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Älter als 7 Tage
Wo Ryanair 2025 in Deutschland noch wächst
BERLIN - Fliegen ist in Deutschland deutlich teurer geworden. Das hat weiterhin Folgen für das Angebot. Europas größter Billigflieger reagiert auf eigene Weise - Ryanair zieht Kapazität von größeren deutschen Flughäfen ab und weicht auf günstigere Airports aus der zweiten Reihe aus.
Auch in der ersten Hälfte des neuen Jahres 2025 wird es in Deutschland weniger Passagierflüge geben als vor der Corona-Pandemie. Vor allem die innerdeutschen Verbindungen werden dauerhaft nicht wieder aufgenommen, wie aus der Flugplan-Auswertung des Branchenverbands BDL hervorgeht.
Insgesamt beträgt das Sitzplatzangebot von Januar bis einschließlich Juni 86 Prozent des Vorkrisen-Niveaus. Bei den Inlandsflügen sind es nur 50 Prozent, wobei die sogenannten dezentralen Verbindungen außerhalb der Drehkreuze München und Frankfurt sogar nur einen Wert von 20 Prozent zeigen.
Im Europaverkehr werden 91 Prozent der vormaligen Plätze angeboten und nach Übersee sind es 96 Prozent.
Airlines, Flughäfen und ihre Verbände haben die stark gestiegenen Steuern und Gebühren als Grund für die Flaute ausgemacht. Außerhalb Deutschlands übertrifft das Sitzplatzangebot in Europa das Vorkrisen-Niveau inzwischen um 7 Prozent.
An den einzelnen Flughäfen hat sich das Angebot unterschiedlich entwickelt. Deutlich weniger Verkehr als im ersten Halbjahr 2019 gibt es in Dresden (49 Prozent) sowie in Berlin und Stuttgart mit jeweils 70 Prozent.
Zuwächse haben hingegen Regionalflughäfen vorzuweisen, an denen der irische Billigflieger Ryanair besonders aktiv ist. Spitzenreiter ist Memmingen mit 197 Prozent des Aufkommens von 2019 vor Weeze am Niederrhein, Karlsruhe/Baden-Baden und Hahn im Hunsrück.
Ryanair wächst an kleinen FlughäfenRyanair fliegt verstärkt kleinere Flughäfen an, wo die hohen Steuern und Gebühren mit niedrigeren Abfertigungskosten zumindest teilweise ausgeglichen werden. Für den kommenden Sommerflugplan planen die Iren daher 14 neue Strecken von den Flughäfen Münster, Karlsruhe, Bremen und Weeze sowie neuerdings Lübeck.
Dafür sollen je ein zusätzliches Flugzeug in Karlsruhe und Weeze stationiert werden. Das Volumen von rund 800.000 Plätzen kann allerdings die zuvor an anderen deutschen Flughäfen gestrichenen 1,8 Millionen Plätze nicht kompensieren.
Airline-Chef Eddie Wilson verlangt erneut die Abschaffung der Luftverkehrssteuer sowie geringere Gebühren für die Lotsenleistungen und Passagierkontrollen an den Flughäfen. Dann stehe sein Unternehmen bereit, das Angebot in Deutschland für derzeit 17 Millionen Passagiere innerhalb von sieben Jahren auf 34 Millionen zu verdoppeln.
© dpa | Abb.: FBB, Günter Wicker | 09.01.2025 12:48
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Beitrag vom 10.01.2025 - 14:50 Uhr
Das ändert aber natürlich nichts an dem generellen Phänomen, das derzeit nicht nur der Luftfahrtbranche das Leben hierzulande erschwert: Immer höhere Gebühren und Steuern bei immer geringeren öffentlichen Leistungen.
Ist das so? Verringern sich gerade in der Luftfahrt die gebührenfinanzierten öffentlichen Leistungen? Oder kosten die einfach mehr, wenn man die Beschäftigten vernünftig bezahlt? Und über die Luftverkehrsabgabe ist sicher auch aus ökologischer Sicht zu diskutieren.
Die Luftverkehrssteuer ist ein eigenes, großes politisches Thema. Bis zu den Bundestagswahlen wird sich da nichts mehr tun - und ob danach und wenn ja was hängt vom Ausgang dieser Wahlen ab und wie sich die neue Bundesregierung zusammensetzen wird.
Bei Gebühren gilt der rechtliche Grundsatz, dass sie für spezifische öffentliche Dienstleistungen veranlagt werden und deshalb maximal den Wert derselben darstellen dürfen. D.h. Gebühren sind per Gesetz keine privat- bzw. handelsrechtlich geregelten Bezahlungen sondern Veranlagungen nach öffentlichem Recht - das ist juristisch wie praktisch ein sehr großer Unterschied. Häufig liegen nach meiner Erfahrung Gebühren unterhalb der Aufwandsgrenze der öffentlichen Hand, dann muss der Steuerzahler das Defizit zuschießen. In Zeiten der Schuldenbremse ist das jedoch keine wirkliche Lösung. Wenn eine Flughafengesellschaft ihre Gebührenordnung in überdurchschnittlicher Größenordnung erlässt, dann muss es dafür mindestens einen entsprechenden Gegenwert an öffentlichen Dienstleistungen geben, der konkret nachzuweisen ist. Gewinn machen ist wie erwähnt bei Gebühren gesetzlich verboten. Das Stopfen anderer Haushaltslöcher durch Einnahmen von Gebühren auch.
Warum die Gebühren bei einzelnen Flughafengesellschaften dann so sind wie sie sind hängt deshalb vor allem von den jeweiligen lokalen Umständen ab, die sehr unterschiedlich sein können. Allerdings hat Deutschland im internationalen Vergleich im Durchschnitt relativ hohe Gebühren, mit lokal allerdings durchaus deutlichen Abweichungen nach oben und unten. Wobei privat bewirtschaftete Flughafengesellschaften eben keine Gebühren berechnen sondern Entgelte, womit sie deutlich flexibler sind, da sie dann nicht an das öffentliche Recht gebunden sind.
Dieser Beitrag wurde am 10.01.2025 14:57 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 10.01.2025 - 09:45 Uhr
Das ändert aber natürlich nichts an dem generellen Phänomen, das derzeit nicht nur der Luftfahrtbranche das Leben hierzulande erschwert: Immer höhere Gebühren und Steuern bei immer geringeren öffentlichen Leistungen.
Ist das so? Verringern sich gerade in der Luftfahrt die gebührenfinanzierten öffentlichen Leistungen? Oder kosten die einfach mehr, wenn man die Beschäftigten vernünftig bezahlt? Und über die Luftverkehrsabgabe ist sicher auch aus ökologischer Sicht zu diskutieren.
Beitrag vom 10.01.2025 - 03:22 Uhr
Es hat sich eingebürgert, die Beschwerden von Ryanair nicht ernst zu nehmen. Aber die meisten Regionalflughäfen haben schon immer sehr genau hingeschaut, wieviele Menschen sie beschäftigen und welche Sachkosten Sie noch optimieren können. Deshalb gibt es Paderborn wieder und wenn jetzt Leipzig und Dresden die Schulaufgaben endlich gemacht haben, dann findet man plötzlich 250 Mitarbeiter, die nicht wirklich benötigt werden. Wie miserabel werden diese Unternehmen bisher geführt, wenn man 250 Mitarbeiter ohne rechte Aufgaben übersieht?
Ohne die Details der Personalbewirtschaftung, der Betriebsstruktur und der Kostenstruktur dieses Unternehmens zu kennen würde ich nicht unterstellen, hier seien 250 Menschen bisher "ohne rechte Aufgaben" angestellt gewesen. Es kann für ein Unternehmen in einer schwierigen Situation notwendig werden, Betriebsteile zu schließen und das dort beschäftigte Personal abzuwickeln, um das Überleben des Unternehmens zu gewährleisten. Es kann auch sein, dass andere Anbieter aus vielerlei Gründen einfach besser aufgestellt sind, so dass man sich entweder anpassen oder, falls das nicht funktioniert, aus bestimmten Tätigkeiten herausziehen muss und in diesem Fall dann Stellen frei werden, so dass die entsprechenden Arbeitnehmer jedenfalls in diesem Unternehmen nicht mehr weiterbeschäftigt werden können. Dann kann es durchaus passieren, dass sie in die Arbeitslosigkeit entlassen werden. Es kann aber z.B. auch betriebswirtschaftlich notwendig sein, dass sie "nur" outgesourct werden. D.h. dann aber nicht, dass sie keine Aufgaben hatten oder in Zukunft mehr hätten und nicht mehr gebraucht würden. Ein Beispiel, um zu verdeutlichen, was damit in der Unternehmenspraxis gemeint sein kann: In "alten Zeiten" hatte praktisch jedes mittlere und erst recht größere Unternehmen sein eigenes Reinigungspersonal. Heute praktisch keines mehr. Das heißt aber nicht, dass Reinigungskräfte nicht mehr gebraucht würden oder dass Reinigungskräfte den lieben langen Tag auf der faulen Haut liegen. Es heißt nur, dass spezialisierte Reinigungsfirmen wesentlich effizienter diese Dienstleistung erbringen können und diese deshalb heute üblicherweise outgesourct ist. Same procedure bei den Mitarbeitenden an den Sicherheitskontrollen, wobei es hier punktuell auch schon wieder Resourcing gibt. Stellen in der Verwaltung abbauen ist erfahrungsgemäß zudem einfacher gesagt als getan, ohne Kollateralschäden im gesamten Unternehmen anzurichten. Die Buchhaltung kann etwa nicht beliebig weit zusammengestrichen oder gar abgewickelt werden, auch wenn die dort Beschäftigten zunächst einmal nichts mit Flugzeugen zu tun haben. Die Ausbildung von Azubis ist dagegen im Prinzip zwar schon entbehrlich und damit auch die Ausbilder, aber wenn dieser Betriebsteil geschlossen wird dann stellt sich zumindest mittelfristig die Folgefrage: Wo bekommt das Unternehmen in Zukunft seinen qualifizierten Nachwuchs her (mit Betonung auf "qualifiziert")? Usw.
Bis zum Beweis des Gegenteils würde ich deshalb hier nicht davon ausgehen, dass diese 250 Menschen bisher 40 Stunden die Woche gegen Bezahlung nur Kaffee getrunken haben.
Dieser Beitrag wurde am 10.01.2025 03:31 Uhr bearbeitet.
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Ist das so? Verringern sich gerade in der Luftfahrt die gebührenfinanzierten öffentlichen Leistungen? Oder kosten die einfach mehr, wenn man die Beschäftigten vernünftig bezahlt? Und über die Luftverkehrsabgabe ist sicher auch aus ökologischer Sicht zu diskutieren.
Die Luftverkehrssteuer ist ein eigenes, großes politisches Thema. Bis zu den Bundestagswahlen wird sich da nichts mehr tun - und ob danach und wenn ja was hängt vom Ausgang dieser Wahlen ab und wie sich die neue Bundesregierung zusammensetzen wird.
Bei Gebühren gilt der rechtliche Grundsatz, dass sie für spezifische öffentliche Dienstleistungen veranlagt werden und deshalb maximal den Wert derselben darstellen dürfen. D.h. Gebühren sind per Gesetz keine privat- bzw. handelsrechtlich geregelten Bezahlungen sondern Veranlagungen nach öffentlichem Recht - das ist juristisch wie praktisch ein sehr großer Unterschied. Häufig liegen nach meiner Erfahrung Gebühren unterhalb der Aufwandsgrenze der öffentlichen Hand, dann muss der Steuerzahler das Defizit zuschießen. In Zeiten der Schuldenbremse ist das jedoch keine wirkliche Lösung. Wenn eine Flughafengesellschaft ihre Gebührenordnung in überdurchschnittlicher Größenordnung erlässt, dann muss es dafür mindestens einen entsprechenden Gegenwert an öffentlichen Dienstleistungen geben, der konkret nachzuweisen ist. Gewinn machen ist wie erwähnt bei Gebühren gesetzlich verboten. Das Stopfen anderer Haushaltslöcher durch Einnahmen von Gebühren auch.
Warum die Gebühren bei einzelnen Flughafengesellschaften dann so sind wie sie sind hängt deshalb vor allem von den jeweiligen lokalen Umständen ab, die sehr unterschiedlich sein können. Allerdings hat Deutschland im internationalen Vergleich im Durchschnitt relativ hohe Gebühren, mit lokal allerdings durchaus deutlichen Abweichungen nach oben und unten. Wobei privat bewirtschaftete Flughafengesellschaften eben keine Gebühren berechnen sondern Entgelte, womit sie deutlich flexibler sind, da sie dann nicht an das öffentliche Recht gebunden sind.
Dieser Beitrag wurde am 10.01.2025 14:57 Uhr bearbeitet.
Ist das so? Verringern sich gerade in der Luftfahrt die gebührenfinanzierten öffentlichen Leistungen? Oder kosten die einfach mehr, wenn man die Beschäftigten vernünftig bezahlt? Und über die Luftverkehrsabgabe ist sicher auch aus ökologischer Sicht zu diskutieren.
Ohne die Details der Personalbewirtschaftung, der Betriebsstruktur und der Kostenstruktur dieses Unternehmens zu kennen würde ich nicht unterstellen, hier seien 250 Menschen bisher "ohne rechte Aufgaben" angestellt gewesen. Es kann für ein Unternehmen in einer schwierigen Situation notwendig werden, Betriebsteile zu schließen und das dort beschäftigte Personal abzuwickeln, um das Überleben des Unternehmens zu gewährleisten. Es kann auch sein, dass andere Anbieter aus vielerlei Gründen einfach besser aufgestellt sind, so dass man sich entweder anpassen oder, falls das nicht funktioniert, aus bestimmten Tätigkeiten herausziehen muss und in diesem Fall dann Stellen frei werden, so dass die entsprechenden Arbeitnehmer jedenfalls in diesem Unternehmen nicht mehr weiterbeschäftigt werden können. Dann kann es durchaus passieren, dass sie in die Arbeitslosigkeit entlassen werden. Es kann aber z.B. auch betriebswirtschaftlich notwendig sein, dass sie "nur" outgesourct werden. D.h. dann aber nicht, dass sie keine Aufgaben hatten oder in Zukunft mehr hätten und nicht mehr gebraucht würden. Ein Beispiel, um zu verdeutlichen, was damit in der Unternehmenspraxis gemeint sein kann: In "alten Zeiten" hatte praktisch jedes mittlere und erst recht größere Unternehmen sein eigenes Reinigungspersonal. Heute praktisch keines mehr. Das heißt aber nicht, dass Reinigungskräfte nicht mehr gebraucht würden oder dass Reinigungskräfte den lieben langen Tag auf der faulen Haut liegen. Es heißt nur, dass spezialisierte Reinigungsfirmen wesentlich effizienter diese Dienstleistung erbringen können und diese deshalb heute üblicherweise outgesourct ist. Same procedure bei den Mitarbeitenden an den Sicherheitskontrollen, wobei es hier punktuell auch schon wieder Resourcing gibt. Stellen in der Verwaltung abbauen ist erfahrungsgemäß zudem einfacher gesagt als getan, ohne Kollateralschäden im gesamten Unternehmen anzurichten. Die Buchhaltung kann etwa nicht beliebig weit zusammengestrichen oder gar abgewickelt werden, auch wenn die dort Beschäftigten zunächst einmal nichts mit Flugzeugen zu tun haben. Die Ausbildung von Azubis ist dagegen im Prinzip zwar schon entbehrlich und damit auch die Ausbilder, aber wenn dieser Betriebsteil geschlossen wird dann stellt sich zumindest mittelfristig die Folgefrage: Wo bekommt das Unternehmen in Zukunft seinen qualifizierten Nachwuchs her (mit Betonung auf "qualifiziert")? Usw.
Bis zum Beweis des Gegenteils würde ich deshalb hier nicht davon ausgehen, dass diese 250 Menschen bisher 40 Stunden die Woche gegen Bezahlung nur Kaffee getrunken haben.
Dieser Beitrag wurde am 10.01.2025 03:31 Uhr bearbeitet.