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Stillgelegte Boeing-Jumbo-Frachter heben wieder ab

Atlas Air Cargo Boeing 747-400F
Atlas Air Cargo Boeing 747-400F, © Dubai International Airport

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CHICAGO - Mit großem Bahnhof haben sich Delta und United 2017 von ihren letzten Boeing 747-Jumbos verabschiedet. Die Aktionen schienen das Ende der Queen of Skies einzuläuten. Doch nun geschieht etwas Unerwartetes: geparkte 747-400 werden vom Abstellplatz zur Wartung gebracht.

Die Nachfrage nach den ausrangierten Jumbos steigt - denn der globale Frachtmarkt boomt. Die Riesen sind als Transportmittel für iPhones aus China ebenso gefragt wie für Blumen aus Lateinamerika.

Frachtunternehmen kaufen Boeing 747-400 aus den Jahren 1993-2009 auf - sofern sie noch welche finden. "Mit Sicherheit hat die Nachfrage angezogen", sagt William Flynn, Chef des weltweit größten Betreibers von Boeing 747-Frachtern, Atlas Air Worldwide.

Das Wet-Lease-Unternehmen will gerade sechs weitere 747-400-Frachter in seine Flotte aufnehmen. Aber "es gibt nur eine begrenzte Zahl von Flugzeugen", sagt Flynn. Denn Airlines überlegen sehr genau, ob sie in einen 403-Millionen-Dollar (Listenpreis) 747-8 Frachter investieren.

Die Investition in gebrauchte Boeing 747-400 erscheint vielen Airlines risikoarmer: 2017 kaufte die chinesische SF Airlines zwei neuere 747-400 über die Internetplattform Taobao für je 50 Millionen US-Dollar. Das macht den Einsatz der Jumbos auch bei hohen Spritpreisen rentabel.

Die größte Nachfrage besteht laut George Dimitroff von dem Beratungsunternehmen Flight Ascend Consultancy nach 747-400, die von Anfang an als Frachter ausgelegt waren. Sie punkten mit einem Bug, der zum Beladen hochgeklappt werden kann.

Die Leasingraten für diese Flugzeuge sind wieder gestiegen, die Zahl der geparkten Exemplare ist gesunken - fast jedes lufttüchtige Modell wird vom Abstellplatz zur Wartung gebracht und durchläuft dort das komplette Programm des D-Checks, das mit drei Millionen Dollar zu Buche schlägt.

Neue Passagierversionen nicht gefragt

Selbst ehemalige Passagierjumbos werden zu Frachtern umfunktioniert. Von einem Comeback des Jumbos will Dimitroff dennoch nicht sprechen. Die Nachfrage bezieht sich auf eine kleine Teilmenge der insgesamt 1.544 Jumbos, die seit 1970 die Boeing-Werkshalle verlassen haben.

Für eine ähnliche Belebung der Nachfrage nach brandneuen Passagierversionen der Boeing 747-8 oder nach dem Airbus A380 Superjumbo gibt es laut Dimitroff derzeit keine Anzeichen.

Ein globaler Handelskrieg oder steigende Spritpreise könnten auch die Nachfrage nach den alten Frachtern schnell wieder dämpfen. "Wenn ein Barrel Öl 90 US-Dollar kostet, wird es schon wieder ungemütlich für das viermotorige Flugzeug", sagt Brian Postel von dem Zulieferer- und Wartungsunternehmen Unical Aviation.

Boeing baut keine Jumbos mehr zu Frachtern um, diese Maßnahme kostet pro Flugzeug etwa 30 Millionen US-Dollar.

Die meisten ausrangierten 747-400 mit Passagierkabine werden laut Postel höchstwahrscheinlich als Ersatzteillieferant herhalten müssen. Sein Unternehmen hat in den vergangenen Jahren sechs 747-400 zu diesem Zweck ausgenommen.

"Die Passagierversion ist Vergangenheit", sagt er, "die Frachter haben eine Chance."
© aero.de (boa), Bloomberg | Abb.: Atlas Air Worldwide | 17.05.2018 14:23


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