Ich bin immer noch kein Freund vom audiovisuellen interpretieren der Videos. Ebenso stelle ich mir die Frage, inwieweit man den call des Piloten bewerten kann. In Paniksituationen, und das war eine, sollte man vielleicht nicht allles zwangsweise 1:1 interpretieren. Zudem gibt ja wohl bisher keine Bestätigung des Calls und des Wortlautes. Vielleicht meinte er auch mit Powe, keine Elektrik, wobei auch das in dieser Situation übersetzt werden könnte mit, alles duster bis auf ein Minimum. Ich würde da mal nichts auf die Goldwaage legen.
Zudem ist der genaue Zeitpunkt des Calls nicht bestätigt und man darf nicht davon ausgehen, dass der Call als erstes mit auftreten des Problems gemacht wurde und sie somit schon viel früher ein ernstes Problem hatten. Auch ich wundere mich ohnehin, dass überhaupt ein Call gemacht wurde. Der hatte für den Flugverlauf null Benefit, aber tickt sicher jeder anders.
Was wäre mit folgendem: Der Flieger hat kein Eng Powerloss sondern ein Electrical Power loss. Man rollt also die Bahn runter irgendwas bruzelt in der Elektrik. Nach V1 Teilausfälle der Systeme. Da macht sich schon mal mächtig Stress breit. Letztlich totaler Verlust der Eng Elec Power, die Ratte fällt raus. Alles duster bis auf min. Instruments, vieleicht auch kurzzeitig bei Powertransfer ein paar Sekunden alles futsch. Gleichzeitig fällt man in ein anderes Flight Control Law. Noch schwieriger zu fliegen. Mit einem Stby Instrument Pitch fliegen geht, aber bei einem vermutlich ziemlich ausgereizten T/O ist überpitchen schnell passiert. Power nachschieben ist nicht. Dann noch flux hinter die Powercurve, Gear geht eh nicht rein. Wenn man dann noch nah am Stall fliegen muss, in der Hoffnung einen Climb zu generieren, weil Nase runter und Speed aufholen in der Höhe keine Option ist, generiert man auch keinen Lift mehr, geht aber langsam und noch kontrolliert ins Gelände, ohne zu stallen. Und da gehen beide FADECS und Engines. Die Frage wäre dann allerdings, ob man die RAT gehört hätte, oder ob das Geräusch überhaupt die RAT war.
Falls es ein Dual Eng Failure war, dann würde ich mal auf schwerst contaminated Sprit setzen.
Wie man sieht, die Spekulationen sind zahlreich und bald wird man dann wohl eine erste offiziell angenommene Variante hören.


Ich bin kein Freund davon, Theorien abseits von vorhandenen Daten und Bilder zu machen, weil Teile der Theorie dann leicht zu Konsistenzen mit dem vorhandenen Material führen, so auch hier. Und wir haben diesmal den einmaligen Fakt den gesamten Flugverlauf im Bild festgehalten zu haben.
kein Eng Powerloss sondern ein Electrical Power loss => nein, da zeitgleich mit Absinken der Steigrate auch die Airspeed langsam runtergeht. Ohne Schubverlust hätte die Kiste weiter beschleunigt.außerdem. Außerdem man sich dann doch fragen, woher denn der Auftriebsverlust, wenn wir kein Schubverlust haben. Warum das Video und Daten nicht hinzunehmen, wenn eindeutig.

Eine Mischung aus Elektrik- und TW-Problem ist denkbar, weil aktuell dagegen keine Hinweise gibt, aber ein reiner Elektrikverlust bei weiterlaufenden Triebwerken mit konstantem Schub passt zum Video überhaupt nicht.


Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 21:48 Uhr bearbeitet.

Ohne jetzt die 787 zu kennen ist allen Triebwerken, die ich kenne, eines gemein:
Ab einer gewissen Drehzahl, die noch weit unter Idle liegt, versorgt der Dedicated Alternator das gesamte FADEC System des Triebwerks,
sodass ein Ausfall des Boardnetz keinen Auswirkung auf die TW's haben sollte.

Aus meinem Verständnis muss es eine elektrische Verbindung zum Bordnetz geben. Stellen Sie sich vor, der von Ihnen genannte dedicated Alternator fällt aus, wird es eine Anbindung zum Bordstromnetz geben , um die FADEC anderweitig mit Strom zu versorgen. Damit wäre aber auch, zumindest theoretisch, die Möglichkeit gegeben, dass ein massiver elektrischer Fehler in die FADEC speisenden Alternator durchschlägt.

Es gibt ein Video, in dem ein Triebwerk geborgen wird.Dabei sind die Fanblades weitestgehend intakt, so sieht sicher kein Engine aus, dass bei Volllast einschlägt.

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 22:18 Uhr bearbeitet.

Für mich wäre jetzt noch interessant, ob die Maschine unter MEL Bedingungen betrieben wurde.
Guter Punkt..

MEL= minimum equipment list. Legt für jeden Flugzeugtyp die minimal erforderliche Liste an funktionierenden Systemen für die Flugtüchtigkeit fest. Muß der Pilot vor jedem Flug sicherstellen.>

Guter Punkt. Allerdings muss man bei der MEL auch bedenken, das möglicherweise hinzu kommende Fehler dazu führen können, dass ein Flieger dann ein ernstes Problem bekommt. Zudem werden häufig Fehler ins Bordbuch eingetragen, die sich am Boden bei Tests nicht von den Technikern reproduzieren lassen. Als Folge wird das dann als "Test O.K." abgeschrieben und der Flieger geht wieder raus. Während des Fluges tritt das Problem wieder auf... . Wenn dann die Fehleranalyse langwierig wird, werden solche Fehler nicht selten bis zur nächsten größeren Liegezeit geschoben, um den Flieger nicht aus der Produktion zu nehmen. Das ist vollkommen legal.

Ich bin immer noch kein Freund vom audiovisuellen interpretieren der Videos. Ebenso stelle ich mir die Frage, inwieweit man den call des Piloten bewerten kann. In Paniksituationen, und das war eine, sollte man vielleicht nicht allles zwangsweise 1:1 interpretieren. Zudem gibt ja wohl bisher keine Bestätigung des Calls und des Wortlautes. Vielleicht meinte er auch mit Powe, keine Elektrik, wobei auch das in dieser Situation übersetzt werden könnte mit, alles duster bis auf ein Minimum. Ich würde da mal nichts auf die Goldwaage legen.
Zudem ist der genaue Zeitpunkt des Calls nicht bestätigt und man darf nicht davon ausgehen, dass der Call als erstes mit auftreten des Problems gemacht wurde und sie somit schon viel früher ein ernstes Problem hatten. Auch ich wundere mich ohnehin, dass überhaupt ein Call gemacht wurde. Der hatte für den Flugverlauf null Benefit, aber tickt sicher jeder anders.
Was wäre mit folgendem: Der Flieger hat kein Eng Powerloss sondern ein Electrical Power loss. Man rollt also die Bahn runter irgendwas bruzelt in der Elektrik. Nach V1 Teilausfälle der Systeme. Da macht sich schon mal mächtig Stress breit. Letztlich totaler Verlust der Eng Elec Power, die Ratte fällt raus. Alles duster bis auf min. Instruments, vieleicht auch kurzzeitig bei Powertransfer ein paar Sekunden alles futsch. Gleichzeitig fällt man in ein anderes Flight Control Law. Noch schwieriger zu fliegen. Mit einem Stby Instrument Pitch fliegen geht, aber bei einem vermutlich ziemlich ausgereizten T/O ist überpitchen schnell passiert. Power nachschieben ist nicht. Dann noch flux hinter die Powercurve, Gear geht eh nicht rein. Wenn man dann noch nah am Stall fliegen muss, in der Hoffnung einen Climb zu generieren, weil Nase runter und Speed aufholen in der Höhe keine Option ist, generiert man auch keinen Lift mehr, geht aber langsam und noch kontrolliert ins Gelände, ohne zu stallen. Und da gehen beide FADECS und Engines. Die Frage wäre dann allerdings, ob man die RAT gehört hätte, oder ob das Geräusch überhaupt die RAT war.
Falls es ein Dual Eng Failure war, dann würde ich mal auf schwerst contaminated Sprit setzen.
Wie man sieht, die Spekulationen sind zahlreich und bald wird man dann wohl eine erste offiziell angenommene Variante hören.


Ich bin kein Freund davon, Theorien abseits von vorhandenen Daten und Bilder zu machen, weil Teile der Theorie dann leicht zu Konsistenzen mit dem vorhandenen Material führen, so auch hier. Und wir haben diesmal den einmaligen Fakt den gesamten Flugverlauf im Bild festgehalten zu haben.
kein Eng Powerloss sondern ein Electrical Power loss => nein, da zeitgleich mit Absinken der Steigrate auch die Airspeed langsam runtergeht. Ohne Schubverlust hätte die Kiste weiter beschleunigt.außerdem. Außerdem man sich dann doch fragen, woher denn der Auftriebsverlust, wenn wir kein Schubverlust haben. Warum das Video und Caten nicht hinzunehmen, wenn eindeutig.

Eine Mischung aus Elektrik- und TW-Problem ist denkbar, weil aktuelle dahegen keine Hinweise gibt, aber ein reiner Elektrikverlust bei weiterlaufenden Triebwerken passt zum Video überhaupt nicht.


Lt.AVHerald wurde bestätigt, dass der Flieger einem Backtrack gemacht hat umd einen längeren T/O run als üblich benötigt hat und fast die gesamte Länge ausgenutzt hat. Jetzt können wir wieder spekulieren, da offensichtlich einiges anders lief, als von den bisherigen "Fakten" und Videos anzunehmen war.

kein Eng Powerloss sondern ein Electrical Power loss => nein, da zeitgleich mit Absinken der Steigrate auch die Airspeed langsam runtergeht. Ohne Schubverlust hätte die Kiste weiter beschleunigt.außerdem.

Stimmt, als elektrische Ursache käme wohl nur etwas zusätzlich direkt auf die Motoren wirkendes wie eine �berspannung mit Schäden an beiden Motorsteuerungen oder Pumpen in Betracht. ZB eine hohe Spannung auf einem Datenbus durch einen Kurzschluss mit einer Versorgungsleitung im Kabelbaum.
Wobei auch das Redundanzen verhindern sollten.
Hoffentlich gibt der Flugschreiber Aufschluss.


Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 21:21 Uhr bearbeitet.

Ich bin immer noch kein Freund vom audiovisuellen interpretieren der Videos. Ebenso stelle ich mir die Frage, inwieweit man den call
Lt.AVHerald wurde bestätigt, dass der Flieger einem Backtrack gemacht hat umd einen längeren T/O run als üblich benötigt hat und fast die gesamte Länge ausgenutzt hat. Jetzt können wir wieder spekulieren, da offensichtlich einiges anders lief, als von den bisherigen "Fakten" und Videos anzunehmen war.

Sie scheinen auch hier nicht alles gründlich zu lesen: habe ich oben ausführlich erklärt, warum diese Angabe bei avherald nicht stimmt.
Das Flugzeug hatte ca. 1500m vor Runwayende Luftoff. Detail s.o. und hier:  https://www.youtube.com/watch?v=TGfdMQ21oJ8
Der Takeoff wäre demnach also normal.

Avherald ist zwar eine anerkannte Quelle, fehlerfrei ist sie nicht, war sie früher auch nicht.

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 22:24 Uhr bearbeitet.

Aus meinem Verständnis muss es eine elektrische Verbindung zum Bordnetz geben. Stellen Sie sich vor, der von Ihnen genannte desicated Alternator fällt aus, wird es eine Anbindung zum Bordstromnetz geben , um die FADEC anderweitig mit Strom zu versorgen. Damit wäre aber auch zumindest theoretisch die Möglichkeit gegeben, dass ein massiver elektrischer Fehler in die FADEC speisenden Alternator durchschlägt.

Ich kann aus Erfahrung eines Arbeitskollegen berichten: irgendeine Dienstreise nach Indien vor >15 Jahren, FRA-BLR, B744 Air India, folgende Abfolge:
Takeoff clearance, Flugzeug beschleunigt, bei niedriger Geschwindigkeit alles aus - alles, d.h. IFE, AC u n d alle 4 TW, Bremsen oder Ausrollen weiss ich nicht mehr, Flugzeug wird zurückgeschleppt, Flug gecancelt

Das sah sehr danach aus, das Electric Power und TW-Power irgendwo zusammenhängen.




Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 22:21 Uhr bearbeitet.

Ich bin immer noch kein Freund vom audiovisuellen interpretieren der Videos. Ebenso stelle ich mir die Frage, inwieweit man den call
Lt.AVHerald wurde bestätigt, dass der Flieger einem Backtrack gemacht hat umd einen längeren T/O run als üblich benötigt hat und fast die gesamte Länge ausgenutzt hat. Jetzt können wir wieder spekulieren, da offensichtlich einiges anders lief, als von den bisherigen "Fakten" und Videos anzunehmen war.

Sie scheinen auch hier nicht alles gründlich zu lesen: habe ich oben ausführlich erklärt, warum diese Angabe bei avherald nicht stimmt.
Das Flugzeug hatte ca. 1500m vor Runwayende Luftoff. Detail s.o. Der Takeoff wäre demnach also normal.

Avherald ist zwar eine anerkannte Quelle, fehlerfrei ist sie nicht, war sie früher auch nicht.>

Ich glaube, da liegen Sie falsch. Hier das Zitat vom AVHerald:

"On Jun 15th 2025 Government Officials reported the aircraft had a longer than normal takeoff run and used almost all of the 3505 meters/11499 feet long runway. 38 fatalities on the ground have been confirmed so far."

Sehr offensichtlich keine Meinung vom Herald, sondern ein Statement der Behörden.

Noch etwas ist mir aufgefallen, speziell die Flugerfahrung der Crew. Ein Kapitän auf einem modernen Langstreckenflieger mit gerade 8000 Flugstunden, der Copilot mit nur 1000 Stunden?
Das ist wirklich nicht viel, da kann man mit Sicherheit nicht von einer erfahrenen Crew sprechen!

Der First Officer (gehen wir einfach einmal davon aus, dass es ein "der" war, denn über das Geschlecht habe ich bisher keine eindeutige Angabe gefunden, ebensowenig übrigens über sein Lebensalter) war mit seinen 1100 Flugstunden ganz offenkundig noch ein Junior First Officer am Beginn seiner beruflichen Laufbahn. Vom Kapitän wissen wir, dass er 60 Jahre alt und Line Check Captain sowie Ausbilder bei Air India auf der 787 war. Die 8200 Flugstunden für einen 60jährigen Kapitän sind im Netz schon einer Reihe von Kommentatoren aufgefallen. Aber er wäre mit unterdurchschnittlichen Leistungen wohl kaum Line Check Captain und Ausbilder geworden. Insgesamt sieht es nach einem durchaus "typischen" Rostering aus: Einem "Rookie" im rechten Sitz wird ein Ausbilder im linken Sitz zugeordnet.

�brigens würde der Hinweis, dass der Funkspruch mit dem "Mayday"-Call vom Kapitän kam, bedeuten, dass der Kapitän offenbar Pilot Monitoring und der First Officer damit Pilot Flying war.

Ob das irgendeine Relevanz für die Unfallursache/n hatte lässt sich derzeit allerdings überhaupt nicht sagen.

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 22:53 Uhr bearbeitet.

Ich bin immer noch kein Freund vom audiovisuellen interpretieren der Videos. Ebenso stelle ich mir die Frage, inwieweit man den call
Lt.AVHerald wurde bestätigt, dass der Flieger einem Backtrack gemacht hat umd einen längeren T/O run als üblich benötigt hat und fast die gesamte Länge ausgenutzt hat. Jetzt können wir wieder spekulieren, da offensichtlich einiges anders lief, als von den bisherigen "Fakten" und Videos anzunehmen war.

Sie scheinen auch hier nicht alles gründlich zu lesen: habe ich oben ausführlich erklärt, warum diese Angabe bei avherald nicht stimmt.
Das Flugzeug hatte ca. 1500m vor Runwayende Luftoff. Detail s.o. und hier:  https://www.youtube.com/watch?v=TGfdMQ21oJ8 >

Ihrer Meinung nach wäre der T/O run also etwa 2000m lang gewesen. Auch ohne Details zur Performance der 787 zu kennen, behaupte ich einmal, dass dies eine 787-8 mit mindestens 25 to load + ca. 50 to Sprit bei niedrigem QNH, und über 37 Grad Temperatur nicht schafft.

Der Takeoff wäre demnach also normal.

Avherald ist zwar eine anerkannte Quelle, fehlerfrei ist sie nicht, war sie früher auch nicht.

Noch etwas ist mir aufgefallen, speziell die Flugerfahrung der Crew. Ein Kapitän auf einem modernen Langstreckenflieger mit gerade 8000 Flugstunden, der Copilot mit nur 1000 Stunden?
Das ist wirklich nicht viel, da kann man mit Sicherheit nicht von einer erfahrenen Crew sprechen!

Der First Officer (gehen wir einfach einmal davon aus, dass es ein "der" war, denn über das Geschlecht habe ich bisher keine eindeutige Angabe gefunden, ebensowenig übrigens über sein Lebensalter) war mit seinen 1100 Flugstunden ganz offenkundig noch ein Junior First Officer am Beginn seiner beruflichen Laufbahn. Vom Kapitän wissen wir, dass er 60 Jahre alt und Line Check Captain sowie Ausbilder bei Air India auf der 787 war. Die 8200 Flugstunden für einen 60jährigen Kapitän sind im Netz schon einer Reihe von Kommentatoren aufgefallen. Aber er wäre mit unterdurchschnittlichen Leistungen wohl kaum Line Check Captain und Ausbilder geworden. Insgesamt sieht es nach einem durchaus "typischen" Rostering aus: Einem "Rookie" im rechten Sitz wird ein Ausbilder im linken Sitz zugeordnet.

Zunächst einmal müsste man klären, ob es sich um On Type Stunden oder gesamter Flugerfahrung handelt und ob es Blockstunden, oder flight hours sind. Sind es Blockstunden auf Kurzstrecke, kommen vile Starts und Landungen zusammen, allerdings müsste man bei bei Blockstunden auf Kurzstrecke wieder einiges für`s Rollen abziehen. Aber wir wissen nichts darüber. Späteinsteiger, oder gar Ex-Militär? Wenn es seine Gesamtflugstunden sind, dann sind +/- 8000 Stunden eher wenig für einen 60-jährigen. Air India betreibt die 787 seit 2012, also 13 Jahre. Das würde eher zu Stunden On Type passen. Bei einer großen Eu-Airlines hat man zum Vergleich nach 30 Jahren mal locker 20000+ Stunden im Flugbuch. Trotzdem soll das seine Leistung nicht schmälern. Ein Co mit 1000 Stunden total wäre sicher noch ein Jungspund im Geschäft, aber auch das ist nun nicht ungewöhnlich. Das man dann schon auf einem Langstreckenmuster sitzt kommt eher bei Airlines vor, die keine Kurzstreckenflotte betreiben. Deswegen hat man Ihm aber keinen erfahrenen Trainer zur Seite gestellt. Das hätte auch ein normaler Linienkapitän sein können.

�brigens würde der Hinweis, dass der Funkspruch mit dem "Mayday"-Call vom Kapitän kam, bedeuten, dass der Kapitän offenbar Pilot Monitoring und der First Officer damit Pilot Flying war.

Falls sie ein ernsthaftes elektrisches Problem hatten, kann es auch bedeuten, daß nur noch die Funke vom Kapitän als einzige im Flieger funktioniert hat und deswegen er gefunkt hat und nicht der Co. Wenn die RAT tatsächlich draußen war, werden alle redundanten Systeme runter gefahren auf Minimum und nicht unbedingt benötigte überhaupt nicht mit Strom versorgt.

Ob das irgendeine Relevanz für die Unfallursache/n hatte lässt sich derzeit allerdings überhaupt nicht sagen.

Ihrer Meinung nach wäre der T/O run also etwa 2000m lang gewesen. Auch ohne Details zur Performance der 787 zu kennen, behaupte ich einmal, dass dies eine 787-8 mit mindestens 25 to load + ca. 50 to Sprit bei niedrigem QNH, und über 37 Grad Temperatur nicht schafft.

Da mögen Sie recht haben. Das schafft sie unter den Bedingungen dieses Tages nicht.

Ich bezog mich auf diese erste Aussage bei Avherald ohne Quellenangabe und weitere Details:. â??on Jun 15th 2025 clarified that the aircraft had backtracked and used the full length of the runwayâ??. Ihr zitierter und detallieterer Satz â?? "On Jun 15th 2025 Government Officials..â?? wurde wohl später hinzugefügt.

Der Fehler in den Videos liegt wohl in der genauen Position der Ã?berwachungskamera: eine leichte Verschiebung hat eine große Auswirkung auf den ermittelten Liftoff-Punkt.
Ok, damit war der Takeoff bis kurz vor Ende der Runway und damit länger als üblich. Die Beschleunigung war auch etwas geringer als zuvor. Das kann, muss aber nicht notwendigerweise auf ein essentielles Problem hindeuten.

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 23:25 Uhr bearbeitet.

Es gibt hier eine angebliche Summary des AAIB Preliminary Reports:
 https://www.protothema.gr/images/w1360/jpg/files/2025-06-15/air-india.jpg

In Kurzform:
Dem PF ist demnach ein Pin an seinem Sitz gebrochen und ist bei der Rotation durch den Defekt nach hinten geknallt.
Da er seine Hand an den Schubhebeln hatte, hat er diese dabei unbeabsichtigt mit nach hinten gezogen, also auf Idle.
Der PM hat dann versucht die Hebel wieder nach vorn zu schieben - ohne Erfolg, weil der Körper des PF im Wege gewesen war.
Danach war es dann schon zu spät.

In Summe also eine Mischung aus Designproblem am Sitz und CRM.
Ich weiß noch nicht, was ich davon halten soll, zumal darin nicht mal das Datum stimmt. Außerdem sollte der PF nach V1 seine beiden Hände doch am Steuerhorn haben. Meinungen?

Dieser Beitrag wurde am 15.06.2025 23:36 Uhr bearbeitet.

Es gibt hier eine angebliche Summary des AAIB Preliminary Reports:
 https://www.protothema.gr/images/w1360/jpg/files/2025-06-15/air-india.jpg

In Kurzform:
Dem PF ist demnach ein Pin an seinem Sitz gebrochen und ist bei der Rotation durch den Defekt nach hinten geknallt.
Da er seine Hand an den Schubhebeln hatte, hat er diese dabei unbeabsichtigt mit nach hinten gezogen, also auf Idle.
Der PM hat dann versucht die Hebel wieder nach vorn zu schieben - ohne Erfolg, weil der Körper des PF im Wege gewesen war.
Danach war es dann schon zu spät.

In Summe also eine Mischung aus Designproblem am Sitz und CRM.
Ich weiß noch nicht, was ich davon halten soll, zumal darin nicht mal das Datum stimmt. Außerdem sollte der PF nach V1 seine beiden Hände doch am Steuerhorn haben. Meinungen?>

Das kenne ich allenfalls vom Auto, oder Sportfliegern. Die Airlinersitze werden ja eigentlich (zumindest in Airbussen) elektrisch durch Stellmotoren verfahren. Was sollte passieren? Selbst wenn der vermeintliche Stift bricht, rast der Sitz nach hinten. Der Pilot fährt mit, sein Körper wird im Zweifel davor bewahrt nach vorn über der Steuersäule zu hängen, weil er Schultergurte hat. Da lässt man die Throttle bzw. Steuerhorn los, schreit "you have control" und das andere CM schiebt die Hebel wieder nach vorne, bzw übernimmt. Klar, auch hier wieder, kritischer T/O performanceseitig, fix hinter der Powercurve, in dem Erschrecken vergessen Gear einzufahren. Würde aber aus meiner Sicht auch nicht den angeblichen Funkspruch in irgendeiner Weise erklären.
Lese auch gerade den Link. Das Datum oben in der Zeile ist falsch (25.06.25), dann wird heute schon ein Datum angeben, wann was veröffentlicht wird. Das halte ich mal für totalen Quatsch.

Dieser Beitrag wurde am 16.06.2025 00:05 Uhr bearbeitet.

Es gibt hier eine angebliche Summary des AAIB Preliminary Reports:
 https://www.protothema.gr/images/w1360/jpg/files/2025-06-15/air-india.jpg
Meinungen?

Komplett unplausibel.
Selbst wenn man in den Tonnen von Schrott einen gebrochenen Pin wofür auch immer gefunden hätte, könnte man nicht sagen ob der vor oder beim Aufschlag gebrochen wäre. Schon gar nicht noch während der Aufräumarbeiten.
Fake.