Ohne Wachstum, keine Marge; ohne Marge, keine Investitionen; ohne Investitionen droht der Verlust der Wettbewerbsfähigkeit und damit dann in Folge die Übernahme.


Das ist eine ziemlich steile These. Wachstum hat mit der Marge erstmal nichts zu tun.

Das alles benachteiligt die Lufthansa im internationalen Wettbewerb. Und dieser Wettbewerb sieht so aus:
XY Mensch will von New York nach Singapur. Sie/er kann u.a. über FRA oder DXB fliegen. Das Ticket über DXB ist aber 300$ billiger bei vergleichbarem Service. Entscheidung: LH geht leer aus...und das passiert halt immer häufiger...

Auf der Strecke wird gegen den Direktflug von SQ kaum einer etwas anbieten können. Jedenfalls nicht in dem Segment, wo es ordentlich Yields zu holen gibt. Auch nicht via DXB.
Und dazu ist die Konkurrenz zum Sandkasten nur ein Teil des Wettbewerbs. So zu tun, als sei der komplette LH-Markt davon getroffen, ist einfach falsch. TXL-JFK wird kaum jemand via DXB fliegen wollen.

@ EricM

hohe Gebühren und Abgaben,

die für alle Konkurrenten, die von/nach DE fliegen, gleich sind

Sie hätten Recht, wenn es nur um Passagiere von Deutschland an den Golf gehen würde. Tatsächlich geht es aber um Passagierströme von Amerika/Europa nach Asien/Australien. Und da hat die Lufthansa gegenüber M3 den Nachteil, dass jeder ihrer Flüge mit den hohen Gebühren und Steuern belegt ist, bei den ME3 nur die, die über Deutschland gehen.

Für Transitpassagiere fällt doch gar keine Luftverkehrsabgabe an. Wo ist denn dann noch der große Nachteil? FRA ist teurer als DXB? Ja sicher. Den Nachteil könnte man nur ausgleichen wenn Fraport seine Löhne auf Nahost-Niveau senkt und gleichzeitig keine Steuern mehr darauf zu entrichten wären. Das ist nicht wirklich realistisch...

Durchaus - und wo investiert die LH in ihr Produkt und in ihr Personal?

Lufthansa hat in den letzten drei Jahren täglich 1 Mio. € in das Bordprodukt investiert.
Dann hätten sie in den letzten 3 Jahren, wären die Streiks nicht derartig provoziert worden, täglich fast 2 Mio in ihr Bordprodukt investieren können ohne einen Cent mehr auszugeben.

Ich denke mal dann wäre die LH heute deutlich weiter...

Die Lufthansa fliegt mit über 80% Auslastung aktuell einen ordentlichen Gewinn ein.

Bedingt durch den günstigen Treibstoff. Wenn Sie aber bedenken, dass fast die Hälfte aller Interkontstrecken ihre Kosten nicht tragen, wird das mit den ordentlichen Gewinnen schon relativ.


Das ist vielleicht sogar richtig, aber ich sehe bei der LH keinerlei Maßnahmen um das Problem zu lösen, außer - jetzt kommen wir wieder auf den Ausgangspunkt - das Personal in billigere Gehälter zu pressen, auszulagern oder outzusourcen.

Über 1 Mrd. Euro Investition in das Bordprodukt würde ich nicht als 'keinerlei Maßnahme' bezeichnen

Woher kommt denn dann die immer noch sehr hohe Auslastung bei der Passage?

Von, im Verhältnis zu den Kosten, zu niedrigen Preisen, aber auch einem guten Produkt.

Durchaus - und wo investiert die LH in ihr Produkt und in ihr Personal?

Lufthansa hat in den letzten drei Jahren täglich 1 Mio. € in das Bordprodukt investiert.
Dann hätten sie in den letzten 3 Jahren, wären die Streiks nicht derartig provoziert worden, täglich fast 2 Mio in ihr Bordprodukt investieren können ohne einen Cent mehr auszugeben.

Ich denke mal dann wäre die LH heute deutlich weiter...

Ich denke alle sind sich einig, dass beide Seiten ihren Anteil daran haben. Außer Ihnen.

@ EricM

hohe Gebühren und Abgaben,

die für alle Konkurrenten, die von/nach DE fliegen, gleich sind

Sie hätten Recht, wenn es nur um Passagiere von Deutschland an den Golf gehen würde. Tatsächlich geht es aber um Passagierströme von Amerika/Europa nach Asien/Australien. Und da hat die Lufthansa gegenüber M3 den Nachteil, dass jeder ihrer Flüge mit den hohen Gebühren und Steuern belegt ist, bei den ME3 nur die, die über Deutschland gehen.

Für Transitpassagiere fällt doch gar keine Luftverkehrsabgabe an. Wo ist denn dann noch der große Nachteil? FRA ist teurer als DXB? Ja sicher. Den Nachteil könnte man nur ausgleichen wenn Fraport seine Löhne auf Nahost-Niveau senkt und gleichzeitig keine Steuern mehr darauf zu entrichten wären. Das ist nicht wirklich realistisch...

Aber das Problem bleibt!

Für Transitpassagiere fällt doch gar keine Luftverkehrsabgabe an. Wo ist denn dann noch der große Nachteil? FRA ist teurer als DXB? Ja sicher. Den Nachteil könnte man nur ausgleichen wenn Fraport seine Löhne auf Nahost-Niveau senkt und gleichzeitig keine Steuern mehr darauf zu entrichten wären. Das ist nicht wirklich realistisch...

Aber das Problem bleibt!

Um dieses "Problem" zu lösen, muss die LH wohl in eine Firma in Dubai umfirmieren und von DXB aus operieren.
Anders gesagt: Wenn man nicht änderbare Umstände zum nicht behebbaren "Problem" erklärt, hat man bereits verloren.

Anders gesagt: Wenn man nicht änderbare Umstände zum nicht behebbaren "Problem" erklärt, hat man bereits verloren.

Das stimmt. Aber man kann ja trotzdem Maßnahmen ergreifen, um im Markt zu bestehen. Dazu gehört auch eine finanzielle Stabilität, um die notwendigen Investitionen in das Produkt und modernes Fluggerät tätigen zu können. Die bekommt man nur über eine ausreichende Marge (3% reichen nicht) und die bekommt man durch mehr Erträge oder/und niedrigere Kosten.
Ist vielleicht nicht kreativ, ich wüsste aber auch nicht, wie es anders gehen könnte.

Gestern sprach hier im Forum mal einer von "kreative, nach außen [gerichtete] aggressive Strategien". Ich weiß aber nicht, was das bedeutet.

Dieser Beitrag wurde am 14.05.2016 17:41 Uhr bearbeitet.

Ohne Wachstum, keine Marge; ohne Marge, keine Investitionen; ohne Investitionen droht der Verlust der Wettbewerbsfähigkeit und damit dann in Folge die Übernahme.


Das ist eine ziemlich steile These. Wachstum hat mit der Marge erstmal nichts zu tun.


Grundsätzlich falsch. ohne Wachstum schrumpft der Gewinn bis keine mehr da ist, da alle Kosten weiter wachsen. Das ist, ob man es will oder nicht, systeminhärent in der Marktwirtschaft, wenn die das negieren, dann ist jede weitere Diskussion zwecklos.
Das alles benachteiligt die Lufthansa im internationalen Wettbewerb. Und dieser Wettbewerb sieht so aus:
XY Mensch will von New York nach Singapur. Sie/er kann u.a. über FRA oder DXB fliegen. Das Ticket über DXB ist aber 300$ billiger bei vergleichbarem Service. Entscheidung: LH geht leer aus...und das passiert halt immer häufiger...

Auf der Strecke wird gegen den Direktflug von SQ kaum einer etwas anbieten können. Jedenfalls nicht in dem Segment, wo es ordentlich Yields zu holen gibt. Auch nicht via DXB.
Und dazu ist die Konkurrenz zum Sandkasten nur ein Teil des Wettbewerbs. So zu tun, als sei der komplette LH-Markt davon getroffen, ist einfach falsch. TXL-JFK wird kaum jemand via DXB fliegen wollen:

Den SQ Direktflug gäbe es vor Jahren und wird es auch in ein paar Jahren auch wieder geben, aber aktuell gibt es in nicht und deswegen habe ich den ich nicht genannt .
Ferner war das ein Beispiel für viele, wie die ME3 Wachstum erzeugen. Nicht mit einem Wort habe ich gesagt, das dies das gesamte LH-Streckennetz betrifft. Aber es betrifft in der Tat ein Großteil des Netztes. Gerade die Asienrouten der LH sind heute deutlich schwächer als noch vor einigen Jahren, und das genau damit zu tun.

EasyJet und Ryanair fliegen in dem Markt, in den die EW einbrechen soll. P2P liefert völlig andere Margen als Netz. TK und Emirates profitieren von staatlicher Beteiligung und/oder Standort im Steuerparadies. Verglichen mit der normalen Konkurrenz IAG, AF-KLM, etc. liegt die LH gar nicht so schlecht.

@EricM

Danke für die Vorlage.
Die LH MUSS sich mit Ryanair, Esyjet und ME3 vergleichen, weil das Ihre Konkurrenten sind und die LH genau mit diesen im Wettbewerb steht und genau durch diese Airlines unter Druck kommt!

Darüberhinaus stellen die IAG und Af-KLM keine wirkliche Gefahr für den Markt der LH dar - diese haben sich s hob vor Jahrzehnten ihre Reviere abgesteckt. Und außerdem hat die IAG die LH bilanztechnisch schon deutlich überholt. Und AF-KLM ringt immer noch ums überleben, und damit soll sich die LH vergleichen und deswegen könne sich die LH ausruhen oder was?

Was für eine abwegige Argumentation ist das denn, wenn man die größtsten Gegner der LH am Markt einfach ausblendet und mit IAG/AF-KLM daraufhin argumentiert, das es der LH gutbringe und eine Kostenanpassung ja nicht notwendig sei?

Sorry, aber das ist wirklich absurd...


- Die Aussage "Die LH Flieger sind gut gebucht. Die Kosten sind zu hoch" beschreibt keinen Widerspruch, sondern das PROBLEM der Lufthansa.
Gerade weil trotz hoher Buchungszahlen damit kaum Geld verdient wird, ist das der Beleg, dass die Kosten zu hoch sind.

Naja, "kaum Geld" ist für das aktuelle Betriebsergebnis ja wohl kaum zutreffend ...
Und das obwohl die LH durch ihre Tarifpolitik in den letzten Jahren immer wieder mehrere 100 Mio€ an Streikkosten verbuchen musste.

Ohne Wachstum, keine Marge;

Da darf ich den "blanken Unsinn" zurückgeben.

ohne Marge, keine Investitionen;

und nochmal.

ohne Investitionen droht der Verlust der Wettbewerbsfähigkeit

Durchaus - und wo investiert die LH in ihr Produkt und in ihr Personal?

Aber manchmal ist es auch schlichtweg auch einfach so, dass es nicht an der Fähigkeit des Verstehens eines solches Zusammenhangs liegt, sondern schlicht an der fehlenden Bereitschaft, es verstehen zu wollen.

Der Satz ist so richtig, das ahnen Sie gar nicht..

Ihre Art der Argumentation ist so wie diese:
Ich sage: Ein Flugzeug fliegt durch Auftrieb, das ist allgemein bekannt.
Sie sagen: Nein, ein Flugzeug fliegt nicht wegen Auftriebs.
Wobei Sie immer noch nicht sagen, durch welche anderen physikalsichen Effekt denn?

Es macht keinen Sinn vorhandenes Wissen und Fakten zu negieren und dann weiter zu diskutieren. Was ist Ihr Problem? Warum ist es so schwer, die Realität (und nicht etwas erfundenes) anzuerkennen?

Wenn Sie meinen, die LH kann weiter ihre Kosten hochtreiben und bräuchte nirgendwo zu sparen, dann machen Sie doch mal einen konkreten Vorschlag. Bisher habe ich immer nur gelesen, was alles an der LH-Strategie falsch und schlecht ist, aber nicht was richtig. Ich lasse mich gerne eines anderen belehren, wenn es wirklich Hand und Fuß hat, wenn es richtig gut ist. Bisher habe ich hier Forum dazu nicht ein einzigen, realistischen sinnvollen Satz gelesen.

Den SQ Direktflug gäbe es vor Jahren und wird es auch in ein paar Jahren auch wieder geben, aber aktuell gibt es in nicht und deswegen habe ich den ich nicht genannt .
Ferner war das ein Beispiel für viele, wie die ME3 Wachstum erzeugen. Nicht mit einem Wort habe ich gesagt, das dies das gesamte LH-Streckennetz betrifft. Aber es betrifft in der Tat ein Großteil des Netztes. Gerade die Asienrouten der LH sind heute deutlich schwächer als noch vor einigen Jahren, und das genau damit zu tun.

Den Direktflug SIN-JFK gibt es es sehr wohl und zwar über FRA.Es ist kein Nonstopflug.

EasyJet und Ryanair fliegen in dem Markt, in den die EW einbrechen soll. P2P liefert völlig andere Margen als Netz. TK und Emirates profitieren von staatlicher Beteiligung und/oder Standort im Steuerparadies. Verglichen mit der normalen Konkurrenz IAG, AF-KLM, etc. liegt die LH gar nicht so schlecht.

@EricM

Danke für die Vorlage.
Die LH MUSS sich mit Ryanair, Esyjet und ME3 vergleichen, weil das Ihre Konkurrenten sind und die LH genau mit diesen im Wettbewerb steht und genau durch diese Airlines unter Druck kommt!

Ja, die ME3 werden staatlich stark unterstützt, haben Steuervorteile, Vorteile im Arbeitsrecht, etc. Andererseits, die ME3 bieten pro Tag insgesamt 7 Flüge von/nach je Frankfurt und München (zusammen 14). Das ist für eine Lufthansa ein äußerts geringer Teil des Wettbewerbs. Die LH führt weiterhin täglich etwa 1400 Flüge mit einer Auslastung jenseits der 80% durch - da gibt es eigentlich keinen Grund dass die LH auf die ME3 wie das Kaninchen auf die Schlange schaut, da sie selbst in DE 100 x größer ist.

Ryanair und Easyjet haben völlig andere Geschäftsmodelle. >80% des Personals fliegt. Das P2P Produkt ist extrem simpel definiert und hochgradig standardisiert. Verwaltung, Service und Overhaed waren seit Gründung auf ein Minimum reduziert.
Da EW sich getreu der üblichen McKinsey Strategie auf Reduktion der direkten Personalkosten (schlechte Bezahlung "flexibler" Mitarbeiter/Outsourcing) statt auf Reduktion der Komplexität konzentriert, wird wohl zwar ein ähnlich schlechtes Produkt wie bei Ryanair rauskommen, das trotzdem deutlich teurer wird, einfach weil die LH für die gleich Sitzkilometerzahl deutlich mehr Personal im Verwaltungs- und Overhead-Bereich aufbringen muss. Gerade Outsourcing, Franchise-, und Partnermodelle die bei EW geplant sind, erhöhen im operativen Betrieb die Komplexität enorm. Und schlechte Bezahlung kann nie den Nachteil einer komplexen Struktur wettmachen.

Insofern sind beide Gruppen recht unglückliche Vergleiche.


Ihre Art der Argumentation ist so wie diese:
Ich sage: Ein Flugzeug fliegt durch Auftrieb, das ist allgemein bekannt.
Sie sagen: Nein, ein Flugzeug fliegt nicht wegen Auftriebs.
Wobei Sie immer noch nicht sagen, durch welche anderen physikalsichen Effekt denn?

Nicht alles was hinkt ist ein Vergleich...

Was ist Ihr Problem? Warum ist es so schwer, die Realität (und nicht etwas erfundenes) anzuerkennen?

"Realität" ist etwas anderes ans die Annahme bestimmer Ursache-Wirkungs Beziehungen in komplexen Systemen.

Die Annahme der LH Geschäftsführung ist: "Der einzelne LH Mitarbeiter sind zu teuer, er muss billiger werden". Die getroffenen Maßnahmen (EW/Outsourcing/Auslagerung) erzwingen zwar Personalkosteneinsparungen pro Person, erhöhen die operative Komplexität aber weiter.

Meine Annahme ist "Die LH ist heute schon zu komplex, wenn sie strukturell einfacher wird, könnte sie billiger anbieten". Eine Korrektur in Richtung weniger Komplexität würde mittelfristig den Personalbedarf senken und hätte dadurch vermutlich auch Personalanpassungen und Entlassungen zur Folge. Aber in anderen Bereichen und durch andere Mechanismen.

EW wird aus dem Grund nicht funktionieren, da die LH versucht ein "Billig"-Korsett mit Gewalt über eine ziemlich übergewichtige Organsiation zu stülpen, während sie laut auf die eigenen Mitarbeiter schimpft, die in der Luft das eigentliche Geld verdienen.

Billig im Sinne von Ryanair und Easyjet benötigt völlig andere Strukturen.

Dieser Beitrag wurde am 15.05.2016 09:58 Uhr bearbeitet.

Es wurde wohl bereits ausreichend hier hin und her geschrieben, dass man LH und FR nicht in einen Topf werfen kann. Und dass LH alleine wegen ihres Angebots an Dienstleistungen, die es bei FR erst gar nicht gibt, einen anderen Anteil an Verwaltung, Organisation usw. haben MUSS. Ihre blinde Ignoranz wird daran nicht ansatzweise irgendetwas ändern, weil es schlicht dumm wäre. Ihre Thesen werden beim LH Management noch nicht einmal ankommen, geschweige denn umgesetzt.
Sie verlangen mal wieder: Die anderen sollen bluten damit man eine bestimmte Berufsgruppe ausklammern kann, warum auch immer. Geben Sie es einfach auf, niemand wird das machen was Sie hier schreiben. So doof ist einfach niemand.

" ...während sie laut auf die eigenen Mitarbeiter schimpft, die in der Luft das eigentliche Geld verdienen."
Mir ist nicht ganz klar wo die LH auf die eigenen Mitarbeiter schimpft. Sie sagt nur dass es ein Kostenproblem gibt, hauptsächlich beim fliegenden Personal. Und dass in der Luft das eigentliche Geld verdient wird, da bin ich mir (momentan) nicht wirklich sicher.

Und dass LH alleine wegen ihres Angebots an Dienstleistungen, die es bei FR erst gar nicht gibt, einen anderen Anteil an Verwaltung, Organisation usw. haben MUSS. Ihre blinde Ignoranz wird daran nicht ansatzweise irgendetwas ändern[...]

Ich bin mir jetzt nicht sicher, auf wen sich der Ignoranz-Vorwurf bezieht. Ein @irgendwen oder ein
Zitat
würde da helfen.
Für den Fall dass ich gemeint war: Genau das war mein Punkt. Eine LH kann sich nicht rein preislich mit Ryanair vergleichen oder einfach Ryanair zum Wettbewerb erklären, den es zu unterbieten gilt. Das kann nur schiefgehen, da den jeweiligen Kosten (und damit Preisen) völlig andere Strukturen und Leistungen zugrunde liegen.

Dieser Beitrag wurde am 15.05.2016 11:41 Uhr bearbeitet.