DÜSSELDORF - Nach einem Luftraumkonflikt mit einem Leichtflugzeug und einem Airbus A320 von Eurowings nahe des Düsseldorfer Flughafens arbeitet die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) den Vorfall auf.
"Wir untersuchen die genauen Gründe noch, um Lehren für die Zukunft ziehen", sagte ein BFU-Sprecher am Samstag.
Der "schwere Vorfall" aus dem Juli 2018 ist Gegenstand eines Zwischenberichts, der in der vergangenen Woche von der Behörde veröffentlicht wurde. Demnach war eine Comco Ikarus in der Kontrollzone am Flughafen nur "0,4 nautische Meilen lateral und 0 Fuß vertikal" an einem Airbus A320 vorbeigeflogen, der gerade gestartet war.
Das Kollisionswarnsystem des Airbus A320 D-AIZS war angesprungen und hatte die Piloten aufgefordert, den Kurs zu korrigieren.
"Um 11:11 Uhr nähert sich das UL in 2 000 Fuß AMSL im Abflugsektor der Piste 23L einem von links kommenden Airbus im Steigflug"; hält die BFU fest. "Die geringste Entfernung zwischen den Luftfahrzeugen betrug 0,4 nautsiche Meilen lateral und 0 Fuß vertikal. Das UL kreuzte hinter dem Airbus dessen Flugweg in einem Abstand von 0,266 nautsichen Meilen lateral und 300 Fuß vertikal."
Alle beteiligten Piloten seien sehr flugerfahren, sagte der BFU-Sprecher. Der Pilot des Leichtflugzeugs war im Sauerland gestartet und hatte auf seinem Flug Richtung Ostsee die Kontrollzone des Flughafens passieren wollen und dies angemeldet. Laut seinen Angaben hatte er den Airbus in Sicht.
Ob es bei der Kommunikation mit den Lotsen zu Missverständnissen im Funkverkehr gekommen sei, sei Gegenstand der Untersuchung, sagte der Sprecher. Zum Zeitpunkt des Vorfalls habe laut Towerlotse ein hohes Verkehrsaufkommen geherrscht, heißt es in dem Bericht.
© dpa-AFX, aero.de | 27.01.2019 10:06
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Beitrag vom 31.01.2019 - 08:34 Uhr
Bleibt immer noch die Frage aufgrund welcher Daten eine Ausweichempfehlung ausgegeben wird. Das per Signalstärke und Peilung eine Traffic Advisory ausgegeben wird, glaube ich ja. Aber eine Ausweichempfehlung ist ne andere Hausnummer.
bspw. hier nachzulesen:
https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/69257/
Beitrag vom 29.01.2019 - 16:58 Uhr
Also das wäre mir neu. Bei Transpondern Type C kommt nur von der Bodenstation ein Interrogation Signal.
Stimmt nicht ganz - die airborne XPDR beantworten auch ganz brave ALLE Abfrage requests - inklusiver der mehreren Tausend Flight-Radar-24 XPDR Abfrage Receiver am Boden, die sich die Fans auf den Balkon schrauben und ins intranet feeden ;-) eigentlich gar nicht zulässig, aber offenbar von "ganz oben" geduldet ...
Nein. Das ist schlicht und ergreifend falsch.
Die ADSB-Receiver sind allesamt receiver. Die senden nix (können Sie auch gar nicht; reine Empfänger); damit senden sie insbesondere auch kein interrogation signal. Sie empfangen schlicht und ergreifend Broadcast-Transmissions die via Squitter vom Mode-S-Transpondern (nicht nur die) in regelmäßigen Abständen vom Transponder gesendet werden.
Und da es "an alle"-Transmissions sind, ist der Empfang m.E. klar zulässig. Ob das die Erlaubnis eines Weiterleitens einschließt - darüber kann man vielleicht geteilter Meinung sein.
Bleibt immer noch die Frage aufgrund welcher Daten eine Ausweichempfehlung ausgegeben wird. Das per Signalstärke und Peilung eine Traffic Advisory ausgegeben wird, glaube ich ja. Aber eine Ausweichempfehlung ist ne andere Hausnummer.
Dieser Beitrag wurde am 29.01.2019 16:58 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 29.01.2019 - 15:05 Uhr
Also das wäre mir neu. Bei Transpondern Type C kommt nur von der Bodenstation ein Interrogation Signal.
Stimmt nicht ganz - die airborne XPDR beantworten auch ganz brave ALLE Abfrage requests - inklusiver der mehreren Tausend Flight-Radar-24 XPDR Abfrage Receiver am Boden, die sich die Fans auf den Balkon schrauben und ins intranet feeden ;-) eigentlich gar nicht zulässig, aber offenbar von "ganz oben" geduldet ...
Dieser Beitrag wurde am 29.01.2019 15:05 Uhr bearbeitet.
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Bleibt immer noch die Frage aufgrund welcher Daten eine Ausweichempfehlung ausgegeben wird. Das per Signalstärke und Peilung eine Traffic Advisory ausgegeben wird, glaube ich ja. Aber eine Ausweichempfehlung ist ne andere Hausnummer.
bspw. hier nachzulesen:
Stimmt nicht ganz - die airborne XPDR beantworten auch ganz brave ALLE Abfrage requests - inklusiver der mehreren Tausend Flight-Radar-24 XPDR Abfrage Receiver am Boden, die sich die Fans auf den Balkon schrauben und ins intranet feeden ;-) eigentlich gar nicht zulässig, aber offenbar von "ganz oben" geduldet ...
Nein. Das ist schlicht und ergreifend falsch.
Die ADSB-Receiver sind allesamt receiver. Die senden nix (können Sie auch gar nicht; reine Empfänger); damit senden sie insbesondere auch kein interrogation signal. Sie empfangen schlicht und ergreifend Broadcast-Transmissions die via Squitter vom Mode-S-Transpondern (nicht nur die) in regelmäßigen Abständen vom Transponder gesendet werden.
Und da es "an alle"-Transmissions sind, ist der Empfang m.E. klar zulässig. Ob das die Erlaubnis eines Weiterleitens einschließt - darüber kann man vielleicht geteilter Meinung sein.
Bleibt immer noch die Frage aufgrund welcher Daten eine Ausweichempfehlung ausgegeben wird. Das per Signalstärke und Peilung eine Traffic Advisory ausgegeben wird, glaube ich ja. Aber eine Ausweichempfehlung ist ne andere Hausnummer.
Dieser Beitrag wurde am 29.01.2019 16:58 Uhr bearbeitet.
Stimmt nicht ganz - die airborne XPDR beantworten auch ganz brave ALLE Abfrage requests - inklusiver der mehreren Tausend Flight-Radar-24 XPDR Abfrage Receiver am Boden, die sich die Fans auf den Balkon schrauben und ins intranet feeden ;-) eigentlich gar nicht zulässig, aber offenbar von "ganz oben" geduldet ...
Dieser Beitrag wurde am 29.01.2019 15:05 Uhr bearbeitet.