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Warum sich Austrian jetzt auf ihr Drehkreuz konzentriert

Alexis von Hoensbroech
Austrian CEO Alexis von Hoensbroech, © Austrian Airlines

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WIEN - Trotz neuen Günstiganbietern blieb Austrian Airlines mit 8,5 Prozent mehr Passagieren 2018 der stärkste Wachstumsbringer für den Flughafen Wien. Mit einer neuen Strategie will die Lufthansa-Tochter ab 2019 wirtschaftlicher fliegen. Zehn weitere Airbus A320 ersetzen 18 Turboprops.

Kernpunkt der neuen Austrian-Strategie "driveTo25" ist die Konzentration auf das Star-Alliance-Drehkreuz Wien. Damit will sich Austrian gegenüber den offensiven Günstigairlines neu positionieren, erklärte AUA-Chef Alexis von Hoensbroech am Donnerstag in Wien der Presse: "Den Wettbewerb nehmen wir sportlich an."

Im Zuge der Zentralisierung soll zunächst der dezentrale Verkehr ab den Regionalflughäfen Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz und Salzburg aus operativen Gründen an Eurowings und Lufthansa ausgelagert werden, gegebenfalls auch an Wetlease-Partner.

Derzeit setzt Austrian neben zwei Embraer E195-Jets vier von ihren 18 Bombardier Q400 Turboprops im dezentralen Regionalverkehr ein, weitere vier Maschinen fliegen noch bis März 2019 für die AUA-Schwester Swiss.

Der innerösterreichische Zubringerverkehr nach Wien wird operativ umgedreht: außer der im Vorjahr auf die Schiene verlagerten Linz-Verbindung werden alle Bundesländerflughäfen künftig von Wien aus angeflogen und die regionalen Basen aufgelassen. Protest seitens Regionalpolitik, Handelskammern und Gewerkschaften nimmt Austrian in Kauf.

Weniger Flüge mit größeren Fliegern

Mit dem Umbau der Europaflotte will die Airline ihre Kurzstreckenkapazität in Wien bis 2021 um zehn Prozent hochfahren und gleichzeitig die Komplexität der Flotte von drei auf zwei Grundmuster reduzieren, ebenso die Flottengröße: auf den Europastrecken werden ab 2021 statt 71 nur noch 63 Maschinen unterwegs sein, darunter 46 Maschinen der Airbus-Reihe A320 und 17 Embraer E195 Jets. Den Investitionsrahmen beziffert von Hoensbroech auf 200 Millionen Euro.

Die Langstreckenflotte will Austrian ebenfalls vereinheitlichen. Noch stehe eine Entscheidung über den Ersatz der alternden Boeing-Jets aus, angedacht sei in einem ersten Schritt die sechs kleineren und älteren Boeing 767-300ER auszutauschen.

Im Interkontnetz bildet Nordamerika weiterhin den Schwerpunkt. Austrian will sich auf Märkte mit hohem Aufkommen und starker Konnektivität beschränken, sowie auf ertragreiche Touristikstrecken. Zudem verzahnt sich Austrian in Wien vermehrt mit Allianzpartnern wie All Nippon Airways, Air China, Air India und Air Canada.

Milliardeninvestition auf der Langstrecke


Zum Ersatz der "alten" Interkont-Flotte mit jeweils sechs Boeing-Maschinen der Reihen 767-300ER und 777-200ER plant Austrian schrittweise auf nur ein Flugzeugmuster mit einer Kapazität zwischen 250 und 320 Sitzen umzusteigen. Bei einem Stückpreis von rund 200 Millionen Euro stehe Austrian damit vor einer Milliardeninvestition.

Von Hoensbroech will sich zwar noch nicht auf eine bestimmte Flottengröße festlegen, Ausgangspunkt sei aber die aktuelle Langstrecken-Teilflotte mit 12 Flugzeugen. Die Größenfrage hänge auch von den Rahmenbedingungen und der Profitabilität der Airline ab. Aus Zeitgründen müsse aber die Entscheidung über die Langstreckenflotte von der Umrüstung der Europaflotte entkoppelt werden.

Entscheidend sei, wie dadurch insgesamt eine nachhaltige Verbesserung der Ertragskraft erreicht werden könne.

Für die Zuteilung neuer Flugzeuge stehe Austrian auch im Wettbewerb mit den Konzernschwestern. Zuletzt galt als Voraussetzung für die Erneuerung der Langstreckenflotte eine Ertragsmarge von mindestens 6 Prozent, nachdem Austrian 4,5 Prozent im Geschäftsjahr 2017 erreicht hatte.

Durch veschärften Konkurrenzdruck auf den Europamärkten und zusätzliche Belastungen aus dem Flottenumbau könne sich eine Steigerung der Ertragskraft zunächst verflachen, baute der Manager vor.
© Bob Gedat, aero.at | Abb.: Austrian Airlines | 20.01.2019 09:03

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Beitrag vom 21.01.2019 - 10:57 Uhr
An der Zahl würde ich mich nicht aufhängen. Das war eine Veranstaltung für die Strategie im allgemeinen und nicht rein Flotte im spezifischen. 200 ist einfach schön griffig. Wenn er 186 oder 212 Mio genannt hätte, oder Systempreis, Liste, EK usw. hätte er wohl auch das Muster genannt. Wenn es denn schon feststeht.

Unterstellen wir mal, dass das Folgemuster im Passagierkapazität-Bereich der B772 liegt. Das wäre dann etwa 30% über B767. Das ist die Hälfte der Flotte, netto also 15% Wachstum. Wenn die Kontflotte im Volumen von 10% wächst, fehlt immer noch was und alles müsste komplett auf die LS transferieren. Ohne Spielraum um im Kontbereich die LCCs zu kontern. Das halte ich für unrealistisch, daher sehe ich die A350 eher nicht.

Ob B787 odre A330 NEO ist wohl eher aus der Group Sicht zu sehen. Von den Kosten scheinen sie sehr ähnlich zu sein, unterscheiden sich eher in einzelen Missionen. Da liegt mal der Eine oder der Andere vorne. Austauschbarkeit zwischen den Units soll ein Kriterium sein, das ist klar benannt. LH lässt öfters durchblicken, dass sie gerne beide Hersteller aus strategischen Gründen im Portfolio hätte. Aber wer wo ist nur schwer zu erahnen. Die B787-10 scheint der perfekte Flieger für den NA zu sein und LH Airline hat Interesse. Wenn sie den nehmen macht die B787 Familie Sinn für A330 Ersatz bei LH Airline. Das würde bedeuten A330NEO für den Rest der Group oder zumindest Teile. ZB OS und LH auf Boeing und LX un EW auf Airbus. Groß genug ist die Group, dass Teilflotten sich rechnen, dafür gibt es genug Beispiele auf der Welt.

Oder es kommt alles doch ganz anders ;-)


Dieser Beitrag wurde am 21.01.2019 12:06 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.01.2019 - 04:31 Uhr
Der Direkte Nachfolger der B763er wäre die B787 je nachem als -8 oder -9.
Bei 12 oder je nach Wachstum 12-20 Jets macht ein Muster Sinn zumindest als perspektivischer Ersatz zur B772.
Das könnte einzig die B787 abbilden ohne die Kappazität massiv auszuweiten.
Eine Mischung aus -8 und -9 dürfte das ziemlich 1 zu 1 abbilden.

Der A359 wäre eine massive Ausweitung, und die LH beklagt ja das sie eher zu wenige als zuviel A359 bestellt hat. Unwahrscheinlich das sie dann brandneue A359 an die ertragsschwache Stieftochter abgibt.

Nachdem die LH group die Must einheitlich halten will und ein Modell von 250-300 Pax bisher fehlt - auch als ersatz für A33X und A34X die noch im Konzern fliegen,
läuft es in meinen Augen auf eine größere B787 order raus.

Den A330neo hat die LH ja nie erwähnt, obwohl dieser in meinen Augen ziemlich perfekt für AU (und weitere Group airlines) geeignet wäre.

Bei dem Srückpreis von 200Millionen € entspricht Ca.220Millionen USD. Die da Hoensbroech anspricht kommt keiner der oben genannten Flugzeuge in Frage den A330neo,A350/900 oder 787 werden zwischen 110 und 170 Millionen Dollar tatsächlicher Verkaufspreis gehandelt.
Da kämmen zu dem angegeben Stückpreis nur A350/1000 ,B 777x,oder 747/8 in Frage.
Ich glaube aber kaum das Aua eines dieser Modelle bekommt .
Könnte mir aber vorstellen dass die kommende order wie es von LH angekündigt wurde über 20 WB ,zum Großteil für Austrian bestimmt ist,und da sehe ich auch die 787 als Favorit,könnte aber auch die günstigere A330neo werden,da im Konzern die A330 am meisten vorhanden ist,
Ich schätze mal das die Weichen für die Flotten Erneuerung schon letztes Jahr gestellt wurden ,geht einher mit der Order von Adria Airways für den Superjet ,Adria wird zukünftig mit einem Großteil ihrer Bestandsflotte von CRJ und A319 Für Austrian die fünf Flugzeuge die auf regional Routen unterwegs sind für Austrian fliegen,zusätzlich werden einige Flugzeuge von Adria in Wien stationiert für dünnere Routen.
Adria ist ja schon die letzten Jahre für Austrian geflogen,ich kann mir vorstellen dass der Deal schon im Herbst gemacht wurde,da Adria angekündigt hat,als die Bestellung für den Superjet verkündet wurde ,die Bestandsflotte zu Verleasen schon der Vertrag mit Austrian feststand .
Ich habe jetzt nur mal ein mal eins zusammen gefügt,ich kann mir aber gut vorstellen das es so ablaufen wird.
Beitrag vom 20.01.2019 - 18:33 Uhr
Der Direkte Nachfolger der B763er wäre die B787 je nachem als -8 oder -9.
Bei 12 oder je nach Wachstum 12-20 Jets macht ein Muster Sinn zumindest als perspektivischer Ersatz zur B772.
Das könnte einzig die B787 abbilden ohne die Kappazität massiv auszuweiten.
Eine Mischung aus -8 und -9 dürfte das ziemlich 1 zu 1 abbilden.

Der A359 wäre eine massive Ausweitung, und die LH beklagt ja das sie eher zu wenige als zuviel A359 bestellt hat. Unwahrscheinlich das sie dann brandneue A359 an die ertragsschwache Stieftochter abgibt.

Nachdem die LH group die Must einheitlich halten will und ein Modell von 250-300 Pax bisher fehlt - auch als ersatz für A33X und A34X die noch im Konzern fliegen,
läuft es in meinen Augen auf eine größere B787 order raus.

Den A330neo hat die LH ja nie erwähnt, obwohl dieser in meinen Augen ziemlich perfekt für AU (und weitere Group airlines) geeignet wäre.


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