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Premium AEROTEC beginnt Rumpfproduktion für A350-1000

Premium AEROTEC
Produktion für A350 bei Premium AEROTEC, © Premium AEROTEC

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NORDENHAM - Am Mittwoch hat bei Premium AEROTEC in Nordenham die Produktion der größten A350-Version begonnen. Im Beisein von mehr als 200 Mitarbeitern habe eine hochautomatisierte Legemaschine die ersten Kohlefaser-Schichten in einer Form ausgelegt, meldete Premium AEROTEC.

Nach dem Aushärten in einem besonderen Ofen entstehe daraus eine Rumpfschale, die später zu ganzen Rumpfsektionen der A350-1000 zusammengefügt werde.

"Der heutige Tag markiert einen wichtigen Meilenstein in dem für uns so wichtigen A350-Programm", sagte der bei Premium AEROTEC für die A350 verantwortliche Joachim Nägele. "Der erfolgreiche Produktionsbeginn dieser größten Version der A350 zeigt, dass wir auf einem guten Weg sind, den industriellen Hochlauf erfolgreich zu meistern."

Während die Version A350-900 mit knapp 67 Meter Länge bereits zugelassen ist und bald erstmals ausgeliefert wird, beginnt nun auch die Produktion des rund sieben Meter längeren Schwestermodells A350-1000.

Premium AEROTEC produziert am Standort Nordenham die vollständige vordere Rumpfsektion 13/14, die anschließend per Schiff zu Airbus in Hamburg geliefert wird. In Augsburg stellt Premium AEROTEC außerdem die Seitenschalen des hinteren Rumpfes (Sektion 16/18), die Fußbodenstruktur und die Druckkalotte her.

Die vordere und hintere Rumpfsektion der größeren A350-1000 sind jeweils über drei Meter länger als bei der -900. Die statischen Auswirkungen machten bedeutende konstruktive Veränderungen notwendig.

Mit der Version -1000 werden auch zwei wichtige Innovationen eingeführt: Erstmals in einem zivilen Verkehrsflugzeug kommt eine Türrahmenstruktur aus CFK zum Einsatz, die ebenfalls bei Premium Aerotec entwickelt und gefertigt wurde. Außerdem führten Veränderungen im Produktionsverfahren (Ablegeverfahren) zu einer bedeutenden Verkürzung der Produktionszeit.

Die CFK-Außenhaut des Rumpfs der A350 XWB zeichnet sich durch ihr geringes Gewicht und ihre Korrosionsfreiheit aus. Die Fertigung der hochkomplexen Rumpfstruktur in Leichtbauweise für die A350 XWB umfasst die weitgehend automatisierte Herstellung der Außenhaut mit einer Harzfaser-Legemaschine (Fiber-Placement-Anlage) sowie das Aushärten im Druckofen (Autoklav).

In Nordenham erfolgen diese Arbeitsvorgänge sowie die weiteren Montageschritte in drei eigens dafür errichteten und insgesamt rund 30.000 Quadratmeter großen A350 XWB-Produktionshallen.

Auslieferungen beginnen 2017

Airbus will mit der A350-1000 im Sommer 2016 in die Flugerprobung gehen, um das Flugzeug im Folgejahr erstmals auszuliefern. Seit kurzem lässt Rolls-Royce einen Prototyp des für die A350-1000 entwickelten Trent XWB-97 Triebwerks im Teststand laufen. Erste Testflüge sollen mit einem A380 als Träger im nächsten Sommer folgen.

Airbus hatte Anfang September erstmals konkrete Planungsdaten für seinen größten Zweistrahler veröffentlicht, für den 169 Aufträge vorliegen.
© FLUG REVUE - Sebastian Steinke | Abb.: Airbus | 23.10.2014 08:51

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Beitrag vom 23.10.2014 - 18:46 Uhr
Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass die Rumpflänge auf 80m limitiert wäre. Solche Limits gibt es nur für die Spannweite, auch wenn im Rahmen der A380 Enteicklung öfter mal von einer 80m Box die Rede war.
Das planerische Limit für die Rumpflänge hängt von den lokalen Beschaffenheiten der Airports ab und davon, wie weit Tür 1 von der Flugzeugnase entfernt ist. Für Flugplätze bzw. Stellplätze, die für Flugzeuge mit ca 400 pax und mehr gebaut sind, ist das irgendwo unterhalb 85m (eher 82-83).
Längenlimits für einen Stretch ergeben sich einmal aus der Fahrwerkshöhe, die den Heckfreiwinkel für Start-/Landerotation begrenzt und aus der Strukturellen Effizienz, die bei Alurümpfen unterhalb von länge/durchmesser=12 liegt, bei cfk Rümpfen etwas darüber.
Ob der Flügel für eine 1100 reicht, hängt vom MTOW und damit von der Reichweite ab. Macht man ne 1100 mit gleichem MTOW wie die 1000 so kann man Flügel und TW nahezu unverändert nehmen. Soll eine 1100 die gleiche Reichweite wie die 1000 erreichen, so muss man das MTOW erhöhen. Das bedeutet mindestens, Flügel und Fahrwerk nachverstärken. Wahrscheinlich auch etwas mehr Schub. Die Flügelfläche an sich dürfte ausreichen, was ein vergleich mit z.b. 773er zeigt.
Beitrag vom 23.10.2014 - 16:57 Uhr
mA wird die A350-1100 kommen! Airbus hat nach 2017 eigentlich genug Kapazität frei, so ein Flugzeug für ein EIS um 2020 an den Markt zu bringen. Das wäre der ultimative Wettbewerber für eine 779X, auf den viele Airlines warten. Anders kann ich mir nicht erklären, warum Boeing inzwischen kaum mehr Aufträge für die X hat als beim Programmstart. Triebwerk müsste halt eine Evo vom Trent97 werden / oder es geht zu Lasten der Reichweite. Rumpf sollte eigentlich kein unlösbares Problem darstellen.
Beitrag vom 23.10.2014 - 12:01 Uhr
Unter einem anderen Threat war ja schon heiß diskutiert worden ob die A350-1100 möglich ist. Dort hieß es, dass die Flügel der Belastung wohl noch standhalten würden. Wie sieht es bei Triebwerken und Rumpf aus?


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