@triangolum,
kann man die MAX auch mit den alten - kleineren - Motoren betreiben?
Gibt es definitv keine kostengünstigere aerodynamische Lösung?
Solang die 737 MAX das "sicherste Flugzeug von Welt" ist, bleibt der Lösungsraum arg eingeschränkt.


Das ist technisch schwer möglich und bedeutet 2 bis 3 Jahre alles Prüfen und Anpassen lassen. Da macht es mehr Sinn gleich die NG weiter zu bauen und die MS21 einzukaufen.

Wir wissen, die FAA wollte ein Update im November 2018. Das skizzierte im Jan 2019 reichte der FAA nix. Es sollte Anfang April kommen, im Mai, im Juni... Oktober, November usw.
Ich glaube das verselbstständigt sich hier alles, wieder einmal. Welches Update meinen Sie genau? Die Software? Die ist schon längst in Betrieb. Bei diesem Test ging es nicht um die Software, sondern darum, ob Piloten mit NG Zulassung ohne weiteres Training auf die MAX umsteigen können. Mehr nicht. Ergebnis, sie können es nicht. Es werden Sim-Trainigs nötig sein um die Unterschiede der Systeme besser zu verstehen und anzuwenden. Das hat Boeing aber auch am 7. Januar schon so verkündet und dieser Test bestätigt es. Ok, das wird Probleme geben im Vertrieb, da ein USP wegfällt. Aber mit keinem Wort wird gesagt, dass die MAX nicht beherrschbar sein wird, auch im Originalartikel nicht.
Jetzt hören wir nur noch, dass Mitarbeiter eingestellt werden, Spirit plant im Sommer mit der Neuaufnahme der Produktion usw.
Aber kein Zeitraum mehr zur Wieder Zulassung.

Im Gegenteil. Trotz allem Wissen, trotz bester Piloten ist das Ding im Sim genauso wie 2016.
Nein, ist es nicht. Siehe oben.
Nochmal, jeder Pilot, wirklich jeder muss unter verschärften Sim Training das Ding durchlaufen wo Boeing sagte gar nicht nötig.
Stimmt so auch nicht mehr, siehe oben.
Wenn die 737 MAX auch nur in einem von 10000 Flügen eine Fehlerkette aufweisen wird wegen dieser enormen Schwierigkeiten dieses Flugzeug zu fliegen in Grenzbereichen so ist das jederzeit möglich dass sie ein drittes Mal runter geht.
Es ist nicht schwierig sie zu fliegen, man muss sie nur genau kennen.
Das Risiko ist viel viel zu hoch.
Stimmt so nicht.
Ich sehe da nur zwei Möglichkeiten:
Die NG Linie wieder aufmachen bzw. auf der P8 normale NGs bauen.
Das sind dann halt nur 20 oder 25 Einheiten pro Monat.
Aber, es reicht für Southwest und Co.
Die haben Plätze damit und können wachsen. Boeing bezahlt das Mehr an Sprit und anderes als Kompensation.

2: Das MS21 Programm Einkaufen und ab 2024 auf 50 hochfahren und Russland selbst mit allem (Verbundwerkstoffen) selbst 10 bauen lassen und vermarkten lassen. Also dem Iran den Kauf erlauben, Venezuela usw.

Die 737 MAX eine Wiederzulassung zu geben halte ich für Ausgeschlossen. Wenn sich das so Abzeichnet, und das wird es, ist Boeing ernsthaft gefährdet.

Möglich, daß Teile an LM & Co. verkauft werden.
Die 777 läuft jetzt auch nicht gerade gut. Die 767 für das Militär häuft gerade selbst immense Kosten an.
Einzug die 787 geht gerade so aber auch hier sind 20 Mrd US Dollar an Programmkosten die abgetragen werden müssen und in 4 Jahren kann das Programm dicht sein mangels Bestellungen. Die XLR wird hier massiv Zusätzen von unten.

So oder so. Ohne Umdenken bei der Unternehmenskultur wird es Boeing sehr schwer haben gegen Airbus nochmals heran zu kommen. Qualität wird kosten und wenn Boeing hier diese sicher stellen will muss es auch teurer werden. Dann aber ist Airbus dank Masse bald eh das deutlich bessere Produkt.
Stimmt, aber das muss man auch ohne die MAX zu begraben.

Dieser Beitrag wurde am 04.03.2020 12:30 Uhr bearbeitet.

Ich glaube das verselbstständigt sich hier alles, wieder einmal. Welches Update meinen Sie genau? Die Software? Die ist schon längst in Betrieb. Bei diesem Test ging es nicht um die Software, sondern darum, ob Piloten mit NG Zulassung ohne weiteres Training auf die MAX umsteigen können. Mehr nicht. Ergebnis, sie können es nicht. Es werden Sim-Trainigs nötig sein um die Unterschiede der Systeme besser zu verstehen und anzuwenden. Das hat Boeing aber auch am 7. Januar schon so verkündet und dieser Test bestätigt es. Ok, das wird Probleme geben im Vertrieb, da ein USP wegfällt. Aber mit keinem Wort wird gesagt, dass die MAX nicht beherrschbar sein wird, auch im Originalartikel nicht.

Schlussendlich wird es wohl auf ein mehr oder weniger gesondertes Type Rating hinauslaufen (auch wenn es ggf. rechtlich als verstärkte Einweisung laufen sollte).

Hätte man sich von Anfang an darauf eingelassen, hätte man MCAS auch nicht so agressiv auslegen müssen.

Deutlich wird aber auch - mehr als MAX ist mit der Grundkonstruktion wohl nicht mehr zu machen. Und schon die MAX ist kein besonders gelungener Wurf (um es mal vorsichtig zu formulieren).

spannende Diskussion, aber etwas am THema vorbei.

Boeing wird die Max in die Luft bringen, und sie werden auch nicht sofort einen Nachfolger bauen koennen, wie soll das gehen?

Denken sie, wenn in 7 Jahren ein brandneuer SA verfügbar ist, dann kauft noch jemand die Max?

Da wird umgewandelt wie blöd.
Und sie müssen ja erstmal die Porudktion wieder ins laufen bekommen, etc.

Damit sieht man auch mal wieder die Risiken im Flugzeugbau: die langen Produktlebenszyklen machen es natürlich schwer fehler zu korrigieren - und das die max ein fehler ist, sind sich wohl alle einig.
nachdem man also bei der Max entscheidung keinen Case für ein NSA zusammen bekommen hat, soll er das jetzt sein?

Um ein neues Flugzeug zu bauen, braucht man erstmal neue Technologie.
Man muss auch sehen ob den auf SA jetzt Composite das richitge ist für den rumpf, in welcher fertigungsweise, mit welcher engine. nichts schlimmer als jetzt eine CS neu zu entwickeln, dafür 7 jahre zu brauchen und dann in 12 jahren von airbus mit neuer technologie vom markt gefegt zu werden.

boeing ist jetzt an die max gebunden, so oder so, und das auch für länger

Aber meine Frage ist immer noch nicht beantwortet. Ja, die Karre steckt im Dreck, aber was ist eine realistische Perspektive für die MAX? Stoppen und 5 Jahre kein Flugzeug verkaufen? Oder in die Luft bekommen und parallel die Zukunft planen? So wie ich Ihren ursprünglichen Post verstanden habe, schlagen Sie Ersteres vor. Richtig?

Nein nicht stoppen und kein Flugzeg verkaufen, aber damit rechnen, daß diese Situation eintreten kann, da das Flugzeug keine neue Zulassung mehr erhält.

Realistisch ist es doch auch, daß die MAX nie mehr fliegt. Was dann? Wenn man heute mit einer neuen Entwicklung beginnt, ist die Zeit bis zu einem neuen Flugzeug immer kürzer, als wenn man vielleicht nach drei Jahren endlich kapiert, die MAX wird nie mehr fliegen können und dann erst beginnt. Die Möglichkeit besteht, auch wenn jeder versucht, das zu verhindern. Und ein neues Flugzeug benötigt man sowieso über kurz oder lang. Doch alleine, daß innerhalb eines Jahres das Muster immer noch nicht fliegt läßt die Wahrscheinlichkeit der zukünftigen Unverwendbarkeit immer größer werden. Vgl. den Bau der 737 nach dem Grounding. Mehrfache Produktionsreduzierung bis man plötzlich erkannte es funktioniert nicht. Wir müssen die Produktion stoppen. Die Situation heute ist ähnlich und die Produktion steht immer noch.

Dazu kommt, wenn die MAX wieder fliegt, ist ein enormer Druck vorhanden ein Nachfolgemodell zu entwickeln. Denn kaum ein Pilot wird sich in dieser Maschine wohl fühlen dürfen. Aber Piloten sind es nun einmal, welche die Sicherheit für jeden Flug produzieren müssen. Da ist auch sehr viel Psychologie mit im Spiel, sogar unbewußt.

Die Airlines sind gefordert diese Situation genauso schnell zu ändern wie den Passagieren erklären zu müssen, weshalb MAX fliegen. Für mich ist der einzige Ausweg eine kurzfristige Neuentwicklung und egal wie sich MAX entwickelt. Nachdem ein neues Flugzeug vorhanden ist muß den Kunden Wandlung angeboten werden die MAX auszutauschen. Das erfordert erhebliche finanzielle Anstregungen. Anstrengungen die Boeing schon einmal hatte: mit der 747 - ganz am Anfang.

Dazu: viele räsonieren über die Dividendenpolitik von Boeing. Was nutzt es? Nichts, das war gestern. Man muß in die Zukunft sehen Aber es gibt Wege sich die Dividende zurück zu holen. Das Ganze nennt sich Kapitalerhöhung.

Dieser Beitrag wurde am 04.03.2020 20:20 Uhr bearbeitet.

spannende Diskussion, aber etwas am THema vorbei.

Boeing wird die Max in die Luft bringen, und sie werden auch nicht sofort einen Nachfolger bauen koennen, wie soll das gehen?

Nicht erst Wiederzulassung dann Neuentwicklung. Beides jetzt sofort. finanziert wird das durch Aktionäre, Stichwort Kapitalerhöhung.


Denken sie, wenn in 7 Jahren ein brandneuer SA verfügbar ist, dann kauft noch jemand die Max?

Da wird umgewandelt wie blöd.

Egal wann ein MAX Nachfolgemodell kommt. Es wird "wie blöd umgewandelt" werden. Da haben Sie recht.

Und sie müssen ja erstmal die Porudktion wieder ins laufen bekommen, etc.

Damit sieht man auch mal wieder die Risiken im Flugzeugbau: die langen Produktlebenszyklen machen es natürlich schwer fehler zu korrigieren - und das die max ein fehler ist, sind sich wohl alle einig.
nachdem man also bei der Max entscheidung keinen Case für ein NSA zusammen bekommen hat, soll er das jetzt sein?

Um ein neues Flugzeug zu bauen, braucht man erstmal neue Technologie.

Wozu? Die heutige Technologie fliegt ganz gut. Die neue (MCAS) ist abgestürzt.

Man muss auch sehen ob den auf SA jetzt Composite das richitge ist für den rumpf, in welcher fertigungsweise, mit welcher engine. nichts schlimmer als jetzt eine CS neu zu entwickeln, dafür 7 jahre zu brauchen und dann in 12 jahren von airbus mit neuer technologie vom markt gefegt zu werden.

Das ist vollkommen unerheblich, wenn ich ein neues Flugzeug sehr dringend benötige und Boeing benötigt es. Wenn man Ihnen folgen würde wäre Boeing pleite, dann benötigt es überhaupt kein Flugzeug und/oder Entwicklungen mehr.


boeing ist jetzt an die max gebunden, so oder so, und das auch für länger

Sicher nicht. Im Gegenteil. Eine Neuentwicklung wird mit jedem Tag des Groundings dringender. Vgl meine anderen Posts dazu.

Dieser Beitrag wurde am 04.03.2020 20:33 Uhr bearbeitet.

Aber meine Frage ist immer noch nicht beantwortet. Ja, die Karre steckt im Dreck, aber was ist eine realistische Perspektive für die MAX? Stoppen und 5 Jahre kein Flugzeug verkaufen? Oder in die Luft bekommen und parallel die Zukunft planen? So wie ich Ihren ursprünglichen Post verstanden habe, schlagen Sie Ersteres vor. Richtig?

Nein nicht stoppen und kein Flugzeg verkaufen, aber damit rechnen, daß diese Situation eintreten kann, da das Flugzeug keine neue Zulassung mehr erhält.
Ok, damit rechnen ist eine Sache, aber wie realistisch erscheint so etwas? Aktuell gibt es kein Problem, dass nicht gelöst werden könnte. Der Prozess ist kleinschrittig und Termine können möglicherweise nicht eigehelten werden. Aber unlösbar? Dann wird eben aus Mitte des Jahres Mitte des Herbstes.
Realistisch ist es doch auch, daß die MAX nie mehr fliegt.
Das ist unrealistisch.
Was dann? Wenn man heute mit einer neuen Entwicklung beginnt, ist die Zeit bis zu einem neuen Flugzeug immer kürzer, als wenn man vielleicht nach drei Jahren endlich kapiert, die MAX wird nie mehr fliegen können und dann erst beginnt. Die Möglichkeit besteht, auch wenn jeder versucht, das zu verhindern. Und ein neues Flugzeug benötigt man sowieso über kurz oder lang.
Ja, klar. Aber nur, wenn man mindesttens 10% effizienter wird. Sonst macht die Investition keinen Sinn, weil das so keiner braucht. Das ist nicht erkennbar. Jetzt.
Doch alleine, daß innerhalb eines Jahres das Muster immer noch nicht fliegt läßt die Wahrscheinlichkeit der zukünftigen Unverwendbarkeit immer größer werden.
Wie kommen Sie darauf?
Vgl. den Bau der 737 nach dem Grounding. Mehrfache Produktionsreduzierung bis man plötzlich erkannte es funktioniert nicht. Wir müssen die Produktion stoppen. Die Situation heute ist ähnlich und die Produktion steht immer noch.
Nein, es funktioniert, dauert nur länger als gedacht. Oder haben Sie eine Info gelesen, dass es unmöglich ist das Flugzeug in die Luft zu bekommen?
Das ist die Crux. Die Kombination Boeing-Max-Problem macht den Flieger in mancher Meinung unfliegbar. Sehe ich nicht im Ansatz. Eigentlich sieht das in Fachkresien keiner so.
 https://www.flightglobal.com/airframers/boeings-new-leaders-may-have-what-it-takes-to-lead-turnaround-analysts/137042.article
Wenn man sich den veröffentlichten Stufenplan anschaut arbeitet man den jetzt ab. Da man ermittelt was es an Schulung braucht scheint man mit der Systemlogik happy. Wenn man die nicht akzeptieren würde gäbe es keine Tests zum Schulungsaufwand. Das System steht vor der Schulung.
Dazu kommt, wenn die MAX wieder fliegt, ist ein enormer Druck vorhanden ein Nachfolgemodell zu entwickeln.
Stimmt. aber erst dann und vorher muss man schauen was man genau braucht bevor man es entwickelt.
Denn kaum ein Pilot wird sich in dieser Maschine wohl fühlen dürfen. Aber Piloten sind es nun einmal, welche die Sicherheit für jeden Flug produzieren müssen. Da ist auch sehr viel Psychologie mit im Spiel, sogar unbewußt.
Keine Ahnung, ich bin kein Pilot. Sie? Das ist spekulativ. Weiter oben wurde ja schon die PR-Gelegenheit genannt. Wenn Boeing die MAX als sicherstes, weil am gründlichsten geprüfte, Flugzeug vermarktet, dann hat die reisende Öffentlichkeit das in Null-Komma-Nix vergessen. Wenn sie es denn je auf dem Schirm hatte. Das ist wie bei LH und Ryanair. Laut Foristen finden die alle Scheiße, aber die Flieger sind voll. Lesen Sie den Bericht über die Touristen in Mailand, die die leeren Strassen genießen. Trotz oder wegen Corona.
Die Airlines sind gefordert diese Situation genauso schnell zu ändern wie den Passagieren erklären zu müssen, weshalb MAX fliegen. Für mich ist der einzige Ausweg eine kurzfristige Neuentwicklung und egal wie sich MAX entwickelt.
Ok, das habe ich verstanden, sehe ich anders. Wissen wir in 6 Monaten.

Dieser Beitrag wurde am 04.03.2020 21:23 Uhr bearbeitet.

Das Problem bei solchen Diskussionen ist, dass es in den Foren eine ausgeprägte Fanboy-Szene gibt: Wehe, da wird vermeintlich etwas Negatives über Boeing oder Lufthansa gepostet, dann geht die Post ungefähr so ab, als ob man sich im Schalke-Trikot auf die Dortmunder Süd-Tribüne verirrt hätte. Ein kritischer und damit differenzierter Umgang mit dem, was in der Luftfahrt stattfindet, hat übrigens nichts damit zu tun, "alles Scheiße zu finden".

Und nein, das MAX-Debakel von Boeing wird nicht so schnell in "Nacht und Nichts" entschwinden. Dazu sind zu viele Menschen gestorben, dazu war (und derzeit noch: ist) das weltweite Grounding zu lang und die PR von Boeing zu desaströs, dazu ist das Thema weltweit zu sehr durch alle Massenmedien gegangen und nicht nur Thema der Luftfahrt-Community gewesen. Es ist ein Stück Luftfahrtgeschichte, was wir da seit Oktober 2018 erleben. So hoch hängt das tatsächlich und befindet sich damit auf einem völlig anderen Level öffentlicher Rezeption als etwa die anfänglichen Probleme des "Dreamliners".

Ob das Wissen um dieses Debakel wirtschaftlich nennenswerte Einflüsse auf das Verhalten der Passagiere der Airlines hat, kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt niemand sagen. Die Marketingexperten der einschlägig betroffenen Airlines würden sich wohl freuen, wenn sie die Glaskugel besäßen, in der man das sehen könnte. Eine zumindest begründbare Vermutung lautet: WENN die Wiederzulassung so erfolgt, dass in der breiten Öffentlichkeit der Eindruck entsteht (und dieser braucht nicht identisch zu sein mit dem Eindruck in der Luftfahrt-Community), die Sicherheitsprobleme des Fliegers seien gelöst UND WENN dann in einer Übergangsphase kein weiterer systembedingter Crash passiert, DANN wird sich die Entwicklung an das Marktübliche adaptieren, also keine negativen Signifikanzen auftreten. Die Conditio sine qua non ist allerdings tatsächlich, dass zumindest in der Anlaufphase nach der Wiederzulassung keine weiteren systembedingten Crashs mehr passieren.

Was nun die Wiederzulassung selbst und die Reaktionen der Airlines anbelangt, die die MAX bestellt haben: Ich gehe davon aus, dass niemand von uns in die Kommunikation zwischen FAA und Boeing involviert ist, dass also niemand von uns "First-Hand-Evidence" hat. Nach dem, was inzwischen öffentlich bekannt geworden ist, kann man aber davon ausgehen, dass mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit eine Wiederzulassung unter Auflagen stattfinden wird. Es sind nach wie vor ungefähr 5000 Maschinen dieses Typs bestellt und der Markt braucht in den nächsten Jahren diese Maschinen auch - und nicht erst in sieben bis zehn Jahren, wenn Boeing ein NSA auf den Markt bringen könnte. Airbus ist mit seinem Programm der A 320-Familie auf Jahre hinaus ausgebucht und kann auch nicht "mal eben so" einen A 220-500 auf den Markt werfen, wie das mancherorts imaginiert wird. Die Comac ist noch immer kein marktfähiges Produkt, gleiches gilt von der Irkut, die politischen Friktionen einmal ganz außen vor gelassen. Es mag noch weitere Stornierungen geben, vor allem aus dem chinesischen Bereich, aber nicht nur Boeing, auch der Markt kommt in absehbarer Zeit schlicht nicht um die MAX herum. Die Produktzyklen in der Luftfahrtindustrie sind dafür tatsächlich einfach zu lang. Allerdings wird es für Boeing auch im Vertrieb ein sehr teuerer Abschluss des großen 737-Programms werden: Ihre Großaufträge werden sich nicht nur ein Willie Walsh und MOL mit Rabatten in neuer Größenordnung honorieren lassen sondern absehbar auch die großen US-Airlines, Southwest voran.

Das ist das, was man nach derzeitigem öffentlichem Wissensstand zum Thema mit kritischem Bewusstsein über die reale Situation sagen kann - wie die Realität aussehen wird, werden wir erleben. Oder hatte vor einem halben Jahr irgendjemand das Corona-Virus auf dem Zettel?

Ja, natürlich, alle, die es schon immer besser gewusst haben...

Dieser Beitrag wurde am 05.03.2020 10:01 Uhr bearbeitet.

Nicci72:
Ich teile nur die Einschätzung, dass der Markt und Boeing nicht um die MAX herumkommt nicht.
Wenn (nur angenommen) eine Zulassung ausbleibt, dann wird der Markt und Boeing damit umgehen lernen. Auch jetzt fehlen eine geraume Zeit alle 737 MAX dem Markt. Und: es geht.
Aber ansonsten alles zutreffend.

Nicci72:
Ich teile nur die Einschätzung, dass der Markt und Boeing nicht um die MAX herumkommt nicht.
Wenn (nur angenommen) eine Zulassung ausbleibt, dann wird der Markt und Boeing damit umgehen lernen. Auch jetzt fehlen eine geraume Zeit alle 737 MAX dem Markt. Und: es geht.
Aber ansonsten alles zutreffend.

Danke für die Antwort. Es sind tatsächlich sehr viele Unwägbarkeiten im Markt - ob die Auswirkungen der "Corona-Virus-Krise" auf die Luftfahrt sich auf die Zeit bis zu den richtig warmen Tagen und dem Abflauen der alljährlichen Grippe-Welle beschränkt (also auf ein paar Wochen oder maximal Monate beschränkt sind - was alle in der Branche hoffen) oder mittelfristige Relevanz gewinnt kann derzeit z.B. seriös niemand sagen. Wie das China-Geschäft in Zukunft laufen wird kann derzeit seriös ebenfalls niemand sagen - und nicht nur wegen des Virus. Ein nicht unerheblicher Teil der ca. 5000 bestellten 737 MAX ist aber für den chinesischen Markt bestimmt. Und so weiter.

Aber in der Tat: Wenn die MAX keine Wiederzulassung erfahren würde (Konjunktiv!), dann würde der Markt damit umzugehen lernen.

Dieser Beitrag wurde am 05.03.2020 12:29 Uhr bearbeitet.

Ich vermute, dass man bei Boeing schon fleissig an einer neuen NSA.
NUR nenne ich das mal Programm Initialisierung d.h. man produziert aktuell viel paperwork in form von Studien.
Es gibt viele Fragen und Technologien, die getestet, evaluiert, beantwortet und durchgerechnet werden müssen.
- open rotor?
- Hybrid
- Composite
- Stuerungsautomatisierung
- Elektroantrieb
- neue Werkstoffe und Verfahren
- 3D Druck
- komplett neue Raumausnutzung in der Kabine
- andere Rumpfformen
- die Grenzen der aktuellen Motorentechnik
- Einsparung bei der Cabincrew durch Automatisierung z.B. Self Service
- ……
Man muss alles anschauen und Kosten und Nutzen bewerten.
Ziel ist dann beim nächsten NSA einen min. 10% effizienteren Flieger hinzustellen.
ABER es ist kein Geheimnis auch Airbus will Anfang der 30iger einen Nachfolger der A320 liefern. Wie stelle ich sicher, dass wenn Airbus 3 Jahre nach Boeing anfängt nicht dem neuen NSA die Butter vom Brot nimmt und nochmal deutlich effizienter ist?
Was passiert auf dem Elektromarkt? Kommt eventuell in 10 Jahren ein Tesla Elektroflieger und macht dann in den 10 Jahren danach alle klassischen Flugzeuge überflüssig. Was kann man jetzt dagegen planen?
Ich denke hier wird aktuell viel studiert und geplant und das dauert normal auch seine Zeit. Auch Airbus hat schon seit mehr als einem Jahr eine Projektgruppe, die am A320 Nachfolger arbeiten und Grundlagenstudien machen.
Es könnte auch bei Boeing raus kommen, dass man zwar dringend einen 737 Nachfolger braucht aber wenn man nicht 15 Mrd in den Sand setzen will, dann muss man warten was Airbus macht d.h. wer zuerst released hat verloren;-)

Das Problem bei solchen Diskussionen ist, dass es in den Foren eine ausgeprägte Fanboy-Szene gibt: Wehe, da wird vermeintlich etwas Negatives über Boeing oder Lufthansa gepostet, dann geht die Post ungefähr so ab, als ob man sich im Schalke-Trikot auf die Dortmunder Süd-Tribüne verirrt hätte. Ein kritischer und damit differenzierter Umgang mit dem, was in der Luftfahrt stattfindet, hat übrigens nichts damit zu tun, "alles Scheiße zu finden".
Och, nicht schon wieder die Fanboy Nummer. Woraus leiten Sie die ab? Ich versuche ja einen "kritischer und damit differenzierter Umgang mit dem, was in der Luftfahrt stattfindet", aber das scheint nur schwer möglich zu sein wenn alle immer in das gleiche Mantra verfallen, siehe weiter oben. Ich bin auch kein Boeing Fanboy, eher im Gegenteil. Mein Herz schlägt seit meiner Beteligung an EIS A380 bei einer großen dt. Airline und mein jetziger Job bei dem größten OEM in Europa eher anders. Deswegen kann man sich dennoch differenziert damit auseinadersetzen was gerade in Seattle passiert.
Ich habe auch nicht gesagt, dass die Foristen etwas Scheiße finden.
Wenigstens sehen Sie auch, dass die Wiederzulassung der MAX für Boeing und den Markt alternativlos ist. Das ist doch schon mal was.

Ich als "außenstehender" sehe die Zulassung nicht als alternativlos.

Wenn man entgültig fundiert feststellt, daß die MAX "Schrott" ist, dann darf eben nie wieder eine MAX fliegen. Es hört sich sonst für mich so an wie : "Ja, wir wissen, daß die Flugzeug nicht sicher ist und Menschenleben in Gefahr sind. Aber was sollen wir machen? Wir brauchen es eben ..."

Ich als "außenstehender" sehe die Zulassung nicht als alternativlos.

Wenn man entgültig fundiert feststellt, daß die MAX "Schrott" ist, dann darf eben nie wieder eine MAX fliegen. Es hört sich sonst für mich so an wie : "Ja, wir wissen, daß die Flugzeug nicht sicher ist und Menschenleben in Gefahr sind. Aber was sollen wir machen? Wir brauchen es eben ..."

Der Flieger ist ja nicht grundsätzlich "Schrott", auch wenn es viele Foristen hier manchmal so darstellen.
Ich habe selbst oft die Fertigungsqualität bei Boeing kritisiert und das hat sich ja mittlerweile bei der MAX, aber auch bei anderen Modellen so bewahrheitet.
Trotzdem wird die MAX wieder fliegen, und das auch sicher!
Das ist absolut alternativlos für Boeing, die 737 war immer das "Brot und Butter" Flugzeug, man hat mit dem Teil die Entwicklung auch anderer Modelle finanziert.
Ein komplettes, dauerhaftes Grounding würde den sofortigen Konkurs bedeuten.
Da nützt auch eine profitable Militärsparte nichts, und wie schon geschrieben wurde, bis ein Nachfolger serienreif wird, dauert es wohl fast 10 Jahre
Also, die MAX wird irgendwann wieder zugelassen, die Piloten werden ein spezielles Training im SIM bekommen, und dann fliegt das Ding mindestens noch bis Mitte des nächsten Jahrzehntes!
Man kann nur hoffen, dass in den ersten Jahren nach der Wiederzulassung kein Unfall mehr passiert, aus welchen Gründen auch immer, sonst ist Boeing Commercial Geschichte!

Aus den meisten Beiträgen lese ich z.Zt. eher das Motto "Weil nicht sein kann, was nicht sein darf" und ich denke das wird nicht reichen die MAX wieder in die Luft zu bringen.

Es hat inzwischen was von Gesundbeterei hier im Forum. Auf der einen Seite Skepsis andererseits jedoch, der Flieger wird doch gebraucht (!), also Augen zu und durch. Was scheren mich 5000 Bestellungen oder eine drohende Insolvenz. Alles gibt es ein erstes Mal.

Kein Missverständnis, mir egal ob ich mit A oder B fliege. Nur in einem gibt’s keinen Kompromiss, in Cockpit und Kabine sind Menschen verantwortlich, die die Maschine vollständig und sicher in allen Lagen beherrschen sollen.

Nach allem was bisher zu lesen war (US-Medien), die MAX gibt das nicht her.