Starker Gegenwind für europäische Luftfahrt

FRANKFURT - An Europas Himmel haben sich mächtige Wolken aufgetürmt. Auch ohne eine weitere Eskalation der Schuldenkrise dürfen die Fluggesellschaften des alten Kontinents im Jahr 2012 kaum auf Gewinne hoffen. Die Weltluftfahrtorganisation IATA geht in ihren jüngsten Schätzungen sogar von einem Verlust von 600 Millionen US-Dollar (448 Mio Euro) für die Branche in Europa aus, trotz deutlich steigender Passagierzahlen weltweit.

Tiefrote Zahlen drohen vor allem den früheren Staatsfluglinien, während die aggressiven Billiganbieter Easyjet und Ryanair zuletzt noch vergleichsweise gut dastanden.

Die Gründe für den wirtschaftlichen Niedergang sind vielfältig und aus Sicht der Airlines teilweise hausgemacht: Neben den konstant hohen Treibstoffpreisen und der unsicheren Konjunktur in Folge der Euro-Schuldenkrise sind es gesetzliche Vorgaben aus Berlin, London oder Brüssel, die an den knappen Margen der Gesellschaften knabbern.

In Deutschland und Großbritannien werden zusätzliche Ticketsteuern erhoben, doch die größte Ungewissheit geht von der Europäischen Union aus, die ihr System des Emissionshandels im neuen Jahr auf die Luftfahrt ausdehnen will. Für jeden Flug nach und von Europa müssen die Airlines dann je nach Umweltbelastung Co2-Zertifikate kaufen, um langfristig den Ausstoß des klimaschädlichen Gases zu reduzieren. Der europäische Branchenprimus Deutsche Lufthansa AG rechnet mit jährlichen Kosten von bis zu 350 Millionen Euro.

Zwar hat der Europäische Gerichtshof (EUGH) entschieden, dass auch die außereuropäischen Gesellschaften am Zertifikatehandel zum Wohle der Umwelt teilnehmen müssen, doch die politische Reaktion der Weltmächte USA und China steht noch aus. Beide haben bereits mit ernsthaften Gegenmaßnahmen gedroht, sollten die Europäer tatsächlich versuchen, ihr System dem Rest der Welt zu verordnen.

Die Lufthansa hat längst auf Krisen-Modus umgeschaltet. Verschiebbare Investitionen sind auf Eis gelegt, ein neues Sparprogramm in Planung. Konzernchef Christoph Franz trennte sich von der langjährigen Verlustbringerin British Midland (bmi), die er wegen der wertvollen Slots am engen Flughafen London-Heathrow gerade noch an die International Airlines Group (IAG) um Dauerkonkurrent British Airways loswerden konnte. Analysten lobten den Schnitt, den Lufthansa auch bei seinem ebenfalls verlustreichen Fracht-Joint-Venture Jade in China sucht.

Um das Kurzstreckengeschäft profitabler zu machen, holt Franz zudem die günstiger operierende Billigtochter Germanwings näher an die Lufthansa Passage. Künftig fliegen die Gesellschaften nach einem gemeinsamen Flugplan, an vielen deutschen Flughäfen wird künftig nur noch eine der beiden Marken präsent sein und die Kunden zu den Drehkreuzen München oder Frankfurt bringen.

Mit dem Einstieg der arabischen Etihad beim schlingernden Lufthansa-Konkurrenten Air Berlin hat zudem die strategische Auseinandersetzung mit den Carriern vom Arabischen Golf eine neue Qualität angenommen. Zwar wird Etihad aus Abu Dhabi als etwas weniger aggressiv eingeschätzt als die "Emirates" aus dem benachbarten Dubai, doch das Geschäftsmodell ähnelt sich. Die ehrgeizigen Airlines der Scheichs brauchen Europa als Ziel- und Quellmarkt für ihre neuen Mega-Drehkreuze in der Wüste und ziehen Passagiere aus Europa ab.

Und auch den Konflikt mit den starken Gewerkschaften im Haus scheut Lufthansa-Chef Franz nicht: Für das deutlich ausgeweitete Flugprogramm vom neuen Hauptstadtflughafen in Berlin will er billigere Servicekräfte einsetzen. Die einst verfeindeten Gewerkschaften Verdi und UFO sind bereits enger zusammengerückt und wollen gemeinsam um neue Tarifverträge mit der Lufthansa pokern.

Im Frachtgeschäft erwartet die IATA ohnehin eine Stagnation - das bisher erwartete Plus von gut vier Prozent ist außer Sicht. 2011 ging die Entwicklung hier bereits um ein halbes Prozent nach unten. Da scheint der nach wie vor schwelende Streit um das Nachtflugverbot in Frankfurt, das vor allem das Geschäft der Lufthansa Cargo trifft, fast schon als Nebenschauplatz.