Es gibt hier eine angebliche Summary des AAIB Preliminary Reports:
 https://www.protothema.gr/images/w1360/jpg/files/2025-06-15/air-india.jpg

In Kurzform:
Dem PF ist demnach ein Pin an seinem Sitz gebrochen und ist bei der Rotation durch den Defekt nach hinten geknallt.
Da er seine Hand an den Schubhebeln hatte, hat er diese dabei unbeabsichtigt mit nach hinten gezogen, also auf Idle.
Der PM hat dann versucht die Hebel wieder nach vorn zu schieben - ohne Erfolg, weil der Körper des PF im Wege gewesen war.
Danach war es dann schon zu spät.

In Summe also eine Mischung aus Designproblem am Sitz und CRM.
Ich weiß noch nicht, was ich davon halten soll, zumal darin nicht mal das Datum stimmt. Außerdem sollte der PF nach V1 seine beiden Hände doch am Steuerhorn haben. Meinungen?

Das ergibt alles überhaupt keinen Sinn.

Alleine die Auswertung der Flugschreiber kann doch Wochen dauern. Aber man weiß jetzt schon, dass der Final Report am 30.Juli veröffentlicht wird? Sowas dauert erfahrungsgemäß wesentlich länger. Nur um mal wahllos ein Beispiel zu nennen, kam der Abschlussbericht für BA038 (Januar 2008) ganze zwei Jahre nach dem Unfall raus.

Abgesehen vom Datum stimmt auch die Anzahl der Opfer an Bord und am Boden nicht, die Sitznummer des �?berlebenden stimmt nicht (11A), usw., usw.

Und man weiß jetzt schon, dass Boeing den Sitzverriegelungsmechanismus bis Q3/2026 neu gestaltet? Das ist doch alles Quatsch. �?berrascht mich, dass Sie das ernsthaft zur Diskussion stellen.

Einen Preliminary Report so kurz nach dem Unfall ist alleine schon unrealistisch! Und dann will man in dem verbrannten Trümmerhaufen den Seatpin gefunden haben und auch gleich zugeordnet?
Keine Ahnung wo das herkommt, aber das ist mit Sicheheit B�?�..t
Allerdings kann ich mich erinnern, dass es man einen ähnlichen Vorfall gegeben hat, leider weiß ich nicht mehr die Details und ob das dann zu einem Unfall geführt hat.
Hier wird man sich schon noch gedulden müssen, was natürlich allen Luftfahrtprofis schwerfällt, und man wird ja auch immer wieder von Außenstehenden gefragt, wie so etwas passieren konnte

Von AVH vom Samstag, Aussage des �?berlebenden:

On Jun 14th 2025 the survivor reported, that moments after becoming airborne the lights in the aircraft began to flicker and the aircraft appeared to be "stuck in the air". The lights began flickering green and white, then the aircraft slammed into a building. He saw an opening in front of him, unbelted himself and used his feet to push through the opening. Doctors treating the survivor stated, that he was disorientated and suffered multiple injuries all over his body, he is out of danger however.

Zeugenaussagen sind immer ungenau, das ist klar, aber die geäußerte Sequenz lautet Flackern und Schubverlust nahezu gleichzeitig.
Wie ist denn der technische Ablauf in einer 787, wenn beide Triebwerke ausgehen (flame out), aber noch im Startschub nahe 100% drehen? "flackern" dann direkt die Lichter? Oder wäre da ein zeitlicher Abstand zu erwarten, während dem die langsamer werdenden Triebwerke noch genug Strom generieren, bevor die Umschaltung auf APU oder RAT erfolgt?
D.h. hätte man bei Ursache Triebwerksausfall einen zeitlichen Abstand zwischen Schubverlust und Flackern erkennen können?

P.S. hat grün/weißes Flackern eine Bedeutung? Ist grün die Notbeleuchtung?

Dieser Beitrag wurde am 16.06.2025 10:31 Uhr bearbeitet.

Das kenne ich allenfalls vom Auto, oder Sportfliegern. Die Airlinersitze werden ja eigentlich (zumindest in Airbussen) elektrisch durch Stellmotoren verfahren. Was sollte passieren? Selbst wenn der vermeintliche Stift bricht, rast der Sitz nach hinten. Der Pilot fährt mit, sein Körper wird im Zweifel davor bewahrt nach vorn über der Steuersäule zu hängen, weil er Schultergurte hat. Da lässt man die Throttle bzw. Steuerhorn los, schreit "you have control" und das andere CM schiebt die Hebel wieder nach vorne, bzw übernimmt. Klar, auch hier wieder, kritischer T/O performanceseitig, fix hinter der Powercurve, in dem Erschrecken vergessen Gear einzufahren. Würde aber aus meiner Sicht auch nicht den angeblichen Funkspruch in irgendeiner Weise erklären.

Wir wissen spätestens seit LATAM Airlines Flight 800, dass der Sitz rein mechanisch verschoben werden kann. Und wenn das nicht nur wie in dem Fall nach vorne, sondern auch nach hinten gehen kann warum auch immer, und der Pilot seine Hand am Schubhebel hat (warum eigentlich?), dann wäre die Abfolge zumindest nicht ganz abwegig. Mal ganz unabhängig von den restlichen Mülldaten, die da drin sind. Der Vorfall bei LATAM Airlines Flight 800 in Bodennähe wäre wohl auch in einem Unfall geendet.


Dieser Beitrag wurde am 16.06.2025 11:33 Uhr bearbeitet.

Das ergibt alles überhaupt keinen Sinn.

Alleine die Auswertung der Flugschreiber kann doch Wochen dauern. Aber man weiß jetzt schon, dass der Final Report am 30.Juli veröffentlicht wird? Sowas dauert erfahrungsgemäß wesentlich länger. Nur um mal wahllos ein Beispiel zu nennen, kam der Abschlussbericht für BA038 (Januar 2008) ganze zwei Jahre nach dem Unfall raus.

Abgesehen vom Datum stimmt auch die Anzahl der Opfer an Bord und am Boden nicht, die Sitznummer des �?berlebenden stimmt nicht (11A), usw., usw.

Und man weiß jetzt schon, dass Boeing den Sitzverriegelungsmechanismus bis Q3/2026 neu gestaltet? Das ist doch alles Quatsch. �?berrascht mich, dass Sie das ernsthaft zur Diskussion stellen.

Alleine das Datum ist falsch. Der Rest der Daten sind mittlerweile maximal veraltet, wurden aber in den Stunden direkt nach dem Unfall so verbreitet. Auch die Info über einen �?berlebenden mit Brandverletzungen (einen zweiten, nicht der von Seat 11A), der wohl nun leider verstorben ist. Dennoch wirkt das ganze frei erfunden, aber wie ich zuvor schrieb, ist der Kern des dort beschriebenen Ablaufs m.E. jetzt nicht komplett aus der Fantasie gegriffen. Siehe meinen Kommentar bzgl. LATAM Airlines Flight 800. Deswegen wollte ich diesen Ablauf als theoretisches Konstrukt mal zur Diskussion stellen. Würde übrigens sowohl zum Bildmaterial als auch zu den ADS-B Daten wunderbar passen - aber dennoch mag ich nicht dran glauben, schon weil es so viel zu 'einfach' wäre..

Flight: AI-171 | Aircraft: Boeing 787-8 | Date: June 25, 2025 | Route: Ahmedabad (VAAH) → London Heathrow (EGLL)
Crash Site: ~1.2 km from VAAH Runway 23, post-V1 and rotation
Fatalities: 247 (243 onboard + 4 ground)
Survivors: 0 onboard survivors (alternate to original), 3 injured on ground

â¸"

🛠️ AAIB Preliminary Report Highlights

1. Primary Cause â€" Electrical Power Transfer Interruption (PTI) During Rotation
• During transition from ground to airborne electrical configuration, the aircraft experienced a cascading dual-engine FADEC (Full Authority Digital Engine Control) failure.
• Root cause: Uncommanded bus transfer failure due to arcing in the main power relay box (PRB-A), traced to water ingress during pre-flight GPU disconnection in heavy rain.
• This led to loss of electronic engine control at rotation, resulting in both GEnx engines rolling back to ground idle within 4â€"5 seconds.

2. Flight Data Record Timeline
• +0:11 sec: Nose gear lifts off.
• +0:13 sec: Sudden engine rollback begins. Thrust reduces from 92% N1 to

Ok,klappt nicht. Egal.
Aber immerhin gabs ja schon mal was in der Richtung.

ANA B788 at Osaka on Jan 17th 2019, both engines rolled back after landing

Flight: AI-171 | Aircraft: Boeing 787-8 | Date: June 25, 2025 | Route: Ahmedabad (VAAH) �?? London Heathrow (EGLL)
Crash Site: ~1.2 km from VAAH Runway 23, post-V1 and rotation
Fatalities: 247 (243 onboard + 4 ground)
Survivors: 0 onboard survivors (alternate to original), 3 injured on ground

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�??�️ AAIB Preliminary Report Highlights

1. Primary Cause �?" Electrical Power Transfer Interruption (PTI) During Rotation
�?� During transition from ground to airborne electrical configuration, the aircraft experienced a cascading dual-engine FADEC (Full Authority Digital Engine Control) failure.
�?� Root cause: Uncommanded bus transfer failure due to arcing in the main power relay box (PRB-A), traced to water ingress during pre-flight GPU disconnection in heavy rain.
�?� This led to loss of electronic engine control at rotation, resulting in both GEnx engines rolling back to ground idle within 4�?"5 seconds.

2. Flight Data Record Timeline
�?� +0:11 sec: Nose gear lifts off.
�?� +0:13 sec: Sudden engine rollback begins. Thrust reduces from 92% N1 to


Werden erfundene Berichte aus der Zukunft jetzt irgendwo in Serie veröffentlicht (wenn ja: wo?), oder war das ein ironischer Beitrag?
P.S. ein Post genügt.

Dieser Beitrag wurde am 16.06.2025 12:34 Uhr bearbeitet.

Du bist doch auch nur ein jämmerlicher Klugschnacker der alles kommentiert�?�ohne Ahnung von nur etwas zu haben :-))

OK, ich nehme an, das bedeutet, dass das zumindest kein Versuch in Ironie war.
Dann wäre das Mindeste eine Quellangabe, wo Sie den Text gefunden haben.

Es gibt keinen offiziellen vorläufigen Bericht zu diesem Unfall - vgl AV Herald..
Dieser soll in spätestens drei Monaten verfügbar sein.

Der �?berlebende hat angegeben, er habe einen Knall gehört, kurz vor dem Crash, diese Angabe wird in den meisten weltweiten Kommentaren kaum oder garnicht interpretiert, das wundert mich, zumal alle anderen, möglichen Uraschen haargenau diskutiert werden.

Erst mal Danke an 237778 und auch an den Moderator. Solange wir keinen finalen Bericht in ca. einem Jahr haben, ist normal, dass nicht alle Infos valide und belegbar sind. Das hier ist ein Forum und keine offizielle Seite der NTSB oder Air India. Wenn man frühzeitig Infos diskutieren will, muss man damit leben und eine gute Quellenvalidierung betreiben.
Ich freue mich über jeden fachlichen Input und auch über jede SACHLICHE Diskussion ohne persönliche Angriffe.

Danke an alle

Dieser Beitrag wurde am 16.06.2025 14:21 Uhr bearbeitet.

Zu dem Bericht von Weideblitz:
Da es ja im Cockpit nur Stimmenaufzeichnung und auch keine Messpunkte an dem Sitz gibt, halte ich den Bericht für nicht valide. Wie will man da jetzt schon final das Szenario valide kennen.

Der PL sollte ja angeschnallt am Sitz sein und auch nach dem Zusammenbrechen seines Sitzes bei Bewusstsein. Wenn man sich vorstellt, der Sitz bricht in Richtung Mittelkonsole ein und der PF versucht noch mit dem rechten Arm sich auf der Mittelkonsole abzustützen, dann sollte doch mit Hilfe des PM seine Arm bewegen können. Einzig logische Variante, das würde nur unter starken Schmerzen oder nur durch Brechen der Knochen gehen, dann könnte ich verstehen, dass der PM sich in den wenigen Sekunden nicht dazu entscheiden konnte, seinem Kollegen den Arm zu brechen.

Aber nochmal wie will man das alles jetzt schon wissen?????????????????


zu dem Bericht von 234778
�?� During transition from ground to airborne electrical configuration, the aircraft experienced a cascading dual-engine FADEC (Full Authority Digital Engine Control) failure.

- Ist das normal, dass das FADEC beim Start in einen anderen Modus schaltet und an der Stelle von Fehlströmen getroffen werden kann?
- läuft ein Motor nicht auch ohne FADEC?


Root cause: Uncommanded bus transfer failure due to arcing in the main power relay box (PRB-A), traced to water ingress during pre-flight GPU disconnection in heavy rain.

- Wie kann das das FADEC beeinflussen?
- Ist das dann nicht ein grober Designfehler?
- Wie kann Regen in den Flieger eindringen?

Sag mal @Weideblitz: Du bist doch Mod. Könntest du nicht mal die ganzen Mehrfachpostings raus schmeißen?

Sag mal @Weideblitz: Du bist doch Mod. Könntest du nicht mal die ganzen Mehrfachpostings raus schmeißen?

Mache ich schon tagelang..