Deal komplett
Älter als 7 Tage

Airbus übernimmt CSeries zum 1. Juli

Ein Airbus A320 neben einer Bombardier CSeries 300
Ein Airbus A320 neben einer Bombardier CSeries 300, © Airbus

Verwandte Themen

PARIS - Der Flugzeugbauer Airbus hat unter die seit längerem geplante Übernahme von Bombardiers Mittelstrecken-Baureihe CSeries einen Punkt gesetzt. Airbus einigte sich mit dem kanadischen Konzern und dessen Partner Investissement Quebec darauf, dass der Deal nun zum 1. Juli vollzogen wird.

Alle notwendigen Genehmigungen der Behörden seien inzwischen eingegangen, teilten die Unternehmen am Freitag mit.

Airbus-Chef Thomas Enders hatte bereits vor einigen Wochen angekündigt, dass er das bereits im Oktober verkündete Geschäft noch bis Mitte des Jahres durchziehen will.

Wie Airbus nun erklärte, übernimmt der Konzern die Mehrheit an der Baureihe, deren teure Entwicklung den kanadischen Bombardier-Konzern in finanzielle Schwierigkeiten gebracht hatte. Wie hoch der Anteils genau ist, gab Airbus nicht bekannt.

Der Flugzeugbauer erweitert seine Produktpalette damit auf kleinere Passagierjets, ohne selbst viel Geld in die Entwicklung neuer Flugzeuge investieren zu müssen. Die CSeries wird mit dem Tag der Übernahme in der Airbus-Bilanzberichterstattung berücksichtigt.

Bombardier ist in der künftigen Aufstellung nicht stimmberechtigter Aktionär. Die Kanadier haben sich verpflichtet, weiter Geld in das Projekt zu schießen, falls dies notwendig wird.

Im restlichen Jahr 2018 müssen sie bis zu 225 Millionen Dollar zahlen und 2019 bis zu 350 Millionen Dollar. In den beiden Folgejahren könnte dann noch einmal eine Gesamtsumme von 350 Millionen Dollar fällig werden.

Sollten darüber hinaus finanzielle Mittel fehlen, werde die Summe unter den stimmberechtigten Aktionären (Klasse-A-Aktien) entsprechend ihrem Anteil aufgeteilt.
© dpa | Abb.: Airbus | 08.06.2018 09:36

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 10.06.2018 - 17:50 Uhr
Ich denke der Name ist zweitrangig. Ob es jetzt die CS bleibt oder eine A210 und A230 wird - am Ende egal.

Wichtig ist die Infrsatruktur, marekting, sales, ersatzteilversorgung, weltweites service netz, und v.a. der glaube in die weiterexistenz und weiterentwicklung des produkts.

Ich hoffe sehr das die CS jetzt orders sieht, denn mit Airbus im Rücken sind alle diese Punkte ausgeräumt.

Ausserdem hoffe ich das AIrbus jetzt subsequent das SA Portfolio weiter ausbaut, nachdem bei den WBs ja die Luft raus ist. Aktuell hat AIrbus keine neuen Entwicklungen in der Pipeline.
>
Da haben die neuen Chefs von Airbus momentan nichts neues vor,die haben ja gesagt das zuerst die jetzigen Baustellen mit der A320 aufgearbeitet werden müßen und vor allem die Produktion gesteigert wird ,die zweite baustelle ist eben die C-serie.bevor wird nichts neues angefangen ,aber sie haben recht es ist eine größere A320 version geplant,aber nix ist fix wie es so schön heißt,die c-serie wird auch noch einige Zeit brauchen bis es da rund läuft,und alles andere was sie da auflisten ist wunschdenken,
Ein SA Portfolio aus
Cs100 125Pax
Cs300 150 Pax
Cs500 175 Pax stretch um 4m, alle pax zahlen auf max. bei 76cm
A320 neo 189/195 Pax
A321 neo 240 Pax
A322 neo 270 Pax - stretch mit mod. Wing auf knapp unter 50m auf B757-200 Länge

Damit hätte man die CS von 100-160/170 pax und darüber von 190 - 260/270 die A320 family, die klar MOM besetzt.
Die beiden stretches sind erstmal hypothetisch, aber während Boeing über eine neue MOM Family nachdenkt, hätte Airbus mit einer A321+ oder A322 sofort ein wirklich verfügbares 250 Pax in 2class über den Atlantik Flugzeug, wenn man die Kosten für einen neuen, zuminderstens vergrößerten Flügel in Kauf nimmt.
Die Logik ist bestechend:
Die CS bietet die Produktionskap. die beim A320neo nicht vorhanden oder möglich sind,
und übernimmt A319 und teilweise auch A320 größe
Die A320 FALs gehen damit auf die größeren und mehr profitableren stretches.

Boeing stände im SA vor einem doppelten Dilema -
selbst wenn man Embraer kauft, hätte man auf einen weiteren stretch der CS keine Antwort, da der Rumpf zu schmal und die E2- 195 schon am limit ist und kaum die CS300 erreicht.
Bei der B737 musste Boeing schon von Max9 auf Max10 stretchen, weil sie dem A321neo nichts entgegen zu setzen hatten.
Ein weiterer stretch ist wohl nicht möglich, es bleibt MOM.

Das strategische Szenario ist interesannt.
Beitrag vom 10.06.2018 - 13:57 Uhr
Die Logik ist bestechend:
Die CS bietet die Produktionskap. die beim A320neo nicht vorhanden oder möglich sind,
und übernimmt A319 und teilweise auch A320 größe
Die A320 FALs gehen damit auf die größeren und mehr profitableren stretches.
Ist es denn wirklich so einfach?
Die größeren sind automatisch profitabler? Wer kauft denn heute noch A319 und A320? Keiner, weil die A321 profitabler ist? Wenn ich schon eine A320 Flotte habe, dann kaufe ich CSeries dazu oder vielleicht doch noch ein paar A319? Ich habe keine Airline, aber von bestechender Logik hab ich da noch nichts entdecken können.
Beitrag vom 10.06.2018 - 11:16 Uhr
Ich denke der Name ist zweitrangig. Ob es jetzt die CS bleibt oder eine A210 und A230 wird - am Ende egal.

Wichtig ist die Infrsatruktur, marekting, sales, ersatzteilversorgung, weltweites service netz, und v.a. der glaube in die weiterexistenz und weiterentwicklung des produkts.

Ich hoffe sehr das die CS jetzt orders sieht, denn mit Airbus im Rücken sind alle diese Punkte ausgeräumt.

Ausserdem hoffe ich das AIrbus jetzt subsequent das SA Portfolio weiter ausbaut, nachdem bei den WBs ja die Luft raus ist. Aktuell hat AIrbus keine neuen Entwicklungen in der Pipeline.

Ein SA Portfolio aus
Cs100 125Pax
Cs300 150 Pax
Cs500 175 Pax stretch um 4m, alle pax zahlen auf max. bei 76cm
A320 neo 189/195 Pax
A321 neo 240 Pax
A322 neo 270 Pax - stretch mit mod. Wing auf knapp unter 50m auf B757-200 Länge

Damit hätte man die CS von 100-160/170 pax und darüber von 190 - 260/270 die A320 family, die klar MOM besetzt.
Die beiden stretches sind erstmal hypothetisch, aber während Boeing über eine neue MOM Family nachdenkt, hätte Airbus mit einer A321+ oder A322 sofort ein wirklich verfügbares 250 Pax in 2class über den Atlantik Flugzeug, wenn man die Kosten für einen neuen, zuminderstens vergrößerten Flügel in Kauf nimmt.
Die Logik ist bestechend:
Die CS bietet die Produktionskap. die beim A320neo nicht vorhanden oder möglich sind,
und übernimmt A319 und teilweise auch A320 größe
Die A320 FALs gehen damit auf die größeren und mehr profitableren stretches.

Boeing stände im SA vor einem doppelten Dilema -
selbst wenn man Embraer kauft, hätte man auf einen weiteren stretch der CS keine Antwort, da der Rumpf zu schmal und die E2- 195 schon am limit ist und kaum die CS300 erreicht.
Bei der B737 musste Boeing schon von Max9 auf Max10 stretchen, weil sie dem A321neo nichts entgegen zu setzen hatten.
Ein weiterer stretch ist wohl nicht möglich, es bleibt MOM.

Das strategische Szenario ist interesannt.


Stellenmarkt

Schlagzeilen

PaxEx.de Passenger Experience

Meistgelesene Artikel

Community

FLUGREVUE 07/2018

Take-off TV Video-Blog

Beeindruckende A320neo-Testflüge mit CFM-Triebwerken

Beeindruckende Testflüge des Airbus A320 neo mit dem Triebwerk LEAP von CFM International.

Shop

Es gibt neue
Nachrichten bei aero.de

Startseite neu laden