Singapore Airlines Boeing 787-10, © Singapore Airlines
Verwandte Themen
Der Umsatz sackte wegen der gestoppten Auslieferung des zuvor meistgefragten Flugzeugtyps um 21 Prozent auf knapp 20 Milliarden Dollar ab.
Derweil machen dem Hersteller noch andere Baustellen zu schaffen: so drosselt der Konzern ab Ende 2020 vorläufig die Produktion seines Großraumjets 787 "Dreamliner" von 14 auf zwölf Einheiten pro Monat.
Zudem verschiebt er die erste Auslieferung des modernisierten Großraumjets 777X nach Triebwerksproblemen jetzt auf Anfang des Jahres 2021. Boeing hatte den zunächst für Mai 2019 angesetzten Erstflugtermin bereits auf Anfang 2020 verlegt. Inzwischen hat GE Qualitätsmängel im Hochdruckverdichter des GE9X laut Medienberichten aber behoben und neue Triebwerke an Boeing geliefert.
"Höchste Priorität hat weiterhin die sichere Rückkehr der 737 Max in den Flugbetrieb", sagte Boeing-Chef Dennis Muilenburg.
Nach zwei Abstürzen mit zusammen 346 Toten hatten Aufsichtsbehörden in aller Welt im März ein Flugverbot für den Typ verhängt. Boeing hatte im zweiten Quartal deshalb sogar einen Milliardenverlust verbucht. Diesmal blieben zumindest weitere hohe Sonderkosten im Zusammenhang mit dem 737-Max-Debakel aus.
Boeing bekräftigte seine Hoffnung, die 737 MAX bereits im vierten Quartal wieder in Betrieb nehmen zu können. Damit ist der Hersteller optimistischer als die großen US-Fluggesellschaften, die den Krisenjet in der Flotte haben. Ob und wann die US-Luftfahrtbehörde FAA und internationale Aufseher die Unglücksmaschinen wieder abheben lassen, ist derzeit unklar. Zuletzt gab es Spannungen zwischen Boeing und der FAA, die den Prozess weiter bremsen könnten.
Der Gewinneinbruch folgt auf eine turbulente Woche: Am Dienstagabend hatte Boeing bekanntgegeben, dass mit dem Chef der Verkehrsflugzeugsparte, Kevin McAllister, erstmals ein Top-Manager im Zuge des 737-MAX-Debakels seinen Job verliert. Zuvor war bereits Firmenboss Dennis Muilenburg der Verwaltungsratsvorsitz aberkannt worden. In der Nacht zu Mittwoch wurde in Indonesien zudem der Abschlussbericht zum Absturz der 737 MAX vor einem Jahr vorgestellt.
Nach Erkenntnissen der Ermittlungsbehörden geht das Unglück auch auf unzureichende Angaben des US-Herstellers im Umgang mit Problemen im Bordsystem zurück. Damit bestätigt sich, was bereits die ersten Erkenntnisse ergeben hatten - dass ein fehlerhaftes Steuerungsprogramm von Boeing eine Hauptursache der Tragödie war. Bei dem Absturz einer Maschine des Billigfliegers Lion Air kurz nach dem Start in Jakarta am 29. Oktober 2018 kamen alle 189 Insassen ums Leben.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: KLM | 23.10.2019 14:10
Kommentare (15) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Aha klären Sie mich auf? Ihre Erklärung unten reicht mir da nicht.
Die B787 läuft gut, zahlt aber immer noch deffered cost ab. Das aber deutlich besser als erwartet, 27 Mio. $ pro Flieger.
Der free Cashflow mit jeder ausgelieferten 787 ist trotzdem enorm und hilft Boeing die Verdienstausfälle der 737 zumindest anteilsmäßig zu kompensieren.
Ja, kommt aber aus dem Accounting. Boeing hat massiv Debt aufgenommen.
BCA ist duetlich im Minus.
Der Cashflow ist deutlich gesunken, siehe:
Das ist natürlich weil man die Max weiter produziert, aber keine Erlöse dafür bekommt.
Nachdem Zahlen einzelner Programme nicht veröffentlicht werden weiss man nicht genau was die B787 wirklich beisteuert, es gibt aber diese Aussage von Bernstein:
787 performance was strong, with deferred production down by $1.14bn, or $27.2m per airplane.
Der cut von 14 auf 12 war besser als erwartet, viele sind von 10 ausgegangen. Trotzdem komisch nachdem man mit viel Tamtam die Rate auf 14 hochgeschraubt hatte.
Solche Entscheidungen trifft man nicht mal eben so, Grund für die Rolle Rückwerts dürfte die Wirtschaftspolitik von Herrn Trump sein welche wiederum sicher geglaubte Aufträge verzögert oder zunichte macht. Ähnliche Korrekturen der Fertigungsraten sind wohl auch bei Airbus früher oder später unumgänglich.
Naja, diese Entscheidung ist doch ziemlich ad hoc. Man hatte die rate ja gerade erst auf 14 erhöht, und senkt sie jetzt sofort wieder.
Airbus hat das Problem nicht: A350 backlog ist super, 10 pro Monat sind die rate, das wird passen.
A320noe kann Airbus garnicht genug produzieren.
Einzig beim A330neo hat Airbus ein Problem, weil die B789 einfach der besser flieger ist.
Die beachtliche Zahl B777 sind 3 pro Monat. Die beachtliche Zahl an B767 sind 3 pro monat.
Ja genau 6 plus 0,5 747 und 14 787 das macht pro Monat 20,5 Widebodys. Nicht gerade wenig für diese Kategorie und eben ein massiver Cashflow jeden Monat.
Ist er das? Dafür muss man an den Fliegern halt auch was verdienen, was Boeing scheinbar nicht tut.
Die B777 hat jetzt wieder nen produciton gap wegen der Verzögerung bei der X, die späten B777 gingen mit 60% Discount.
Die B748f geht kaum und nur mit richtig rabatt, gibt ja auch genug B744 conversion freighter auf dem markt.
Und die B767 wird nicht viel yield haben weil großer Auftrag von FedEx und Amz sowie die Tanker die bisher ein Verlsutgeschäft sind.
Man muss die WBs nicht nur auf den markt werfen, sondern auch Preise nehmen die größer als die Kosten sind.
Aktuell macht Boeing das Geld mit den WBs wohl eher am After Market wie Gilette.
Im übrigen musste man auf die KC46 soviel abschreiben das ein Gewinn da erstmal dauert.
Die paar B748F tragen wohl die Kosten, mehr nicht.
Das man bei Frachtern keine Konkurrenz hat ist falsch, es gibt den A330F, und v.a. gibt es zahlreiche billige Koversion Frachter, die die Margen bei Frachtern klein hält.
Sonst kauft man sich halt eine gebrauchte B767 oder B777 und baut sie um.
Die A330F wird doch am Markt nicht wirklich nachgefragt. Gebrauchte dagegen schon aber das hatte ich in meinem Post schon erwähnt.
Warum nicht?
Weil die Nachfrage nicht groß ist, und Boeing wo es auch geht den A330 bekämpft. Mit Kampfpreis.
Daher war ja die Dumping Klage von Boeing auch so witzig, weil sie bei den Frachtern selbst dumping betreiben, und bei der B787 kann man das auch so sehen.
Boeings zahlen sind v.a. vom Miliär und BGS getrieben, BCA hat Minus gemacht.
Ich habe nichts gegenteiliges behauptet, aber angesichts der Probleme mit der 737MAx ist das Minus bei BCA sehr gering ausgefallen. Das zeigt das Boeing mit seinen Widebodys gutes Geld verdient und widerlegt sehr deutlich das Vorurteil, dass man unter Herstellkosten verkauft.
Korrektur: man verdient mit der B787 inzwischen Geld, aber der Rest macht eher geringe Margen. 8249Mio. $ revenue für 62 WBs, macht 133 Mio. pro WB.
Das ist ziemlich genau der Preis einer B789, die B777 kriegen sie wohl für nicht wesentlich mehr, und die B748 ist auch nicht teurer.
Aha klären Sie mich auf? Ihre Erklärung unten reicht mir da nicht.
Die B787 läuft gut, zahlt aber immer noch deffered cost ab. Das aber deutlich besser als erwartet, 27 Mio. $ pro Flieger.
Der free Cashflow mit jeder ausgelieferten 787 ist trotzdem enorm und hilft Boeing die Verdienstausfälle der 737 zumindest anteilsmäßig zu kompensieren.
Der cut von 14 auf 12 war besser als erwartet, viele sind von 10 ausgegangen. Trotzdem komisch nachdem man mit viel Tamtam die Rate auf 14 hochgeschraubt hatte.
Solche Entscheidungen trifft man nicht mal eben so, Grund für die Rolle Rückwerts dürfte die Wirtschaftspolitik von Herrn Trump sein welche wiederum sicher geglaubte Aufträge verzögert oder zunichte macht. Ähnliche Korrekturen der Fertigungsraten sind wohl auch bei Airbus früher oder später unumgänglich.
Die beachtliche Zahl B777 sind 3 pro Monat. Die beachtliche Zahl an B767 sind 3 pro monat.
Ja genau 6 plus 0,5 747 und 14 787 das macht pro Monat 20,5 Widebodys. Nicht gerade wenig für diese Kategorie und eben ein massiver Cashflow jeden Monat.
Im übrigen musste man auf die KC46 soviel abschreiben das ein Gewinn da erstmal dauert.
Die paar B748F tragen wohl die Kosten, mehr nicht.
Das man bei Frachtern keine Konkurrenz hat ist falsch, es gibt den A330F, und v.a. gibt es zahlreiche billige Koversion Frachter, die die Margen bei Frachtern klein hält.
Sonst kauft man sich halt eine gebrauchte B767 oder B777 und baut sie um.
Die A330F wird doch am Markt nicht wirklich nachgefragt. Gebrauchte dagegen schon aber das hatte ich in meinem Post schon erwähnt.
Boeings zahlen sind v.a. vom Miliär und BGS getrieben, BCA hat Minus gemacht.
Ich habe nichts gegenteiliges behauptet, aber angesichts der Probleme mit der 737MAx ist das Minus bei BCA sehr gering ausgefallen. Das zeigt das Boeing mit seinen Widebodys gutes Geld verdient und widerlegt sehr deutlich das Vorurteil, dass man unter Herstellkosten verkauft.
Dieser Beitrag wurde am 24.10.2019 13:59 Uhr bearbeitet.