Airbus A320neo
Älter als 7 Tage

Lufthansa hat keine Reservetriebwerke mehr

Lufthansa Airbus A320neo
Lufthansa Airbus A320neo, © Lufthansa

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FRANKFURT - Defektanfällige Triebwerke des Airbus A320neo werden Lufthansa noch mindestens bis November beschäftigen. Nach mehr als zwei Jahren Flugbetrieb mit der A320neo stellt sich der Frankfurter Erstbetreiber auf einen schwierigen Herbst ein - denn der Ersatzteilmarkt ist leer gefegt.

"Für die nächsten paar Monate bleiben wir auf uns gestellt", sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr kürzlich vor Mitarbeitern. Lufthansa hat dies gegenüber der Agentur "Bloomberg" bestätigt. "Frühestens ab November" werden mangelfreie Triebwerke von Pratt & Whitney bei Lufthansa eintreffen.

Kurzfristig sei nach einem Austausch mit dem Hersteller keine Entspannung zu erwarten. Lufthansa hat 122 Airbus A320neo bestellt. Erst die Hälfte von rund 20 Flugzeugen, die zweieinhalb Jahre nach dem EIS eigentlich bei Lufthansa fliegen sollten, konnte Airbus bisher liefern. Und die verbrachten nur 50 Prozent der angesetzen Flugstunden in der Luft.

Unter dem Strich hat die A320neo damit erst ein Viertel der Aufgaben erfüllt, die Lufthansa für das Flugzeug eigentlich vorsehen hatte.

Fehlende Ersatztriebwerke könnten die Lage in den nächsten Monaten sogar noch verschärfen. "Wir haben heute Morgen unser letztes Ersatztriebwerk eingesetzt", sagte Spohr am 14. August. "Soweit ich mich zurück erinnere, ist das das erste Mal, dass wir kein einziges Triebwerk mehr in Reserve haben."

Weniger "Glider" an den Werken

Lieferprobleme der Triebwerkspartner Pratt & Whitney und CFM gefährden auch die laufenden Produktionsziele von Airbus.

Statt 210 A320neo mit Pratt Whitney Getriebefans, die Airbus 2018 eigentlich ausliefern wollte, werden es am Ende eher 170 bis 180 Flugzeuge sein, heißt es inoffiziell aus dem Konzern. Inzwischen konnte Airbus immerhin die Zahl der A320neo, die auf Triebwerke warten, von 100 auf 70 reduzieren.

Mängelserie bei Pratt & Whitney

Die Liste der Schwachstellen des Pratt & Whitney PW1100G ist lang: auf lange Anlass- und Leerlaufzeiten folgten Softwareprobleme, fehlerhafte Öldichtungen und vorzeitige Abnutzung von Brennkammerverkleidungen. Im Februar riefen defekte Dichtungen werksneuer A320neo die Aufsichtsbehörden auf den Plan.

EASA, FAA und das indische DGCA verhängten nach Triebwerksabschaltungen flugbetriebliche Einschränkungen bis hin zum Grounding.
Der Fehler an einer erst 2017 überarbeiteten Messerkantendichtung an der hinteren Nabe des Hochdruckverdichters erstreckte sich auf 43  Triebwerke und 32 Flugzeuge.

Nach einer Auswertung der Investmentbank UBS blieben Mitte August 15 von 140 bisher ausgelieferten Airbus A320neo mit GTF-Triebwerken von Pratt & Whitney am Boden. Von 205 A320neo mit dem alternativ angebotenen LEAP-1A Antrieb von CFM fielen im gleichen Zeitraum nur sieben Flugzeuge aus.

GTF-Neos verbrachten zudem nur 7,7 Stunden pro Tag in der Luft, während das LEAP-1A im Schnitt 9,3 Flugstunden pro Tag loggte. Doch auch CFM ist mit den Lieferungen seines neuen Triebwerks in Rückstand geraten - auch deswegen hat Boeing im Juli zahlreiche Auslieferungen im 737 MAX-Programm verpasst.
© aero.de, Bloomberg | Abb.: Lufthansa | 27.08.2018 08:39

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Beitrag vom 29.08.2018 - 12:25 Uhr
Was mich mal Interesseiren würde ist der Kerosin Verbrauch beider Triebwerks Varianten im direkten Vergleich aus der Praxis. Sorry vorab falls dies im Forum schonmal beantwortet wurde
Beitrag vom 29.08.2018 - 06:58 Uhr
Hm, wenn ich mir jetzt mal so die Emissionen und den Energieeinsatz für die Produktion und den Transport der Rohstoffe für ständig neue Triebwerke, die Produktion der Triebwerke selbst inklusive die Entsorgung der ständig kaputten 'alten' Triebwerke so ausrechne, dann ist die (A319)/A320/A321neo die größte Dreckschleuder, die je am Himmel war... Selbst eine Concorde oder die gute alte Convair hatten insgesamt wohl eine bessere Energiebilanz als DAS!

Der unqualifizierteste Schlaumeierkommentar seid langem.

War ja auch sein erster Beitrag und hoffentlich der Letzte
Beitrag vom 28.08.2018 - 22:46 Uhr
Das ist der Preis für ein echtes Next Gen Triebwerk.
Das einzige was mich wundert ist das nicht das Getriebe was ja die eigentliche Neuerung ist, sondern die alte Technik die Probleme macht.

Das Getriebe baut man ja nicht zum Spass ein. Die Effizienz ist nicht dadurch, dass der Fan langsamer läuft, sondern die Niederdruckwelle schneller, ca. 10000rpm statt 3000-4000.


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