MÜNCHEN - Am Triebwerksmarkt werden die Karten neu gemischt: Der britische Triebwerksbauer Rolls-Royce will zusammen mit dem Konkurrenten Pratt & Whitney aus den USA neue Sparantriebe für Mittelstreckenflieger der nächsten Generation entwickeln. Zugleich ziehen sich die Briten aus einem anderen Triebwerkskonsortium zurück, das den Antrieb für den Airbus-Kassenschlager A320 baut. Dafür erhalten sie 1,5 Milliarden US-Dollar (1,1 Mrd Euro), wie Rolls-Royce am Mittwoch mitteilte.
Die freiwerdenden Anteile sollen an die bisherigen Partner Pratt & Whitney und MTU gehen. Der deutsche Triebwerksbauer MTU verstärkt sich damit bei seinem wichtigsten Modell.
"Die endgültigen Bedingungen und Konditionen müssen noch festgelegt werden", teilte MTU am Donnerstag mit. Derzeit hält MTU elf Prozent an dem Konsortium IAE. Der MTU-Vorstand verspricht sich von der Aufstockung deutlich mehr Umsatz und einen höheren Gewinn. Der Aufsichtsrat der Münchner muss dem Vorhaben allerdings noch zustimmen.
Die Aktien von Rolls-Royce und MTU legten am Donnerstag deutlich zu. Am Vormittag gewannen die Papiere des britischen Konzerns fast sieben Prozent an Wert. Die MTU-Aktien gehörten mit einem Plus von gut zwei Prozent zu den stärksten Werten im MDax.
Bei den jüngsten Modellentscheidungen von Airbus und Boeing war Rolls-Royce leer ausgegangen. Für die spritsparende Neuauflage des Airbus A320, die sogenannte neo-Variante, stehen das PW-1100G von Pratt & Whitney und MTU sowie das Leap-X des französischen General-Electric-Ablegers CFM zur Auswahl. Boeing greift ebenfalls zum CFM-Antrieb, um den Durst seiner 737 zu zügeln. Die spritsparenden Flieger sollen 2015 und 2017 auf den Markt kommen.
Rolls-Royce und die United-Technologies-Tochter Pratt & Whitney wollen jetzt einen Antrieb für die darauf folgende Flugzeuggeneration entwickeln, die erst im nächsten Jahrzehnt Wirklichkeit werden dürfte. Geplant ist ein Triebwerk für Flugzeuge, die Platz für 120 bis 230 Passagiere bieten. In den nächsten 20 Jahren erwarten die großen Hersteller eine Nachfrage für rund 20.000 neue Flieger in diesem Segment.
© dpa-AFX | Abb.: IAE | 13.10.2011 09:15
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Beitrag vom 14.10.2011 - 09:46 Uhr
De neue CFM-Ableger LEAP-X ist eine Gemeinschaftsentwicklung von SAFRAN und GE, beide Unternehmen habe ihre Kooperation vertraglich schon 2009 um 40 Jahre verlängert. Bei solchen strategischen Partnerschaften ist es schon geradezu normal, dass RRund P&W sich ebenfalls für die Zukunft rüsten wollen. Einer allein wird wohl nicht in der Lasten sein die Kosten für ein komplett neues Triebwerk zu stemmen.
Das V2500 wird derzeit von RR in Deutschland zusammengeschraubt, ich glaube auch, dass das sich so schnell icht ändern wird, egal ob RR sich aus dem IAE-Konsortium zurückzieht oder nicht.
Beitrag vom 13.10.2011 - 20:21 Uhr
Dazu ein wichtiger Artikel:
http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/flugzeugtriebwerke-rolls-royce-setzt-auf-komplett-neuen-a320-11492371.html
Sie ziehen sich also aus der Inhaberschaft zurück, liefern aber weiterhin die bisherigen Teile und montieren auch noch. Alles andere wäre auch unverständlich denn dann hätte RR ja für ca. 15 Jahre im SA Segment nichts zu tun und wann eine ganz neue Genaration von Triebwerken Wirklichkeit wird ist ungewiss. Der Satz wenn wir in ein neues Triebwerk bauen dann nur für ein neues Flugzeug kann bedeuten das der Zeitpunkt auch erst in 20 Jahren kommt.
Beitrag vom 13.10.2011 - 15:20 Uhr
Hier geht es bei der P&W-RR-Kooperation um die Triebwerke der nächsten Generation - das GTF sehen die als aktuelle Generation an. D.h. es soll ein Antrieb für die Flieger der nächsten SA-Generation entwickelt werden, also einen 320neo und 737MAX Nachfolger.
Leahy rechnet mit einer Verfügbarkeit zw. 2025-2030 dieser neuen Triebwerksgeneration.
Hier übrigens ein interessanter, älterer Artikel bei FlightGlobal dazu (wo Leahy schon im Mai 2010 voraussagte, dass Boeing eine 737-NEO ankündigen wird, möglicherwiese 2011):
http://www.flightglobal.com/channels/finance/articles/2010/05/12/341885/airbus-details-a30x-thinking-dismisses-boeing-all-new-airplane.html/
Gruß,
tc
[Edith sagt, dass die A320neu A320neo heisst...]
Dieser Beitrag wurde am 13.10.2011 15:21 Uhr bearbeitet. 
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Das V2500 wird derzeit von RR in Deutschland zusammengeschraubt, ich glaube auch, dass das sich so schnell icht ändern wird, egal ob RR sich aus dem IAE-Konsortium zurückzieht oder nicht.
Sie ziehen sich also aus der Inhaberschaft zurück, liefern aber weiterhin die bisherigen Teile und montieren auch noch. Alles andere wäre auch unverständlich denn dann hätte RR ja für ca. 15 Jahre im SA Segment nichts zu tun und wann eine ganz neue Genaration von Triebwerken Wirklichkeit wird ist ungewiss. Der Satz wenn wir in ein neues Triebwerk bauen dann nur für ein neues Flugzeug kann bedeuten das der Zeitpunkt auch erst in 20 Jahren kommt.
Leahy rechnet mit einer Verfügbarkeit zw. 2025-2030 dieser neuen Triebwerksgeneration.
Hier übrigens ein interessanter, älterer Artikel bei FlightGlobal dazu (wo Leahy schon im Mai 2010 voraussagte, dass Boeing eine 737-NEO ankündigen wird, möglicherwiese 2011):
Gruß,
tc
[Edith sagt, dass die A320neu A320neo heisst...]
Dieser Beitrag wurde am 13.10.2011 15:21 Uhr bearbeitet.