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Eurowings fliegt ab 2018 auch Langstrecke von München

eurowings Airbus A330 Flotte
Eurowings Airbus A330-200, © Eurowings

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FRANKFURT / MÜNCHEN - Nach der Lufthansa baut nun auch ihre Tochtergesellschaft Eurowings ihr Fernflugangebot ab München aus. Zum Sommerflugplan 2018 will die Airline zusätzlich zu den bereits bestehenden Europaflügen auch Verbindungen nach Übersee anbieten.

Dies hat die Deutsche Presse-Agentur am Donnerstag aus zwei verschiedenen Luftverkehrsquellen erfahren. Das Unternehmen selbst wollte die Information zunächst nicht kommentieren. Die Planungen für den Sommerflugplan seien noch nicht abgeschlossen, sagte ein Sprecher.

Für das Angebot wären voraussichtlich zusätzliche Flugzeuge notwendig. Bislang fliegen für die Eurowings-Langstrecke sieben Airbus A330 ausschließlich von Köln/Bonn. Lufthansa-Chef Carsten Spohr hat bereits klar gemacht, dass diese Flotte wachsen müsse, dabei aber Hamburg, Berlin und Düsseldorf als interessante Märkte bezeichnet.

Der Lufthansa-Konzern hatte 2015 als erster etablierter Anbieter mit der Eurowings ein Billig-Konzept für die Langstrecke startklar gemacht. Die Konkurrenten Air France und die British-Airways-Mutter IAG haben inzwischen nachgezogen, um Angreifern wie der Gesellschaft Norwegian Paroli zu bieten. Die zusätzlichen Flugzeuge für die Eurowings könnten von der Konzernschwester Brussels Airlines kommen oder zusätzlich angemietet werden.

Ebenfalls zum Sommerflugplan ab Ende März 2018 verlegt Lufthansa selbst fünf ihrer Großraumjets A380 nach München und erhöht damit die eigene Kapazität bereits um 17 Prozent. Fünf bislang in Bayern stationierte, kleinere A340 werden dafür ans Drehkreuz Frankfurt verlegt.

Die Eurowings dürfte von München vor allem Ziele anfliegen, die bislang von der Condor abgedeckt wurden. Die Tochter des Reisekonzerns Thomas Cook hatte in dieser Woche angekündigt, ihre Flotte in Frankfurt zu konzentrieren und ihr Sommer-Angebot in München ab 2018 aufzugeben. Condor fliegt diesen Sommer von München noch zehn Ziele unter anderem in den USA, Kuba und der Dominikanischen Republik an.
© dpa-AFX | 29.06.2017 15:20

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Beitrag vom 03.07.2017 - 08:57 Uhr
Also doch mehr Arbeitsplätze im Flugbetrieb.

Nein, es ist nur die von Fraport immer wieder kolportierte Zahl die bei der Arbeitsplatzzählung alle Neubaugebiete um den Flughafen herum einrechnet, die diesen Eindruck auch bei Politikern fälschlicherweise erweckt.
Zudem gehen weiter rund um den Flughafen immer mehr Gemeinden unter den Rettungsschirm, also quasi in die Insolvenz.
Inwieweit Aufstocker-Leitungen zu den Flughafen-Jobs hierzu beitragen, ist leider nicht raus zu bekommen.
Dass die Ausweitung des Flughafenbetriebs tatsächlich im Interesse Gemeinwohls ist, wie die verzerrten Arbeitsplatzzahlen suggerieren, ist daher nicht zu belegen.
Wenn die Aufstocker-Jobs überproportional steigen, erhöht das den finanziellen Druck auf die Gemeinden im Umland noch starker als bisher schon.
Ich spreche vom Flugbetrieb.

Ich auch. Und hier gibt es seit Jahren die Entwicklung mehr auszulagern und schlechter zu bezahlen. Die Gesamt-Lohnsumme sinkt.
Mehr Flugbewgungen und Passagiere je mehr Loader, Tanker, Security usw. Das hat mit dem Umland erst mal nichts zu tun.

Doch, da mit der Absenkung der Lohnsumme die Abhängigkeit vieler Angestellter von Unterstützungsleistungen steigt. Ein Teilabzug der LH und eine Konzentration auf LCCs wie FR würde diesen Trend noch verstärken.


Mit der Politik schweifen Sie ab.

Nein, ganz und gar nicht.
Fraport ist ein Unternehmen das mehrheitlich in öffentlicher Hand (Hessen/Frankfurt) ist. Der Mehrheitseigner ist also eigentlich die Landesregierung von Hessen und der Frankfurter Magistrat.

Wäre Fraport tatsächlich ein reines Wirtschaftsunternehmen in privater Hand, hätte es niemals diese Menge an Sonderregelungen und positiven Einzelentscheidungen in Politik und Verwaltungen geben, die zum aktuell verfahrenen Zustand geführt haben.
Das ist spekulativ. Es haben sich auch private Airports verkalkuliert.

Verkalkuliert schon.
Aber die hessische Politik hat als Mehrheitseigner mit den Argumenten "Wachstum", "Arbeitsplätze" und "Steigerung des Gemeinwohls" den Ausbau durchgeprügelt. Jetzt stellt sich raus, dass es weder mehr Wachstum oder Arbeitsplätze gibt und weniger Lohnsumme - das Gemeinwohl also eher gesenkt wurde.
Wenn jetzt die Umstellung auf LCC Betrieb das Gemeinwohl wie oben beschrieben noch weiter senkt, werden die Fehler der Vergangenheit wiederholt.
Und wieder sind es angeblich "Wachstum" und "Arbeitsplätze", die ausschlaggebend sind.
Lernfähigkeit ist etwas anderes...

Jupp, den Hahn und Kassel auch nicht.
Auch hier schweifen Sie ab. Es geht um das Argument, Einstieg von LCC kostet Arbeitsplätze. Das sehe ich nicht belegt, eher im Gegenteil.

Diese Gefahr besteht nur, wenn sie Subventionen dafür kassieren können, bestehende nicht-LCC-Strecken zu verdrängen.
Was in FRA der Fall ist.
Welche denn? Nur weil man auf der selben Strecke fliegt heißt das nicht, das man nicht nebeneinander leben kann. Siehe Berlin-Köln.

Wo ist da der Unterschied? Siehe oben. Wenn es sich rechnet steigen Wettbewerber ein.

Der Unterschied besteht darin, dass es sich uU nur über den Incentive rechnet.
Dann müssen alle diese Phase aushalten und schauen wer danach übrig bleibt. Gilt für alle, die den Incentive in Anspruch nehmen (können).

Und hier haben wir den Punkt.
Klar werden das die nicht Incentivierten "aushalten"... die Frage ist, wieviele Arbeitsplätze es bis dahin gekostet hat ...

Aber klar: Ist schon alles Kristallkugel.
Das fasst es ganz gut zusammen. Hinterher ist man immer schlauer. Das prognostizierte Wachstum im Luftverkehr hat stattgefunden, nur nicht in FRA. Darauf hatte man sich eingestellt. Die Frage wäre, warum nicht in FRA? Das dürfte eine sehr komplexe Analyse werden.

Gar nicht mal: Das welweite Wachstum wird von relativ wenigen Boom Regionen mit hohem Nachholbedarf nach oben gezogen. Klar wirkt sich das in den bereits entwickelten Standorten nicht so stark aus.

Einen Wachstumsnachteil kann man dann nur erkennen, wenn man FRA zB mit LAX oder Shanghai vergleicht. Aber ist das wirklich ein _Wettbewerb_ untereinander oder ein willkürlich herangezogener Vergleich mit einem Flughafen in einer ganz anderen Region, der unter ganz anderen Umständen und Bedingungen eben eine andere Entwicklung durchläuft?
Da muss man gar nicht so exotisch schauen. MUC und TXL reichen da als Vergleich aus. Oder DUS. Da schickt SQ ein Teil ihrer Umsteiger jetzt hin, da FRA teurer ist. So wie LH ab nächsten Sommer über MUC.

Richtig. Und je größer der LCC Druck am (teuren) Standort FRA ist, desto größer wird genau diese Abwanderung.

Klar, und sie erhöht den Konkurrenzdruck am Standort, da LCCs einsteigen können wo sie wollen.
Die LH hat jetzt die Geister, die sie mit ihrer Unterstützung des Ausbaus rief.
Und ob sie die wieder los wird ist fraglich ...
Ach, das sehen Sie zu negativ ;-) LH hat in MUC gezeigt, dass sie sich nicht so leicht ins Boxhorn jagen lässt und auch agiert, nicht nur reagiert, um den Heimatmarkt zu verteidigen. Das passiert auch gerade in FRA. Ende des Jahres sind wir alle schlauer, wenn die Zahlen vorliegen.

Stimmt - hoffen wir mal, dass ich unrecht habe...
Beitrag vom 02.07.2017 - 15:24 Uhr
Also doch mehr Arbeitsplätze im Flugbetrieb.

Nein, es ist nur die von Fraport immer wieder kolportierte Zahl die bei der Arbeitsplatzzählung alle Neubaugebiete um den Flughafen herum einrechnet, die diesen Eindruck auch bei Politikern fälschlicherweise erweckt.
Zudem gehen weiter rund um den Flughafen immer mehr Gemeinden unter den Rettungsschirm, also quasi in die Insolvenz.
Inwieweit Aufstocker-Leitungen zu den Flughafen-Jobs hierzu beitragen, ist leider nicht raus zu bekommen.
Dass die Ausweitung des Flughafenbetriebs tatsächlich im Interesse Gemeinwohls ist, wie die verzerrten Arbeitsplatzzahlen suggerieren, ist daher nicht zu belegen.
Wenn die Aufstocker-Jobs überproportional steigen, erhöht das den finanziellen Druck auf die Gemeinden im Umland noch starker als bisher schon.
Ich spreche vom Flugbetrieb. Mehr Flugbewgungen und Passagiere je mehr Loader, Tanker, Security usw. Das hat mit dem Umland erst mal nichts zu tun.

Mit der Politik schweifen Sie ab.

Nein, ganz und gar nicht.
Fraport ist ein Unternehmen das mehrheitlich in öffentlicher Hand (Hessen/Frankfurt) ist. Der Mehrheitseigner ist also eigentlich die Landesregierung von Hessen und der Frankfurter Magistrat.

Wäre Fraport tatsächlich ein reines Wirtschaftsunternehmen in privater Hand, hätte es niemals diese Menge an Sonderregelungen und positiven Einzelentscheidungen in Politik und Verwaltungen geben, die zum aktuell verfahrenen Zustand geführt haben.
Das ist spekulativ. Es haben sich auch private Airports verkalkuliert.

Jupp, den Hahn und Kassel auch nicht.
Auch hier schweifen Sie ab. Es geht um das Argument, Einstieg von LCC kostet Arbeitsplätze. Das sehe ich nicht belegt, eher im Gegenteil.

Diese Gefahr besteht nur, wenn sie Subventionen dafür kassieren können, bestehende nicht-LCC-Strecken zu verdrängen.
Was in FRA der Fall ist.
Welche denn? Nur weil man auf der selben Strecke fliegt heißt das nicht, das man nicht nebeneinander leben kann. Siehe Berlin-Köln.

Wo ist da der Unterschied? Siehe oben. Wenn es sich rechnet steigen Wettbewerber ein.

Der Unterschied besteht darin, dass es sich uU nur über den Incentive rechnet.
Dann müssen alle diese Phase aushalten und schauen wer danach übrig bleibt. Gilt für alle, die den Incentive in Anspruch nehmen (können).
Aber klar: Ist schon alles Kristallkugel.
Das fasst es ganz gut zusammen. Hinterher ist man immer schlauer. Das prognostizierte Wachstum im Luftverkehr hat stattgefunden, nur nicht in FRA. Darauf hatte man sich eingestellt. Die Frage wäre, warum nicht in FRA? Das dürfte eine sehr komplexe Analyse werden.

Gar nicht mal: Das welweite Wachstum wird von relativ wenigen Boom Regionen mit hohem Nachholbedarf nach oben gezogen. Klar wirkt sich das in den bereits entwickelten Standorten nicht so stark aus.

Einen Wachstumsnachteil kann man dann nur erkennen, wenn man FRA zB mit LAX oder Shanghai vergleicht. Aber ist das wirklich ein _Wettbewerb_ untereinander oder ein willkürlich herangezogener Vergleich mit einem Flughafen in einer ganz anderen Region, der unter ganz anderen Umständen und Bedingungen eben eine andere Entwicklung durchläuft?
Da muss man gar nicht so exotisch schauen. MUC und TXL reichen da als Vergleich aus. Oder DUS. Da schickt SQ ein Teil ihrer Umsteiger jetzt hin, da FRA teurer ist. So wie LH ab nächsten Sommer über MUC.
Klar, und sie erhöht den Konkurrenzdruck am Standort, da LCCs einsteigen können wo sie wollen.
Die LH hat jetzt die Geister, die sie mit ihrer Unterstützung des Ausbaus rief.
Und ob sie die wieder los wird ist fraglich ...
Ach, das sehen Sie zu negativ ;-) LH hat in MUC gezeigt, dass sie sich nicht so leicht ins Bockshorn jagen lässt und auch agiert, nicht nur reagiert, um den Heimatmarkt zu verteidigen. Das passiert auch gerade in FRA. Ende des Jahres sind wir alle schlauer, wenn die Zahlen vorliegen.


Dieser Beitrag wurde am 03.07.2017 12:44 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.07.2017 - 14:07 Uhr
OK, aber auf bereits beflogenen Strecken zusätzlich LCC fördern, so dass Bestandsbetrieb wegfällt muss man es auch nicht.
Das ist Ihre Interpretation. Aktuell gibt es keinerlei Bestandsbetrieb, der weggeht wegen LCC.

Sicher, die Förderung ist ja auch erst ein paar Monate alt. Bis das wirklich Effekte zeigt vergeht ewas Zeit.

Was man jetzt auch schon ohne Krise tut...
Ich habe nicht behauptet mein Vorschlag wäre risikofrei, er stellt aber aktuell glaube ich das geringere Risiko dar.
Das scheint FRAport wohl anders zu sehen. Da will man wohl nicht mehr nur reagieren müssen.

Ja, sicher sieht Fraport das anders - die Frage war aber doch, wie ich mir das vorstelle.

Schon, aber nicht höher als die hessischen Politiker, die genau mit diesen Parolen die Bevorzugung Fraports gegenüber der Bevölkerung begründen. Fraport ist aufgrund der inflationär übertriebenen Arbeitsplatzahlen DAS Synonym für Gemeinwohl bei der hessischen Regierung.
Also doch mehr Arbeitsplätze im Flugbetrieb.

Nein, es ist nur die von Fraport immer wieder kolportierte Zahl die bei der Arbeitsplatzzählung alle Neubaugebiete um den Flughafen herum einrechnet, die diesen Eindruck auch bei Politikern fälschlicherweise erweckt.
Zudem gehen weiter rund um den Flughafen immer mehr Gemeinden unter den Rettungsschirm, also quasi in die Insolvenz.
Inwieweit Aufstocker-Leitungen zu den Flughafen-Jobs hierzu beitragen, ist leider nicht raus zu bekommen.
Dass die Ausweitung des Flughafenbetriebs tatsächlich im Interesse Gemeinwohls ist, wie die verzerrten Arbeitsplatzzahlen suggerieren, ist daher nicht zu belegen.
Wenn die Aufstocker-Jobs überproportional steigen, erhöht das den finanziellen Druck auf die Gemeinden im Umland noch starker als bisher schon.


Mit der Politik schweifen Sie ab.

Nein, ganz und gar nicht.
Fraport ist ein Unternehmen das mehrheitlich in öffentlicher Hand (Hessen/Frankfurt) ist. Der Mehrheitseigner ist also eigentlich die Landesregierung von Hessen und der Frankfurter Magistrat.

Wäre Fraport tatsächlich ein reines Wirtschaftsunternehmen in privater Hand, hätte es niemals diese Menge an Sonderregelungen und positiven Einzelentscheidungen in Politik und Verwaltungen geben, die zum aktuell verfahrenen Zustand geführt haben.

Jupp, den Hahn und Kassel auch nicht.
Auch hier schweifen Sie ab. Es geht um das Argument, Einstieg von LCC kostet Arbeitsplätze. Das sehe ich nicht belegt, eher im Gegenteil.

Diese Gefahr besteht nur, wenn sie Subventionen dafür kassieren können, bestehende nicht-LCC-Strecken zu verdrängen.
Was in FRA der Fall ist.


Bei einem LCC Anteil, der sich "natürlich" entwickelt (es werden Strecken durch LCCs angeboten, die bisher nicht bedient wurden) sehe ich das ähnlich.
Ein subventionierter Einsteig von LCCs auf bestehenden Routen senkt aber die Erlöse der bestehenden Netzwerkairlines auf diesen Routen und ist daher schädlich für den Bestand der Netzwerker.
Wo ist da der Unterschied? Siehe oben. Wenn es sich rechnet steigen Wettbewerber ein.

Der Unterschied besteht darin, dass es sich uU nur über den Incentive rechnet.

Soweit ich den Incentiv verstanden habe, bekommen unter bestimmten Umständen alle diese Ermäßigungen. Also LH für die neuen Strecken, San Diego, Santiago de Compostella, ... auch.

Nur bei Steigerung der Passagierzahlen um einen bestimmten % Betrag.
Der ist natürlich für einen Neueinsteiger ( automatisch +100% im ersten Jahr) immer zu erbringen, während ein Unternehmen, das schon 60% des Umsatzes ausmacht, diese Steigerung so gar nicht erbringen kann.

Daher ja auch die Debatte ob EW in Franfurt als neuer Carrier (+100% -> bekommt Subvention; Sichtweise LH) oder als Teil des LH Konzerns ( +0.X% oder gar Substitution -> keine Subvention; Sichtweise Fraport ) zu sehen wäre.

Aber klar: Ist schon alles Kristallkugel.
Das fasst es ganz gut zusammen. Hinterher ist man immer schlauer. Das prognostizierte Wachstum im Luftverkehr hat stattgefunden, nur nicht in FRA. Darauf hatte man sich eingestellt. Die Frage wäre, warum nicht in FRA? Das dürfte eine sehr komplexe Analyse werden.

Gar nicht mal: Das welweite Wachstum wird von relativ wenigen Boom Regionen mit hohem Nachholbedarf nach oben gezogen. Klar wirkt sich das in den bereits entwickelten Standorten nicht so stark aus.

Einen Wachstumsnachteil kann man dann nur erkennen, wenn man FRA zB mit LAX oder Shanghai vergleicht. Aber ist das wirklich ein _Wettbewerb_ untereinander oder ein willkürlich herangezogener Vergleich mit einem Flughafen in einer ganz anderen Region, der unter ganz anderen Umständen und Bedingungen eben eine andere Entwicklung durchläuft?

Ich muss allerdings darauf hinweisen dass die Fraport Jubelaussagen zum Thema LCC und Wachstum aus dem gleichen Medium kommen.
Nur werden dort die Chancen überbetont und die Risiken verschwiegen, während ich hier die passende Antithese liefere, die die Risiken dieses Vorgehens benennt.
Das gleiche ist beim Ausbau der NW Bahn passiert: Da wurden auch Chancen auf Wachstum überbetont (wir sollten aktuell bei kanpp 600.000 FB/y sein) und nicht damit gerechnet, dass die Anzahl der Flugbewegungen nach Eröffnung der neuen Bahn 2011 konstant sinken würden (~460.000) statt zu steigen und dass die neue Bahn daher bis 2017 überhaupt keinen positiven ROI haben würde.

Mag sein. Aber ohne die Bahn gäbe es keine Möglichkeit zu wachsen, Pardon, sich flexibel im Markt zu bewegen.

Klar, und sie erhöht den Konkurrenzdruck am Standort, da LCCs einsteigen können wo sie wollen.
Die LH hat jetzt die Geister, die sie mit ihrer Unterstützung des Ausbaus rief.
Und ob sie die wieder los wird ist fraglich ...

Dieser Beitrag wurde am 02.07.2017 14:46 Uhr bearbeitet.


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