AF, FIN, IB/BA etc. auch drin?).

Aber ich gebe Ihnen völlig recht: es lohnt/ rechnet sich nicht für LH dort eigene Flugzeuge zu stationierten.

Ich befürchte allerdings das LH (wenn denn die Pandemie) vorbei ist, in eine ungemütliche Lage kommen kann. Wenn denn, und davon bin ich überzeugt, einige der genannten großen Airlines, BER von Ihren Hubs aus anfliegen werden (siehe die Argumente für Berlin im Beitrag von @großeKrügerklappe), dann 'klaut' das ja der LH Paxe die über MUC und FRA nach BER fliegen.

Hätten Sie dazu vielleicht auch Zahlen, wieviele Paxe mit LH aus allen Weltgegenden via MUC und FRA nach Berlin reis(t)en?

Wenn es allerdings innerhalb der StarAlliance bliebe, wäre es eine Chance für EW... .

Weiteres +: von HAM ist man ja auch ratzfatz mit dem ICE in Berlin, wenn die DB mitspielt, sogar direkt am Airport.


Wird interessant werden.

@Gordon: vielen Dank für die Mühe und die Zahlen.

Ich hätte nicht gedacht das es für Berlin so viele PAXe für Fernziele täglich 'waren' (sind da die anderen europäischen Carrier - KLM/AF, FIN, IB/BA etc. auch drin?).

Das sind die Zahlen des Statistischen Bundesamtes für die jeden einzelnen deutschen Flughafen - unabhängig wer wen über welchen Ort befördert.
Hier der Link, da können Sie sich vertiefen.
 https://www.statistischebibliothek.de/mir/receive/DESerie_mods_00000095

Aber ich gebe Ihnen völlig recht: es lohnt/ rechnet sich nicht für LH dort eigene Flugzeuge zu stationierten.

Ich befürchte allerdings das LH (wenn denn die Pandemie) vorbei ist, in eine ungemütliche Lage kommen kann. Wenn denn, und davon bin ich überzeugt, einige der genannten großen Airlines, BER von Ihren Hubs aus anfliegen werden (siehe die Argumente für Berlin im Beitrag von @großeKrügerklappe), dann 'klaut' das ja der LH Paxe die über MUC und FRA nach BER fliegen.

Aber die Situation ist ja nicht neu, die gab es auch schon vor der Pandemie. WAs neu ist ist der Berliner Flughafen und die XLR.
Und wie schon gesagt: Ja, die Lage kann ungemütlich werden und Geld kosten, es gibt nur für Lufthansa keine Möglichkeit, das zu verhindern. Bis auf die Sache mit den "befreundeten Airlines".

Hätten Sie dazu vielleicht auch Zahlen, wieviele Paxe mit LH aus allen Weltgegenden via MUC und FRA nach Berlin reis(t)en?

Ja, aber die sind vetraulich :)

Wenn es allerdings innerhalb der StarAlliance bliebe, wäre es eine Chance für EW... .

Nur weil etwas in der Star Alliance bleibt ist das ja noch kein Vorteil für die Lufthansa. Turkish ist auch in der Star Alliance und welchen Vorteil hat das für LH?

Weiteres +: von HAM ist man ja auch ratzfatz mit dem ICE in Berlin, wenn die DB mitspielt, sogar direkt am Airport.


Wird interessant werden.

Das ist wohl wahr.

Für den geneigte Leser hier mal ein Vergleich der Metropol Regionen in D. Nicht nur die Anzahl der Einwohner sonder auch die Wirtschaftdaten. Die Entwicklung 1998 bis (leider nur) 2014. Ab Seite 21 wird es interessant:

 https://www.hk24.de/blueprint/servlet/resource/blob/3611204/6cf8170e81f790b3e8c49ab8dea9cd2d/standpunkt-wettbewerbsfaehigkeit-metropolregion-data.pdf

> Es ist eine politische Entscheidung der LH gewesen sich auf diese beiden Flughäfen zu konzentrieren, obwohl sie hier oben in HAM sogar eine eigene Werft haben.

Wie schon geschrieben, das eine war historisch gegeben und liegt im Zentrum Europas und das andere - Anfang der 90er Jahre - war ein topmoderner Flughafen, da Stand Hamburg überhaupt nicht zur Debatte. Natürlich stand kurz nach der Wende Berlin zur Diskussion, aber man kann nur von Glück sprechen, dass die Entscheidung zugunsten München fiel, weil der Berliner Flughafen ja doch einige Zeit auf sich warten ließ.

Hamburg war bereits bevor Berlin umgebaut und top modern. Wie er heute ist. Die Abfertigung ist sehr gut organisiert und auch hinsichtlich der Sicherheitsschleusen in der Passage ist Hamburg führend was die Flexibilität angeht. Wo sonst bitte können mehrere Leute getrennt ihr Handgepäck und dann sich selbst parallel checken lassen.

Es geht um einen Flughafen in den 90ern, den man brauchte. Da können Sie doch nicht damit kommen, dass Hamburg seit 2 Jahren neue Security Ausstattung bekommen hat. In den 90ern war von der heutigen Infrastruktur doch noch absolut nichts vorhanden. Hätte man damals den neuen Flughafen in Kaltenkirchen gebaut, dann vielleicht. Aber weder damals, noch heute bot der Flughafen das, was es für einen internationalen Hub braucht.


Neben dem, das in MUC halt relativ smart für einen wirtschaftlich starken Raum in Oberbayern mit 6 Mio. Einwohnern + drum rum ein Hub gebaut wurde.
Und das Terminal 2 in Kooperation mit der LH zusammen gebaut wurde. Das war einfach smart.

Das HAM kein Drehkreuz hergibt weiss jeder der mal da war. Aber genau deshalb könnte je der A321 XLR ein Gamechanger für solche Airports sein.

Spannend finde ich eigentlich eher Berlin. Denn die Hauptstadt ist von den Einwohnern her riesig. Sie ist hip. Mit drum herum sind es 4 Mio. Menschen.
Jetzt steht da ein bandneuer Airport mit 2 runways, nem neuen Terminal das vom Prinzip her München nicht unähnlich ist.
Und es gibt keine wirkliche Basis dort, niemand stationiert dort irgendwas für Langstrecke?
Auch da könnte man mit A321xlr mal anfangen, denn das müsste Berlin wohl hergeben, die mit orginären Paxen zu füllen.

Aber auch in Berlin it die Nachfrage übersichtlich. Hier die gleiche Auswertung wie bei HAM für Berlin (TXL und SXF):
TLV - 620
NYC - 344
HRG - 274
PEK - 194
SIN - 148
BKK - 135
BEY - 102
YYZ - 80
RMF - 74
HKG - 68
CAI - 67
ICN - 63


Gut, Tel Aviv braucht es keinen XLR oder WB. Selbes gilt für Beirut und Agypten weiter unten.
NYC würde gehen.
Hongkong, SIN, Peking, Bangkok wird reichweitentechnisch nichts.

Die Zahlen sind Pax via Hubs ex Berlin pro Tag?

d.h. es gibt schlicht und egreifend ohne Feed einzig genug nachfrage nach NY?

Wie sehen denn die Zahlen für z.b. MUC und FRA aus?

Frage: Für welche Ziele sollte man wie viele A321XLR stationieren?
Es ist doch so: Sollte eine (deutsche) Airline für jedes dieser Ziele Flugzeuge in Berlin stationieren, die Airline des Zielortes (z.B. SQ in Singapur) könnte ohne großes finanzielles Risiko BER anfliegen - MIT einem Feedernetz im Hintergrund.

Was SQ ja auch tut, nur nicht selbst sondern via Scoot.Wenn nicht gerade Pandemie ist.


Also ich kann es drehen und wenden wie ich will. Der A321XLR kann Lufthansa in HAM oder BER zwar Geld kosten, mit eigenem Fluggerät dagegen wehren kann sie sich kaum, zumindest nicht ohne immenses finanzielles Risiko.
Eine Kooporation mit befreundeten Airlines (z.B. UA) ist eine Möglichkeit, dieser "Gefahr" zu begegnen.

Zieht aber letzlich auch traffic, egal ob UA das fliegt. Denn für die LH ist es natürlich besser wenn der BER Pax nach MUC / FRA in den Feeder steigt.

Für den geneigte Leser hier mal ein Vergleich der Metropol Regionen in D. Nicht nur die Anzahl der Einwohner sonder auch die Wirtschaftdaten. Die Entwicklung 1998 bis (leider nur) 2014. Ab Seite 21 wird es interessant:

 https://www.hk24.de/blueprint/servlet/resource/blob/3611204/6cf8170e81f790b3e8c49ab8dea9cd2d/standpunkt-wettbewerbsfaehigkeit-metropolregion-data.pdf
Cool, vielen Dank. Schön, wenn man sich der Sache anhand von Fakten nähert. In der von @gordon genutzten Liste lässt sich auch schön stöbern. Von 17Mio Passagieren in 2019 waren gerade mal 33Tsd Umsteiger. HAM ist definitiv ein P2P Airport. Alles was fliegt muss auch von dort kommen.

Aber auch in Berlin it die Nachfrage übersichtlich. Hier die gleiche Auswertung wie bei HAM für Berlin (TXL und SXF):
TLV - 620
NYC - 344
HRG - 274
PEK - 194
SIN - 148
BKK - 135
BEY - 102
YYZ - 80
RMF - 74
HKG - 68
CAI - 67
ICN - 63


Gut, Tel Aviv braucht es keinen XLR oder WB. Selbes gilt für Beirut und Agypten weiter unten.
NYC würde gehen.
Hongkong, SIN, Peking, Bangkok wird reichweitentechnisch nichts.

Die Zahlen sind Pax via Hubs ex Berlin pro Tag?

d.h. es gibt schlicht und egreifend ohne Feed einzig genug nachfrage nach NY?

Wie sehen denn die Zahlen für z.b. MUC und FRA aus?

Können Sie hier herausholen:
 https://www.statistischebibliothek.de/mir/receive/DESerie_mods_00000095

Frage: Für welche Ziele sollte man wie viele A321XLR stationieren?
Es ist doch so: Sollte eine (deutsche) Airline für jedes dieser Ziele Flugzeuge in Berlin stationieren, die Airline des Zielortes (z.B. SQ in Singapur) könnte ohne großes finanzielles Risiko BER anfliegen - MIT einem Feedernetz im Hintergrund.

Was SQ ja auch tut, nur nicht selbst sondern via Scoot.Wenn nicht gerade Pandemie ist.


Also ich kann es drehen und wenden wie ich will. Der A321XLR kann Lufthansa in HAM oder BER zwar Geld kosten, mit eigenem Fluggerät dagegen wehren kann sie sich kaum, zumindest nicht ohne immenses finanzielles Risiko.
Eine Kooporation mit befreundeten Airlines (z.B. UA) ist eine Möglichkeit, dieser "Gefahr" zu begegnen.

Zieht aber letzlich auch traffic, egal ob UA das fliegt. Denn für die LH ist es natürlich besser wenn der BER Pax nach MUC / FRA in den Feeder steigt.

Ja - und wie schon des öfteren gesagt kann die Lufthansa rein gar nichts dagegen tun.

Cool, vielen Dank. Schön, wenn man sich der Sache anhand von Fakten nähert. In der von @gordon genutzten Liste lässt sich auch schön stöbern.

Ja, danke für die Listen @gordon und @FW190.

Von 17Mio Passagieren in 2019 waren gerade mal 33Tsd Umsteiger. HAM ist definitiv ein P2P Airport. Alles was fliegt muss auch von dort kommen.

Ja, wobei ich daraus nicht den Rückschluss für die Zukunft sehe. Das sind ja die Ist Zahlen. Mit wem wollen Sie derzeit in Hamburg umsteigen? Ich denke da sind die Zahlen der Originärpassagiere die Interessanten. So lange diese nicht im ausreichenden Maße vorhanden sind, lohnt es sich einfach nicht. Die Umsteiger würden ja beim Angebot mehr oder weniger automatisch mehr werden.

Aber auch gerade mit den Infos von der HK kann man sehr gut erkennen, warum es eben in München auch mehr Sinn ergibt als in Hamburg.

Von 17Mio Passagieren in 2019 waren gerade mal 33Tsd Umsteiger. HAM ist definitiv ein P2P Airport. Alles was fliegt muss auch von dort kommen.

Ja, wobei ich daraus nicht den Rückschluss für die Zukunft sehe. Das sind ja die Ist Zahlen. Mit wem wollen Sie derzeit in Hamburg umsteigen? Ich denke da sind die Zahlen der Originärpassagiere die Interessanten. So lange diese nicht im ausreichenden Maße vorhanden sind, lohnt es sich einfach nicht. Die Umsteiger würden ja beim Angebot mehr oder weniger automatisch mehr werden.
Ja klar, es zeigt das auch die Infrastruktur fehlt um einen Umsteigeverkehr darzustellen, ausreichender Transitbereich, Non Schengen, USA usw. Umsteiger könnte man schon generieren über EW, die hatten vor Corona in HAM 30% Marktanteil. Aber warum sollte ich von Stockholm nach NYC ausgrechnet in HAM umsteigen, auf Schmalrumpf wenn dem Erlebnisbereiche wie MUC oder AMS gegenüberstehen. Das ginge wohl nur über den Preis und gefährdet die Gesamtrechnung.

Aber auch gerade mit den Infos von der HK kann man sehr gut erkennen, warum es eben in München auch mehr Sinn ergibt als in Hamburg.
So schauts aus, das wird immer klarer. Es gab mal eine Analyse, warum man sich nach dem WWII für FRA und nicht HAM entschieden hat. Das war sehr interessant und viele Hintergründe. Aber ich finde das nicht mehr.
Wenn UA dann die XLR hat werden die diese dort einsetzen wo sie den besten Ertrag erzielen. Wenn da HAM dabei ist, ist HAM dabei. So einfach ist das ;-)



Dieser Beitrag wurde am 11.01.2022 18:39 Uhr bearbeitet.

Abgesehen von den Passagierzahlen: Hat schon jemand eine Idee, wie viele Paxe bei United in den A321XLR rein sollen. Die hier immer wieder genannte 767-300 fliegt nach München und auch nach Berlin mit einem sehr hohen Premium-Anteil und insgesamt nur 167 Sitzen. ( https://seatguru.com/airlines/United_Airlines/United_Airlines_UA_Boeing_767-300ER_E.php)

Meine Vermutung wäre bei einem A321XLR, der ebenfalls Polaris und Premium Economy bekommen soll, dass wir dann von knapp über 100 Sitzen reden. Das bekommt man als Feeder nach Newark von Hamburg wohl eher voll. Zum Vergleich American Arlines bestückt seine A321 vor Transcontinental Routen mit 102 Sitzen ( https://seatguru.com/airlines/American_Airlines/American_Airlines_Airbus_A321_new.php)

Dieser Beitrag wurde am 11.01.2022 18:58 Uhr bearbeitet.

Abgesehen von den Passagierzahlen: Hat schon jemand eine Idee, wie viele Paxe bei United in den A321XLR rein sollen. Die hier immer wieder genannte 767-300 fliegt nach München und auch nach Berlin mit einem sehr hohen Premium-Anteil und insgesamt nur 167 Sitzen. ( https://seatguru.com/airlines/United_Airlines/United_Airlines_UA_Boeing_767-300ER_E.php)

Meine Vermutung wäre bei einem A321XLR, der ebenfalls Polaris und Premium Economy bekommen soll, dass wir dann von knapp über 100 Sitzen reden. Das bekommt man als Feeder nach Newark von Hamburg wohl eher voll. Zum Vergleich American Arlines bestückt seine A321 vor Transcontinental Routen mit 102 Sitzen ( https://seatguru.com/airlines/American_Airlines/American_Airlines_Airbus_A321_new.php)
Diese AA hat aber eine First, B6 138 und SAS und TAP wären das eher 160. Mit knapp über 100 wären das ein Premiumanteil von 50 Sitzen, das muss man erst mal füllen.