737 MAX
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Boeing wappnet sich für Klagewelle

Boeing 737 MAX Xiamen Airlines
Boeing 737 MAX Xiamen Airlines, © Boeing

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CHICAGO - Boeing stellt seine Rechtsabteilung für eine Klagewelle im Zuge der 737-MAX-Krise neu auf. Nahm der Hersteller bei der Auslegung der umstrittenen Trimmautomatik MCAS zu hohe Risiken in Kauf? Die Datenquellen des Systems erwiesen sich in den letzten Jahren als fehleranfällig.

Der bisherige Boeing-Chefjustiziar J. Michael Luttig wird sich ab sofort ganz der rechtlichen Aufarbeitung der Unglücke in Indonesien und Äthiopien widmen.

Luttig soll demnach Vorstandschef Dennis Muilenburg und den Verwaltungsrat künftig in einer neu geschaffenen Position als Rechtsberater in der 737-MAX-Krise unterstützen. Luttig leitete seit 2006 Boeings Rechtsabteilung. Sein Nachfolger als Chefjustiziar wird Brett Gerry, der sich bislang um Boeings Geschäfte in Japan kümmerte.

Boeing droht nach den Flugzeugabstürzen, bei denen insgesamt 346 Menschen starben, immenser rechtlicher Ärger. Der Konzern ist mit Schadenersatzklagen von Angehörigen der Todesopfer konfrontiert. Zudem wird ermittelt, ob bei der Zulassung der Unglücksflieger alles mit rechten Dingen zuging. Auch Anleger haben schon geklagt.

Auch die Schadensersatzansprüche vom Grounding betroffener Kunden könnten sich laut Analysten auf einen Milliardenbetrag addieren.

Designfehler im MCAS?

Für Boeing ist der Fall besonders brenzlig, weil eine Fehlfunktion bei einer eigens für die 737-MAX-Maschinen entwickelten Steuerungssoftware MCAS nach ersten Untersuchungsberichten als womöglich entscheidende Ursache der Abstürze gehandelt wird. Bei einem Herstellerfehler stünde Boeing vor großen Haftungsrisiken.

Der Lagekorrektor greift in die Trimmung ein, sobald Sensordaten dem System einen kritischen Anstellwinkel suggerieren. Daten aus einem Sensor reichen für eine Aktivierung aus - und genau hier vermuten Experten einen fahrlässigen Designfehler. Denn AoA-Sensoren sind anfällig für Fehlfunktionen.

Nach Recherchen des Senders "CNN" gingen bei der US-Luftfahrtaufsicht FAA seit 2004 mindestens 216 Berichte ein, bei denen AoA-Sensoren in meldepflichten Zwischenfällen eine Rolle spielten - ein Fünftel der Meldungen betraf die Boeing 737, die in vielen Flotten von US-Airlines in hohen Stückzahlen vertreten ist.

Bei der Auslegung des MCAS hätte Boeing "von Anfang an auf ausfallsicheres Design setzen müssen, das sich auf zwei Datenquellen stützt", sagte der frühere Boeing-Konstrukteur Peter Lemme dem Sender. Diesen Fehler wird der Hersteller jetzt erst mit einem Update des MCAS beseitigen: künftig gleicht das MCAS die Daten beider Sensoren vor einer Aktivierung ab.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Boeing | 02.05.2019 08:08

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Beitrag vom 03.05.2019 - 17:31 Uhr
@jasonbourne
...

Ich bin ja völlig auf Ihrer Seite in Bezug auf Boeings Verhalten sowohl bei der Zertifizierung als auch nach den Crashs.

Nichtsdestotrotz behaupte ich, die MAX ist ein sicheres Flugzeug. Ohne MCAS bzw. mit fehlerfreier MCAS-Konstruktion.
Ist das Flugverhalten ein anderes gegenüber der NG? Ich sage ja.
Hat Boeing Fehler gemacht? Oh ja, eine Menge in alle möglichen Richtungen. Aber Menschenleben haben die nicht billigend in Kauf genommen.

So, dann werde ich mal weiter mein Feld pflügen gehen ...
Beitrag vom 03.05.2019 - 14:02 Uhr
jasonbourne
...MCAS hat man nicht ohne grund eingebaut...

Siehe die letzten Kommentare.

jasonbourne
Das Bezweifle ich...

Das ist Ihr gutes Recht.

Ich bezweifle jedoch, dass Sie genug Einblick in die Materie haben, um genau zu wissen, inwieweit die 737 mit dem neuen TW ein Sicherheitsrisiko ist. Wollen Sie ernsthaft behaupten, das die ein unsicheres Flugzeug hinaus in die Welt schicken, das ein ständiges Absturzrisiko bürgt? Warum sollten die das tun? Damit Sie sich selbst zerstören, wenn die Dinger reihenweise runterkommen? Menschenleben sind Boeing egal? ... Ernsthaft Ihre Meinung?

Sie müssen mal lernen auf die Feinheiten zu achten.
Denn sie wirken wie ein Bauer auf einem Ball des Königs.

Es ist genug bekannt geworden, wenn auch nicht alles.

Hier sind ein paar Punkte über die sie sich, mit ihrer Vorbildung und ihrem Wissen (ob und in welchem Umfang sie Ahnung haben können nur sie selbst beurteilen) Gedanken machen können und ihre Schlüße ziehen können.


1. Die Zertifizierungsprozesse zw. Boeing und FAA
Bei den letzten beiden B Neuentwicklungen führten beide Groundings auf selbst zugelassene Systeme zurück. Schon bei der 87 wurde diese Art der Selbstzertifizierung von B stark kritisiert, v.a. unter dem Gesichtspunkt das die Behörden kooperieren, die FAA Zertifzierung also weiterstgehend in andere Räume übernommen wird.
Es ist einfach nicht Sinn und Zweck einer Aufsichtsbehörde Dinge als gegeben hinzunehmen.
In beiden Fällen zeigte sich, das Boeing die Sicherheitseinstufung deutlich geringer gewählt hatte als es die Realität hergab. Beide Systeme, sowohl die Batterien als auf MCAS waren nicht als kritisch gesehen worden, waren es aber. Die Auswirkungen eines failures waren wesentlich größer, die Eintrittswahrscheinlichkeit ebenso. In beiden Fällen waren QUalitätsmanagementprozesse betroffen.

2. Das Systemdesign von MCAS. Darüber ist genug bekannt. Jeder weiss das dieses System an einem Sensor hängt. Der Regelbereich ist weit.
Erkentnisse aus Ethopian zeigen das es soweit führen kann das es nicht zu recovern ist.
Ein Sensor. 0 redundant. Keine Info an die Crew.

3. B Kommunikation, Schulung, Checklists, Sim - auch hier ein einziges DEbakel. Nach Lion Air gab es ein klares Statment, Horizontal Stabilizer Runaway Checklist anwenden. Ethopian hat das gemacht, Resultat bekannt. Lion Air stand vor einem Problem mit einem System über das sie nichts wussten. Die Piloten waren nicht informiert. Umschulung auf Max erfolgte nicht nennenswert. Diesen Punkt kann man ewig weiter führen.

4. Die Wirtschaftliche Gesamtsituation B. A hatte sie mit dem Neo einfach komplett überrumpelt, man war 2 Jahre hinten dran, und hat alles getan um die Max effzient zu kriegen und schnell auf den Markt. Ein Stichwort hier: Grandfather rights.
So wie gearbeitet wurde, so wie MCAS designed ist, ohne Redundanz, etc. mit all den Verstößen gegen jedes Prinzip der Entwicklung und Konstruktion besonders in Hinblick auf Sicherheitsaspekte, was spricht in ihren AUgen für B?

Es ist genug bekannt, MCAS hat eine Doppelfunktion. Der Flieger neigt dazu durch die weit nach vorne gezogenen Tirebwerke bei bestimmten anstellwinkeln ein schnelles pitch up moment zu entwickeln, das ist bekannt. Dem musste man entgegen wirken, gleichzeitig musste man das veränderte Flugverhalten so an die Next Gen anpassen das Crews morgens Next Gen und abends Max fliegen können.

Ich wüsste nicht im Ansatz wem man dafür die Schuld geben kann ausser Boeing.
Wollten sie das? Nein. Haben sie es billigend in Kauf genommen? Ja.
Beitrag vom 03.05.2019 - 11:17 Uhr
@A320Fam,
die B737MAX soll mit B737NG-Erfahrung und ein oder zwei Stunden Selbststudium am PC sicher zu fliegen sein.
Nach meiner Meinung geht das nur, wenn die memory items und die typischen automatischen Steuerungsabläufe identisch sind.
Das ist aber nicht gegeben. Zusätzlich muss man wissen, wie in "MCAS"-Situationen zu verfahren ist und dass MCAS auch mit fehlerhaften AoA-Sensordaten bedient wird.
Gibt es zwei AoA-Sensoren, so soll aber nur der linke für MCAS benutzt werden. Weshalb weicht hier Boeing vom "geteilten Cockpit" ab?
Für Boeing ist aber diese Änderung nicht sicherheitsrelevant.

Die 737NG fliegt auch mit einem AoA-Sensor und es hat wohl kaum Probleme gegeben.
Weshalb sollte sich das bei der 737MAX ändern? Hat sich Boeing diese Frage gestellt?

" Menschenleben sind Boeing egal?":
Sie meinten doch: Die Zertifizierung lief ausreichend sicher und kontrolliert ab!
Falls das aber nicht gegeben ist, dann ist die obige Frage nicht trivial.
Entscheidend ist nicht, was der grosse Führer sagt, sondern dass, was seine Untergebenen und seiner Kontrolle tun.






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