Wenn ich den Unfall für mich zusammenfasse, komm ich zu folgendem Ergebnis:
Bis zur Rotation war alles normal, sonst wäre der Startlauf abgebrochen worden.
Bei/kurz nach Rotation ist irgendetwas passiert, dass zu Loss of Lift und Rat deployment geführt hat.

Danach wird's wird's zum jetzigen Zeitpunkt spekulativ:
Ich glaube, dass es ein dual loss of engines war.Das Bild der Fanblades vom Recovery Engine, Rat deplyoment, der Funkspruch etc.
Der Grund dafür bleibt abzuwarten.Eis wie bei der BA kann es nicht sein..Kraftstoffunreinheit beim tanken auch nicht, denn sonst hätten andere Maschinen auch Probleme haben müssen. Mikrobenverschmutzung im Tank, die die Kraftstofffilter zu setzten?
Reverser unlock?(Würde allerdings kein Rat deploy erklären).

Variante 2:

Der PF gibt 10 Sekunden nach Abheben, den Befehl "positv climb, gear up". Er schaut nach vorne und nicht auf die Mittelkonsole. Der PM fährt aber nicht die Räder ein sondern schaltet beide TW aus. Es bleiben 14 Sekunden. Es vergehen 2-3 Sekunden, dann merkt der PF was passiert und guckt den PM an. Der guckt entgeistert zurück und funkt MAYDAY um seine Absichten zu verschleiern. Dann bleiben noch 5-8 Sekunden in denen der PF die Optionen durchgeht und keine findet.

Ich bin nicht begeistert von Variante 2 aber ich finde auch nichts was aktuell gegen sie spricht. Falls das stimmt, ist dieser Moment auch in Zukunft der geeignetste für soche Absichten und die Chancen zur Verhinderung gering.

Was zu meiner nächsten �berlegung führt, wie will man das Cockpit Design ändern, um das in Zukunft zu verhindern. Z.B. "engine cut off" sind dann in Zukunft 2 Schalter, die beide Piloten gleichzeitig drücken müssen.

Bin auch nicht davon begeistert, weil: du meinst doch die beiden â??Fuel Cut Offâ??-Switches unterhalb der Schubhebel, oder? Gibt es echt noch irendwo einen weiteren Zentralschalter für alle TWs? â??Fuel Cut Offâ?? sind doch heute schon zwei Schalter. Also müsste der PM versehentlich beide geschaltet haben, und zwar nach unten, und nicht wie der Gearhebel nach oben. Beide Bedienelemente sind sehr weit voneinander entfernt und haben eine andere Bedienlogik und -physik. Fehlbedienung halte ich hier für noch unwahrscheinlicher als der zuvor diskutierte Fall der Verwechselung von Flaps/Gear. Aber nach dem Motto, es wird alles falsch gemacht was falsch gemacht werden kann..ok, Flaps/Gear-Verwechslung ist in der Praxis ja schon echt vorgekommenâ?¦

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 16:41 Uhr bearbeitet.

Hier ab Minute 8 oder 9 kann man es sehen
 https://www.youtube.com/watch?v=TGfdMQ21oJ

Danke, das hätte mir Schreibarbeit gespart..;-)

Variante 2:

Der PF gibt 10 Sekunden nach Abheben, den Befehl "positv climb, gear up". Er schaut nach vorne und nicht auf die Mittelkonsole. Der PM fährt aber nicht die Räder ein sondern schaltet beide TW aus. Es bleiben 14 Sekunden. Es vergehen 2-3 Sekunden, dann merkt der PF was passiert und guckt den PM an. Der guckt entgeistert zurück und funkt MAYDAY um seine Absichten zu verschleiern. Dann bleiben noch 5-8 Sekunden in denen der PF die Optionen durchgeht und keine findet.

Ich bin nicht begeistert von Variante 2 aber ich finde auch nichts was aktuell gegen sie spricht. Falls das stimmt, ist dieser Moment auch in Zukunft der geeignetste für soche Absichten und die Chancen zur Verhinderung gering.

Was zu meiner nächsten �berlegung führt, wie will man das Cockpit Design ändern, um das in Zukunft zu verhindern. Z.B. "engine cut off" sind dann in Zukunft 2 Schalter, die beide Piloten gleichzeitig drücken müssen.

Bin auch nicht davon begeistert, weil: du meinst doch die beiden â??Fuel Cut Offâ??-Switches unterhalb der Schubhebel, oder? Gibt es echt noch einen weiteren Zentralschalter für alle TWs? â??Fuel Cut Offâ?? sind doch heute schon zwei Schalter. Also müsste der PM versehentlich beide geschaltet haben, und zwar nach unten, und nicht wie der Gearhebel nach oben. Beide Bedienelemente sind sehr weit voneinander entfernt und haben eine andere Bedienlogik und -physik. Fehlbedienung halte ich hier für noch unwahrscheinlicher als der zuvor diskutierte Fall der Verwechselung von Flaps/Gear. Aber nach dem Motto, es wird alles falsch gemacht was falsch gemacht werden kann..ok, Flaps/Gear-Verwechslung ist in der Praxis ja schon echt vorgekommenâ?¦

ja die Fuel Cut Off müssten dann von der Mittelkonsole in die äusserst linke und rechte Cockpit Ecke landen und dann doppelt vorhanden sein und nur wenn dann beide Schalter für engine 1 oder/und 2 auf OFF gestellt werden, dann geht die Spritzufuhr vom jeweiligen Motor aus.

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 16:51 Uhr bearbeitet.

Beide Fuel Cut off's zu ziehen würde mMn nur bei erweitertem Suizid Sinn machen.Und da haste im Flieger doch andere, sicherer Mittel.

ja die Fuel Cut Off müssten dann von der Mittelkonsole in die äusserst linke und rechte Cockpit Ecke landen und dann doppelt vorhanden sein und nur wenn dann beide Schalter für engine 1 oder/und 2 auf OFF gestellt werden, dann geht die Spritzufuhr vom jeweiligen Motor aus.

Ok, und was wäre dabei dann der Designfehler?

Zudem haben beide Switches an beiden Seiten jeweils einen Metallbügel, um Fehlbedienungen auszuschließen.

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 17:02 Uhr bearbeitet.

ja die Fuel Cut Off müssten dann von der Mittelkonsole in die äusserst linke und rechte Cockpit Ecke landen und dann doppelt vorhanden sein und nur wenn dann beide Schalter für engine 1 oder/und 2 auf OFF gestellt werden, dann geht die Spritzufuhr vom jeweiligen Motor aus.

Ok, und was wäre dabei dann der Designfehler?

Zudem haben beide Switches an beiden Seiten jeweils einen Metallbügel, um Fehlbedienungen auszuschließen.

Es geht darum eine absichtliche Fehlbedienung durch einen Piloten in dieser Phase auszuschließen indem es die gleichzeitige Bedienung beider Piloten benötigt um die TW off zu schalten.....das alles, falls sich Suizid rausstellt und man überlegen muss, wie man das in Zukunft verhindert.

Beide Fuel Cut off's zu ziehen würde mMn nur bei erweitertem Suizid Sinn machen.Und da haste im Flieger doch andere, sicherer Mittel.

Welche um genau dieses Szenario zu verhindern. Mir fallen keine ein.

Mein Suizid Szenario:


Der PF gibt 10 Sekunden nach Abheben, den Befehl "positv climb, gear up". Er schaut nach vorne und nicht auf die Mittelkonsole. Der PM fährt aber nicht die Räder ein sondern schaltet beide TW aus. Es bleiben 14 Sekunden. Es vergehen 2-3 Sekunden, dann merkt der PF was passiert und guckt den PM an. Der guckt entgeistert zurück und funkt MAYDAY um seine Absichten zu verschleiern. Dann bleiben noch 5-8 Sekunden in denen der PF die Optionen durchgeht und keine findet.

Mein Suizid Szenario:


Der PF gibt 10 Sekunden nach Abheben, den Befehl "positv climb, gear up". Er schaut nach vorne und nicht auf die Mittelkonsole. Der PM fährt aber nicht die Räder ein sondern schaltet beide TW aus. Es bleiben 14 Sekunden. Es vergehen 2-3 Sekunden, dann merkt der PF was passiert und guckt den PM an. Der guckt entgeistert zurück und funkt MAYDAY um seine Absichten zu verschleiern. Dann bleiben noch 5-8 Sekunden in denen der PF die Optionen durchgeht und keine findet.

Ich bin immer noch kein Freund vom audiovisuellen interpretieren der Videos. Ebenso stelle ich mir die Frage, inwieweit man den call des Piloten bewerten kann. In Paniksituationen, und das war eine, sollte man vielleicht nicht allles zwangsweise 1:1 interpretieren. Zudem gibt ja wohl bisher keine Bestätigung des Calls und des Wortlautes. Vielleicht meinte er auch mit Powe, keine Elektrik, wobei auch das in dieser Situation übersetzt werden könnte mit, alles duster bis auf ein Minimum. Ich würde da mal nichts auf die Goldwaage legen.
Zudem ist der genaue Zeitpunkt des Calls nicht bestätigt und man darf nicht davon ausgehen, dass der Call als erstes mit auftreten des Problems gemacht wurde und sie somit schon viel früher ein ernstes Problem hatten. Auch ich wundere mich ohnehin, dass überhaupt ein Call gemacht wurde. Der hatte für den Flugverlauf null Benefit, aber tickt sicher jeder anders.
Was wäre mit folgendem: Der Flieger hat kein Eng Powerloss sondern ein Electrical Power loss. Man rollt also die Bahn runter irgendwas bruzelt in der Elektrik. Nach V1 Teilausfälle der Systeme. Da macht sich schon mal mächtig Stress breit. Letztlich totaler Verlust der Eng Elec Power, die Ratte fällt raus. Alles duster bis auf min. Instruments, vieleicht auch kurzzeitig bei Powertransfer ein paar Sekunden alles futsch. Gleichzeitig fällt man in ein anderes Flight Control Law. Noch schwieriger zu fliegen. Mit einem Stby Instrument Pitch fliegen geht, aber bei einem vermutlich ziemlich ausgereizten T/O ist überpitchen schnell passiert. Power nachschieben ist nicht. Dann noch flux hinter die Powercurve, Gear geht eh nicht rein. Wenn man dann noch nah am Stall fliegen muss, in der Hoffnung einen Climb zu generieren, weil Nase runter und Speed aufholen in der Höhe keine Option ist, generiert man auch keinen Lift mehr, geht aber langsam und noch kontrolliert ins Gelände, ohne zu stallen. Und da gehen beide FADECS und Engines. Die Frage wäre dann allerdings, ob man die RAT gehört hätte, oder ob das Geräusch überhaupt die RAT war.
Falls es ein Dual Eng Failure war, dann würde ich mal auf schwerst contaminated Sprit setzen.
Wie man sieht, die Spekulationen sind zahlreich und bald wird man dann wohl eine erste offiziell angenommene Variante hören.

Ich bin immer noch kein Freund vom audiovisuellen interpretieren der Videos. Ebenso stelle ich mir die Frage, inwieweit man den call des Piloten bewerten kann. In Paniksituationen, und das war eine, sollte man vielleicht nicht allles zwangsweise 1:1 interpretieren. Zudem gibt ja wohl bisher keine Bestätigung des Calls und des Wortlautes. Vielleicht meinte er auch mit Powe, keine Elektrik, wobei auch das in dieser Situation übersetzt werden könnte mit, alles duster bis auf ein Minimum. Ich würde da mal nichts auf die Goldwaage legen.
Zudem ist der genaue Zeitpunkt des Calls nicht bestätigt und man darf nicht davon ausgehen, dass der Call als erstes mit auftreten des Problems gemacht wurde und sie somit schon viel früher ein ernstes Problem hatten. Auch ich wundere mich ohnehin, dass überhaupt ein Call gemacht wurde. Der hatte für den Flugverlauf null Benefit, aber tickt sicher jeder anders.
Was wäre mit folgendem: Der Flieger hat kein Eng Powerloss sondern ein Electrical Power loss. Man rollt also die Bahn runter irgendwas bruzelt in der Elektrik. Nach V1 Teilausfälle der Systeme. Da macht sich schon mal mächtig Stress breit. Letztlich totaler Verlust der Eng Elec Power, die Ratte fällt raus. Alles duster bis auf min. Instruments, vieleicht auch kurzzeitig bei Powertransfer ein paar Sekunden alles futsch. Gleichzeitig fällt man in ein anderes Flight Control Law. Noch schwieriger zu fliegen. Mit einem Stby Instrument Pitch fliegen geht, aber bei einem vermutlich ziemlich ausgereizten T/O ist überpitchen schnell passiert. Power nachschieben ist nicht. Dann noch flux hinter die Powercurve, Gear geht eh nicht rein. Wenn man dann noch nah am Stall fliegen muss, in der Hoffnung einen Climb zu generieren, weil Nase runter und Speed aufholen in der Höhe keine Option ist, generiert man auch keinen Lift mehr, geht aber langsam und noch kontrolliert ins Gelände, ohne zu stallen. Und da gehen beide FADECS und Engines. Die Frage wäre dann allerdings, ob man die RAT gehört hätte, oder ob das Geräusch überhaupt die RAT war.
Falls es ein Dual Eng Failure war, dann würde ich mal auf schwerst contaminated Sprit setzen.
Wie man sieht, die Spekulationen sind zahlreich und bald wird man dann wohl eine erste offiziell angenommene Variante hören.



Dreckiger Sprit nein, hätte man auch bei anderen Flugzeugen merken müssen

Dreckige Filter - möglich aber dann gleichzeitig bei beiden Motoren eher unwahrscheinlich

Totaler Stromausfall - nein weil die Motoren unabhängig vom Flugzeug und jeweils für sich Strom erzeugen. Das wurde hier schon besprochen.

Stromausfall und Chaos im Cockpit - unwahrscheinlich weil wenn ich Cockpit Strom und Schub verliere und ich habe noch 14 Sekunden, dann ist das erste instinktiv Schubhebel voll nach vorne. Das sollte auch dann funktionieren und die Zeit sollte reichen.

Ich bin immer noch kein Freund vom audiovisuellen interpretieren der Videos. Ebenso stelle ich mir die Frage, inwieweit man den call des Piloten bewerten kann. In Paniksituationen, und das war eine, sollte man vielleicht nicht allles zwangsweise 1:1 interpretieren. Zudem gibt ja wohl bisher keine Bestätigung des Calls und des Wortlautes. Vielleicht meinte er auch mit Powe, keine Elektrik, wobei auch das in dieser Situation übersetzt werden könnte mit, alles duster bis auf ein Minimum. Ich würde da mal nichts auf die Goldwaage legen.
Zudem ist der genaue Zeitpunkt des Calls nicht bestätigt und man darf nicht davon ausgehen, dass der Call als erstes mit auftreten des Problems gemacht wurde und sie somit schon viel früher ein ernstes Problem hatten. Auch ich wundere mich ohnehin, dass überhaupt ein Call gemacht wurde. Der hatte für den Flugverlauf null Benefit, aber tickt sicher jeder anders.
Was wäre mit folgendem: Der Flieger hat kein Eng Powerloss sondern ein Electrical Power loss. Man rollt also die Bahn runter irgendwas bruzelt in der Elektrik. Nach V1 Teilausfälle der Systeme. Da macht sich schon mal mächtig Stress breit. Letztlich totaler Verlust der Eng Elec Power, die Ratte fällt raus. Alles duster bis auf min. Instruments, vieleicht auch kurzzeitig bei Powertransfer ein paar Sekunden alles futsch. Gleichzeitig fällt man in ein anderes Flight Control Law. Noch schwieriger zu fliegen. Mit einem Stby Instrument Pitch fliegen geht, aber bei einem vermutlich ziemlich ausgereizten T/O ist überpitchen schnell passiert. Power nachschieben ist nicht. Dann noch flux hinter die Powercurve, Gear geht eh nicht rein. Wenn man dann noch nah am Stall fliegen muss, in der Hoffnung einen Climb zu generieren, weil Nase runter und Speed aufholen in der Höhe keine Option ist, generiert man auch keinen Lift mehr, geht aber langsam und noch kontrolliert ins Gelände, ohne zu stallen. Und da gehen beide FADECS und Engines. Die Frage wäre dann allerdings, ob man die RAT gehört hätte, oder ob das Geräusch überhaupt die RAT war.
Falls es ein Dual Eng Failure war, dann würde ich mal auf schwerst contaminated Sprit setzen.
Wie man sieht, die Spekulationen sind zahlreich und bald wird man dann wohl eine erste offiziell angenommene Variante hören.



Dreckiger Sprit nein, hätte man auch bei anderen Flugzeugen merken müssen

Bei Unterflurbetankung vielleicht, könnte aber auch mit Tankwagen getankt worden sein. Vielleicht einer, der lange nicht benutzt wurde, weil andere kurzfristig defekt waren. Da gäbe es viele Möglichkeiten. Da könnte sehr wohl ein Problem beim betanken dessen oder in dessen Tank selbst vorgelegen haben.
Dreckige Filter - möglich aber dann gleichzeitig bei beiden Motoren eher unwahrscheinlich

Zmindest nicht, wenn die Verschutzung nicht vor Ort passiert ist.

Totaler Stromausfall - nein weil die Motoren unabhängig vom Flugzeug und jeweils für sich Strom erzeugen. Das wurde hier schon besprochen.

Das ist richtig und falsch. Mir ist ein Fall bekannt, wo es sowohl die Eng ECU und ein weiteres in Reihe geschaltetes Steuergerät elektrisch zerschossen wurden, obwohl diese gegen Rückströme gepuffert waren. Auch da war großes Erstaunen, weil nicht sein kann, was nicht sein darf. War aber.
Vielleicht hatte der Flieger tatsächlich ein massives elektrisches Problem, von dem einige von vorherigen Flügen berichtet haben. Oder, wie von mir zuvor beschrieben, ist schlicht die RAT aus irgendeinem Fehler unbegründet rausgefallen und die pwerübernahme hat nicht reibungslos geklappt. Dann das unten von mir beschriebene Szenario, wie beim Powerausfall nach V1.
Stromausfall und Chaos im Cockpit - unwahrscheinlich weil wenn ich Cockpit Strom und Schub verliere und ich habe noch 14 Sekunden, dann ist das erste instinktiv Schubhebel voll nach vorne. Das sollte auch dann funktionieren und die Zeit sollte reichen.>
Zunächst hat das nicht viel mit Chaos zu tun. Wenn da totaler Stromausfall ist, klngelt und bimmelt es kräftig. Gleichzeitig läuft auf den Bildschirmen eine Fehlermeldung nach der nächsten durch. Dann ist man mit basic manual flying in Bodennähe beschäftigt und hat keinen Autopiloten mehr, während man nicht versteht was ab geht. Da läift man auf 150% + und das hat nix mit guter, schlechter Pilot zu tun. Zur Erklärung noch einmal: Ein Start in Ahmenabad bei 37+ Grad, niedrigem QNH, evtl. tailwind, bei full house und Kerosin für etwa 10:30h Endurance bedeuten auch bei der 787 vermutlich, dass die Hebel schon auf dem Tisch liegen. Da ist nichts mehr mit nachschieben.

ja die Fuel Cut Off müssten dann von der Mittelkonsole in die äusserst linke und rechte Cockpit Ecke landen und dann doppelt vorhanden sein und nur wenn dann beide Schalter für engine 1 oder/und 2 auf OFF gestellt werden, dann geht die Spritzufuhr vom jeweiligen Motor aus.

Ok, und was wäre dabei dann der Designfehler?

Zudem haben beide Switches an beiden Seiten jeweils einen Metallbügel, um Fehlbedienungen auszuschließen.

Es geht darum eine absichtliche Fehlbedienung durch einen Piloten in dieser Phase auszuschließen indem es die gleichzeitige Bedienung beider Piloten benötigt um die TW off zu schalten.....das alles, falls sich Suizid rausstellt und man überlegen muss, wie man das in Zukunft verhindert.>

Den verhindert man überhaupt nicht. Einfach in in 200ft nach T/O seitens eines Piloten unangekündigt voll ins rechte Ruder und gleichzeitig volles rechtes Querruder, dann korrigiert der Mitflieger in der Höhe nix mehr. Zur Sicherheit vielleicht noch Stick voll nach vorne, aber das braucht's in der Höhe nicht. Dann scheppert's.
Letztlich muss man darauf vertrauen, dass Cockpitbesatzungen gut ausgesucht und gemonitored werden. Gleichzeitig braucht es Anlaufstellen und proaktive Angebote der Arbeitgeber und Möglichkeiten für diese Cockpitbesatzungen sich anzuvertrauen und sich zurückziehen zu können, wenn es nicht mehr geht, ohne Nachteile befürchten zu müssen. Auch das unterscheidet massiv bessere und schlechtere Arbeitgeber dieser Branche. Und machmal wird auch das nicht reichen. Das Leben hat keine Vollkasko.

@diehmann66,

ab wann wird bei Air India mit A/P geflogen?>

Keine Ahnung, aber Piloten fliegen natürlich auch gerne "von Hand" und es ist nicht ungewöhnlich an Plätzen die man kennt, oder wo wenig Traffic ist auch mal bis auf mehrere tausend Fuss von Hand zu fliegen.

M. E. hatte der Flieger doch schon eine Höhe erreicht, in der man sich mit den Aktivieren des A/P beschäftigt. Da guckt man doch schon auf die Instrumente... >

Bei Fehlern nach dem Start ist es sicher angesagt, den A/P schon so früh wie möglich aufzuschalten, die Basisflugdaten zu checken und sich einen �berblick zu verschaffen.

Laut Aviation Herald wurde die volle Startbahnlänge genutzt. Dann wäre der Flieger erst recht spät - oder sogar zu spät - in die Luft gekommen. Dann macht es schon Sinn, den "Kerosinstrang" zu überprüfen - vgl. 777-Bruchlandung in Heathrow wg. Eis im Kerosin bzw. im Kerosinstrang (dabei leisten auch beide Triebwerke zu wenig Schub).

Flieger landen normalerweise mit einigen, wenigen Tonnen Restsprit. Der könnte kalt sein, ob in diesem Fall unter 0°C hängt ein wenig vom Anflug ab. Bei über 30° Außentemperatur wird der Sprit auch da schon wieder wärmer. Beim Gransit am Boden schien die Sonne auf die Tragflächen und zusätzlich wurden ja bestimmt 50 Tonnen Kerosin aufgetankt. Da die Außentemperatur bei 37° lag, wird der Sprit auch nicht kalt gewesen sein und durch die Mischung mit dem Restsprit vom vorher gehenden Flug war da ziemlich sicher nix mit Spritvereisung

Die Aufwertung des FDR wird hoffentlich recht bald Klarheit bringen.>

Denke ich auch.

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 22:16 Uhr bearbeitet.