GREVEN - Der Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) holt sich Ryanair ins Angebot. Der irische Billigfluganbieter bietet ab Juni zwei neue Ziele in Spanien an. Jeweils dreimal die Woche geht es nach Girona (Barcelona) und Malaga.
Die Pläne stellte Flughafenchef Gerd Stöwer am Donnerstag vor. Ryanair will auf den neuen Linien 80 000 Passagiere pro Jahr befördern. Der Flughafen zwischen Münster und Greven wird für Ryanair der 13. Standort in Deutschland.
Zuletzt musste FMO einen Passagierrückgang von über 20 Prozent hinnehmen und war unter anderem vom Sparprogramm von Air Berlin betroffen.
© dpa | 31.01.2013 10:02
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Beitrag vom 01.02.2013 - 14:44 Uhr
@Apollo,
Weeze ist sicherlich auch auf Grund lokaler Gegebenheiten ein Flughafen geblieben.
Aber zunächst war Weeze ein Militäflugplatz. Jetzt ist er zu über 99% in privater Hand. Also wäre er ein Referenzmodell, falls die Betreibergesellschaft nicht doch öffentliche Mittel erhält.
Der FMO wurde zunächst fast bei Nacht und Nebel "zusammengebaut".
Na als Referenzmodell würde ich grade Weeze nicht nehmen, stimmt zwar, dass der zu fast 100% privatwirtschaftlich betrieben wird, aber immerhin hat NRW diesem Betreiber 3,76 Mio. "Begrüßungsgeld" geschenkt, nicht zu vergessen, dass die Infra. + runway etc. schon vorhanden waren...
Ich denke schon, dass man grundsätzlich mit Props. auf dezentralen Strecken geld verdienen kann, nur eben nicht besonders üppig/viel. Die wirtschaftlichen Zentren des deutschsprachigen Raums, also FRA, MUC, DUS, HAM, STR, BER, VIE und ZRH verbindet die LH Gruppe ja durchaus auch untereinander. Und die kleinen Gesellschaften a la OLT verbinden dann halt zum Teil dezentral mit dezentral, und ich glaube das ist der Fehler. FDH und DUS scheint sich ja zB für intersky ziemlich gut entwwickelt zu haben. Das heißt: Ich glaube, dass die regionalen Airports an die "großen" angeschlossen werden müssen und nicht mit einem anderen regionalen...
Dieser Beitrag wurde am 01.02.2013 14:44 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.02.2013 - 14:02 Uhr
Dass man mit kleinen Props (50-70 Sitzer) kein Geld mehr verdienen kann, ist ein gut inszeniertes Märchen, um den unabhängigen Regionalverkehr systematisch zu destabilisieren. Leider scheint das ja zu funktionieren..
Leider scheint aber auch der Markt nicht besonders stabil zu sein. Oder ist er auf vielen Relationen schlicht zu klein, um ein Angebot auf Dauer wirtschaftlich betreiben zu können? Um beim Beispiel FMO zu bleiben: Die Strecken Richtung Berlin, Stuttgart etc. haben mehrfach den Betreiber gewechselt, ein verlässliches Flugangebot ist dort nie entstanden und gegenwärtig sind sie wieder einmal eingestellt. Haben solche Verbindungen überhaupt eine Chance? Ab FMO weisen einzig die LH-Zubringer zu den Hubs FRA und MUC eine gute Stabilität auf, auch bei den Frequenzen und Flugzeiten.
Beitrag vom 01.02.2013 - 12:30 Uhr
@Reynolds: Die Strategie der Lufthansa ist schlicht möglichst viel vom Marktpotential der Fläche über ihre Hubs zu lenken. Prop oder Jet ist da nebensächlich. was zählt ist Kapazität. Die Formel heißt, dort mit möglichst wenig Flügen soviel Kunden wie möglich abzuholen. Und das möglichst selber. Mit ein Grund ist aber auch die luftseitige Enge auf den Hubairports. Ohne größere Flieger gibt's dort kaum noch Wachstumsmöglichkeiten. Extrembeispiel Heathrow.
Dass man mit kleinen Props (50-70 Sitzer) kein Geld mehr verdienen kann, ist ein gut inszeniertes Märchen, um den unabhängigen Regionalverkehr systematisch zu destabilisieren. Leider scheint das ja zu funktionieren..
Letztlich ist aber die Konzentration auf tragfähige Mindestvolumen unvermeidlich, für alle Segmente. Märkte unter 100K werden auf 100K+ Zubringer gebündelt, und was darüber liegt, wird (wenn nötig) dezentral bedient. Die gibt's aber praktisch nur auf Standorten ab 2 Mio Paxe. Alles was darunter liegt, dürfte (auch) künftig pflegebedürftige Infrastruktur bleiben. Auf Klardeutsch, kleine Regio's müssen auch weiterhin von der Region erhalten werden. Und genau davon profitieren Lowcoster wie Ryanair, Wizzair, Norwegian & Co. Und nicht vergessen, auch die Kunden.
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Weeze ist sicherlich auch auf Grund lokaler Gegebenheiten ein Flughafen geblieben.
Aber zunächst war Weeze ein Militäflugplatz. Jetzt ist er zu über 99% in privater Hand. Also wäre er ein Referenzmodell, falls die Betreibergesellschaft nicht doch öffentliche Mittel erhält.
Der FMO wurde zunächst fast bei Nacht und Nebel "zusammengebaut".
Na als Referenzmodell würde ich grade Weeze nicht nehmen, stimmt zwar, dass der zu fast 100% privatwirtschaftlich betrieben wird, aber immerhin hat NRW diesem Betreiber 3,76 Mio. "Begrüßungsgeld" geschenkt, nicht zu vergessen, dass die Infra. + runway etc. schon vorhanden waren...
Ich denke schon, dass man grundsätzlich mit Props. auf dezentralen Strecken geld verdienen kann, nur eben nicht besonders üppig/viel. Die wirtschaftlichen Zentren des deutschsprachigen Raums, also FRA, MUC, DUS, HAM, STR, BER, VIE und ZRH verbindet die LH Gruppe ja durchaus auch untereinander. Und die kleinen Gesellschaften a la OLT verbinden dann halt zum Teil dezentral mit dezentral, und ich glaube das ist der Fehler. FDH und DUS scheint sich ja zB für intersky ziemlich gut entwwickelt zu haben. Das heißt: Ich glaube, dass die regionalen Airports an die "großen" angeschlossen werden müssen und nicht mit einem anderen regionalen...
Dieser Beitrag wurde am 01.02.2013 14:44 Uhr bearbeitet.
Dass man mit kleinen Props (50-70 Sitzer) kein Geld mehr verdienen kann, ist ein gut inszeniertes Märchen, um den unabhängigen Regionalverkehr systematisch zu destabilisieren. Leider scheint das ja zu funktionieren..
Leider scheint aber auch der Markt nicht besonders stabil zu sein. Oder ist er auf vielen Relationen schlicht zu klein, um ein Angebot auf Dauer wirtschaftlich betreiben zu können? Um beim Beispiel FMO zu bleiben: Die Strecken Richtung Berlin, Stuttgart etc. haben mehrfach den Betreiber gewechselt, ein verlässliches Flugangebot ist dort nie entstanden und gegenwärtig sind sie wieder einmal eingestellt. Haben solche Verbindungen überhaupt eine Chance? Ab FMO weisen einzig die LH-Zubringer zu den Hubs FRA und MUC eine gute Stabilität auf, auch bei den Frequenzen und Flugzeiten.
Dass man mit kleinen Props (50-70 Sitzer) kein Geld mehr verdienen kann, ist ein gut inszeniertes Märchen, um den unabhängigen Regionalverkehr systematisch zu destabilisieren. Leider scheint das ja zu funktionieren..
Letztlich ist aber die Konzentration auf tragfähige Mindestvolumen unvermeidlich, für alle Segmente. Märkte unter 100K werden auf 100K+ Zubringer gebündelt, und was darüber liegt, wird (wenn nötig) dezentral bedient. Die gibt's aber praktisch nur auf Standorten ab 2 Mio Paxe. Alles was darunter liegt, dürfte (auch) künftig pflegebedürftige Infrastruktur bleiben. Auf Klardeutsch, kleine Regio's müssen auch weiterhin von der Region erhalten werden. Und genau davon profitieren Lowcoster wie Ryanair, Wizzair, Norwegian & Co. Und nicht vergessen, auch die Kunden.