737-Krise
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Boeing vor Bilanztermin unter Druck

Boeing 737 MAX 7
Boeing 737 MAX 7, © Boeing

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WASHINGTON - Brisante Mitarbeiter-Chats, Streit mit der Flugaufsicht, Abgang eines Topmanagers, Kursabsturz an der Börse: Boeing versinkt immer tiefer in der Krise um seinen einstigen Bestseller 737 MAX. Ausgerechnet jetzt muss der Airbus-Rivale Einblick in seine Bilanz gewähren.

Der Unglücksjet - seit März wegen zwei verheerenden Abstürzen mit Startverboten belegt - wird immer mehr zum Verhängnis für den bis vor kurzem noch größten Flugzeugbauer der Welt.

Am (heutigen) Mittwoch will Vorstandschef Dennis Muilenburg, dem gerade erst der Verwaltungsratsvorsitz aberkannt wurde, Aktionären die Zahlen für das jüngste Quartal vorlegen. Es ist ein unangenehmer Termin, denn die Rechnung für das 737-MAX-Debakel geht bereits in die Milliarden und dürfte noch kräftig weiter steigen. Ein Ende der Misere ist nicht in Sicht. Zuletzt gab es weitere Hiobsbotschaften.

Im Zentrum der Krise steht das für die 737 MAX entwickelte Steuerungsprogramm MCAS, das eine entscheidende Rolle bei den Abstürzen mit insgesamt 346 Toten gespielt haben soll. Boeing hatte bereits nach dem ersten Unglück in Indonesien versprochen, die MCAS-Probleme per Software-Update zu beheben. Wenig später stürzte eine 737 Max in Äthiopien ab. Am Update tüftelt Boeing noch immer.

"Ungeheuerlich" - Boeings technischer Chefpilot Mark Forkner fand bereits im November 2016, Monate vor der Zulassung der 737 MAX, klare Worte für das MCAS-Programm. Im Flugsimulator gerate die Automatik geradezu außer Kontrolle, klagte Forkner gegenüber einem Boeing-Kollegen in Textnachrichten, die am Freitag in US-Medien veröffentlicht wurden.

MCAS soll eigentlich in kritischen Situationen den Flugwinkel korrigieren. Doch laut Unfallberichten brachte das Programm die Unglücksmaschinen durch falsche Sensordaten zum Absturz.

Für den US-Konzern sind Forkners Nachrichten hochbrisant: Boeing steht ohnehin schon im Verdacht, der US-Flugaufsicht FAA bei der im Nachhinein äußerst kontroversen Zertifizierung der 737 MAX wichtige Informationen unterschlagen zu haben. Die Veröffentlichung des Chatverkehrs kommt zur Unzeit.

Zumal Forkner darin sogar einräumt, die FAA angelogen zu haben - wenngleich angeblich unwissentlich, da ihm selbst die Wirkung des MCAS-Programms zunächst nicht klar war.

Die FAA reagierte ausgesprochen ungehalten. Behördenchef Steve Dickson forderte in einem Brief an Muilenburg eine "sofortige Erklärung". Besonders erzürnte Dickson, dass Boeing das "beunruhigende Dokument" den Aufsehern angeblich erst mit Monaten Verspätung vorlegte.

Das Unternehmen ging zunächst auf Tauchstation, veröffentlichte dann ein dürres Statement, wonach Muilenburg den FAA-Chef nun wie in dessen Brief gefordert angerufen habe.

Erst am Sonntag legte Boeing mit einer ausführlicheren Stellungnahme nach und bemühte sich, die Nachrichten in einen nicht ganz so peinlichen Kontext zu setzen. Zwar sind die Ausführungen recht verklausuliert - doch das Unternehmen zitiert Aussagen von Forkners Anwalt, die sich so deuten lassen könnten, dass der Flugsimulator technische Probleme hatte.

Boeing bedauere die Textnachrichten und sei selbst noch dabei, ihre genaue Bedeutung zu erforschen.

Da war der Schaden allerdings ohnehin schon längst angerichtet. Boeings Aktien fielen am Freitag um fast sieben Prozent. Am Montag ging es um weitere fast vier Prozent abwärts, nachdem Analysten pessimistische Einschätzungen abgaben und einen Verfall des Börsenwerts um mehr als 50 Milliarden Dollar in Aussicht stellten.

Damit ist die 737-MAX-Krise nun endgültig auch an der Börse angekommen, wo Boeing bislang noch erstaunlich resistent wirkte.

Dass die Nachrichten von Pilot Forkner den Konzern so arg in die Bredouille bringen, hat auch noch einen weiteren Grund. Boeing gab in der Reaktion auf die Kritik von FAA-Chef Dickson an, den Chatverlauf tatsächlich schon früher in diesem Jahr vorgelegt zu haben, allerdings "Regierungsermittlern".

Nähere Angaben, um wen es sich dabei konkret handelt, wollte Boeing nicht machen. Doch angesichts des erbosten Briefs Dicksons kann es wohl nicht die FAA sein.

Da auch die US-Justizbehörden ermitteln sollen, ob bei der Zulassung der Unglücksflieger alles mit rechten Dingen zuging, dürfte das brisante Dokument zuerst dort gelandet sein. Kein Wunder, dass der FAA das nicht passt: Die Behörde steht selbst massiv in der Kritik, sie soll wesentliche Teile der Zertifizierung Boeing selbst überlassen haben.

Sollte Boeing sich nun auch noch mit der Aufsicht überwerfen, würde dies nichts Gutes verheißen und könnte die erhoffte 737-MAX-Wiederzulassung womöglich noch weiter ausbremsen.

Unabsehbare Prozessrisiken

In jedem Fall sind die Vorwürfe der FAA für Boeing sehr heikel. Der Konzern ist wegen der Abstürze mit einer Klagewelle konfrontiert. Sollten bei der Zertifizierung der 737 MAX falsche Angaben gemacht worden sein, könnte dies schwere Konsequenzen nach sich ziehen. Zudem kosten die Flugverbote viel Geld, und jede weitere Verzögerung verschlimmert die Lage.

Mitte des Jahres betrugen die Sonderkosten wegen des 737-MAX-Debakels bereits mehr als acht Milliarden Dollar - im dritten Quartal dürfte es kaum Entlastung gegeben haben. Einer der Boeing-Verantwortlichen muss sich die weitere Entwicklung von der Seitenlinie aus ansehen: Boeing hat den bisherigen Chef der Verkehrsflugzeugsparte Keven McAllister abgelöst.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Safran | 23.10.2019 08:06

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Beitrag vom 25.10.2019 - 14:39 Uhr
Offenbar wusste Boeing nicht, wann die für die Zertifizierung nötige Sim-Version verfügbar war? Sollten die Behörden mit Daten zugemüllt werden?
Mein Eindruck ist, dass Boeing versucht, MCAS als Schuldigen für die Abstürze festzulegen.
MCAS hat aber nur das ausgeführt, was es sollte - vielleicht etwas zu grob. Es liegt nicht an MCAS, dass die manuelle Trimmung nicht mehr möglich war! Muss jedes Modul des Flugkontrollsystems alle Eingaben - wie z.B. vom AoA - selbst überprüfen?

Wie fehlerhaft sind überhaupt die Geschwindigkeitsdaten, falls der AoA fehlerhafte Daten erzeugt?

Nicht nur das, die Analysen hinterher haben ja ein absolut fehlerhaftes System ergeben.
Das geht bei der Entwicklung los, über die Zertifizierung, Kommunikation etc.
Das zieht sich durch die gesamte Company, alle Prozesse etc.

Daher kann mir auch niemand erklären das es nie aufgefallen ist, die werden intern gewusst haben das es da Probleme geben kann, und diese Unterlagen die jetzt ans Licht kommen zeigen das es eben bekannt war - oder hätte sein müssen.
Die Frage ist ob es wirklich nie aufgefallen ist, was fatal wäre - oder ob die Info irgendwo in der Company versandet ist.
Wahrscheinlich eine Mischung aus beiden, jeder von uns kennt so große Organisationen und das ihnen eigene Chaos.

Aber alleine das sich nach den beiden Crashes zahlreiche Ex-Boeing MAs gemeldet haben mit "wundert uns nicht" sagt doch das was im argen liegt.

Mir geht weiterhin nicht in den Kopf das so ein MCAS System nicht auffällt und das nicht getestet wird. Daran kann ich einfach nicht glauben. Wenn ich zwei so Sensoren hab, dann mache ich doch einfach so einen AoA disagree test und schaue was passiert.
Ein Trim runaway gehört sicher auch zu den Szenarien, da muss doch dann aufgefallen sein dass das manuelle zurücktrimmen eins max. ausgetrimmten Höhenleitwerks ewig dauert bzw. schwer ist?
Das niemandem auffällt das man nur mit unterstützung aus dem max. ausgetrimmten zustand wieder zurück trimmen kann, kann ja nicht wahr sein, das merkt doch jeder der an das veränderte trimrad greift?

Und genau das ist in meinen Augen auch das Kernproblem bei Boeing: Sie reden sich raus. VW und BP haben das am Anfang genauso gemacht, insofern weiss ich nicht ob das Verhalten von Boeing nicht einfach eine Folge von juristischen und PR Vorgaben ist - Desaster aussitzen.
Was ich als aktuell Nicht Max Pax hören will, bevor ich einem Boeing Jet vertraue, ist ein eingeständnis das sie versagt haben, und zwar massiv.
Und das sie jetzt reinen Tisch machen, mit allem, damit sich das nicht wiederholt.

Ich habe die Befürchtung, das solange das unterbleibt, und auch die Beziehung zur FAA nicht weiter hinterfragt wird, das Grundlegende Problem nicht gelöst wird.
Man muss sich sogar fragen, ob die FAA mit ihrem Handeln in der MAX Frage nicht eigentlich ihre Existenzberechtigung verspielt hat.
Eigentlich brauchen die USA eine neue Aufischtsbehörde.
Beitrag vom 25.10.2019 - 13:26 Uhr
Offenbar wusste Boeing nicht, wann die für die Zertifizierung nötige Sim-Version verfügbar war? Sollten die Behörden mit Daten zugemüllt werden?
Mein Eindruck ist, dass Boeing versucht, MCAS als Schuldigen für die Abstürze festzulegen.
MCAS hat aber nur das ausgeführt, was es sollte - vielleicht etwas zu grob. Es liegt nicht an MCAS, dass die manuelle Trimmung nicht mehr möglich war! Muss jedes Modul des Flugkontrollsystems alle Eingaben - wie z.B. vom AoA - selbst überprüfen?

Wie fehlerhaft sind überhaupt die Geschwindigkeitsdaten, falls der AoA fehlerhafte Daten erzeugt?

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2019 13:28 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 25.10.2019 - 09:05 Uhr
"Passt aber nicht in Boeing Bashing Weltbild."

da bin ich mir nicht sicher! Wenn interessiert schon, was irgendwelche im Aufbau befindlichen Sims beim Test des Sims so produzieren?
Das ist der Punkt. Warum interessiert im Gegenzug über was sich die Piloten im Chat austauschen? Es ist die selektive Auswahl von News die dann überhöht dargestellt werden. Weiterführende Informationen haben gar keine Chance mehr. Aus diesen Teilstücken werden dann Bilder zusammengebaut. Nicht nur hier, das wäre noch verständlich, aber sogar in den vorgelagerten Medien. Einerseits dienen informietre Quellen und Fachportale (ST oder Leeham) als Referenz, aber wenn das nicht so ins Bild passt, so mein Eindruck, schaffen es diese Informationen nicht in die lokale Öffentlichkeit.

Ach kommen sie, sie wollen mir ernsthaft erklären das sie Boeing da glauben?

Die Problematik war offensichtlich bekannt, und wenn sie nach solchen Vorfällen im Sim nicht bekannt war, dann ist es ebenso Vorsatz.

Es ist Boeings verdammter Job die Kiste sicher zu machen, sie glauben doch nicht im Ernst das man sich ein so wichtiges System wie die Trimmung nach sowas nicht genau anschaut?

Ich glaube auch nicht das MCAS nie geprüft wurde, es kann doch nicht sein das man so ein System wie die Max nicht einmal mit plausibelsten Ausfällen z.b. AoA Sensor Disagree testet.
Damit würde ich ja schon aus Spass spielen, alleine um zu sehen wie das Ding funktioniert.

Die Ausrede: Sim kaputt ist zwar wahr - der Sim war ja auch bis nach Ethopian kaputt, bis einer mal kapiert hat das die Max anders reagiert als der Sim - ist aber genau das:
Eine Ausrede.

Sie können doch nicht im Ernst davon ausgehen das Boeing intern nicht bekannt war das es da ein Problem gibt. Das muss aufgefallen sein, und das ist irgendwo irgendwie in der Organisation hängen geblieben oder hängen geblieben worden, damit Dennis seine Zahlen hat.

Das Boeing noch so gut weg gekommen ist, spielt dieser Sache komplett zuwieder.
Für mich steht Boeing viel viel zu gut da, dafür das sie ihren Regulator angelogen, ihre Kunden betrogen und ihre Passagiere ermordet haben.



Weshalb markiert Boeing diese Informationen nicht entsprechend?
Das haben sie ja gemacht, oder zumindest versucht. Ok, da haben sie sich unglücklich verhalten, aber die Informationen sind da.
Wusste Boeing nicht, ab wann die Sims für die Schulung bzw. für die Erstellung der Schulungsuinterlagen fertiggestellt waren?
Denke schon. Aber die Info/Vorwurf kam ja von außen und musst erst mal verifiziert werden.

Ich habe keinen Vertrag mit Boeing oder anderen, mir ist egal was dabei rauskommt. Ich stelle mir nur unter einem sachlichen Austausch etwas anderes vor. Gelingt mir auch nicht immer, aber ich versuche es ;-) Bei Meldungen von dpa, aero oder Flugrevue suche ich mittlerweile reflexartig nach weiteren Quellen.


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