Airbus Maveric, © Airbus
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Zwei Meter lang, 3,2 Meter breit und angetrieben von zwei in Gondeln eingefassten Modellflugturbinen: verglichen mit seinen Brüdern und Schwestern aus dem Hause Airbus ist Maveric (Model Aircraft for Validation and Experimentation of Robust Innovative Controls) noch ein kleines Baby.
Aber aus Sicht des europäischen Flugzeugherstellers eines, das großzuziehen sich lohnen könnte.
Der Blended Wing Body (BWB), eine Kombination aus Nurflügler und breitem Rumpf, habe das Potenzial, bis zu 20 Prozent Kraftstoff im Vergleich zu einem heutigen Standardrumpfflugzeug einzusparen, so Airbus. Der Grund dafür liegt im zusätzlichen Auftrieb, den der aerodynamisch geformte Rumpf erzeugt.
Zudem könnte das Design neue Antriebe (hybrid- oder vollelektrisch) und deren Integration ermöglichen.
Erstflug im Juni 2019
Die Arbeiten an Maveric laufen schon seit 2017, der Erstflug fand im Juni 2019 an einem nicht genannten Ort in Zentralfrankreich statt. Man wolle Maveric noch bis etwa Mitte des Jahres im Flug erproben. "Indem wir disruptive Flugzeugkonfigurationen testen, kann Airbus deren Potenzial als tragfähige künftige Produkte bewerten", so Jean-Brice Dumont, Executive Vice President Engineering bei Airbus.
Airbus Maveric als Modell auf der Singapore Airshow 2020, © Airbus
Eine Entscheidung oder einen spezifischen Zeitplan für eine Indienststellung eines BWB gebe es aber nicht.
Zwei Jahrzehnte Forschung
So radikal neu ist die Idee des BWB allerdings nicht. Ende der 1990er, noch vor der Übernahme durch Boeing, arbeitete McDonnell Douglas an einem Flugzeug, dessen Rumpf nahtlos in die Flügel übergeht. Boeing führte die Entwicklung gemeinsam mit der NASA weiter und testete unter der Bezeichnung X-48 bis 2013 zwei Modelle.
Und auch in Russland arbeitet man an einem BWB-Airliner. Derzeit finden Windkanaltests mit einem Modell in Schukowski statt. Doch der BWB ist bisher nicht über das Stadium unbemannter Modelle hinausgekommen.
Warum Airbus ausgerechnet jetzt einen neuen Anlauf nimmt? Technische Fortschritte machten das Konzept in naher bis mittlerer Zukunft attraktiv, so Dumont laut einem Medienbericht. Dazu zählen der Leichtbau mit Kohlefaserverbundwerkstoffen sowie verbesserte Flugsteuerung und Rechnerkapazitäten.
Noch ungelöst ist allerdings die Frage, wie die fensterlose Kabine eines BWB Passagieren schmackhaft gemacht werden kann.
© FLUG REVUE - Ulrike Ebner | Abb.: Airbus | 16.08.2020 08:21
Kommentare (6) Zur Startseite
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Das Problem ist die maximal verbaubare Anzahl der Türen um eine Evakuierung innerhalb von 90 Sekunden zu schaffen. Bei einem heute bekannten WB Design könnte man theoretisch fast jeder 9 oder 10 Reihe eine einzelne Türe verpassen. Eine A380 Türe hat eine theoretische Kapaziäte von knapp 75 Passagieren/Minute im Falle der Evakuierung (angenommen wird immer eine nur einseitige Nutzbarkeit)
Ein BWB hat aber nicht die Möglichkeit von 8 oder mehr Türen pro Seiten bei 850+ Passagieren, das geht rein konstruktiv bisher nicht.
ausserdem sind die Laufwege im inneren länger als beim heutigen Design und es gibt mehr mögliche Staustellen, wie sie heute die Galleys darstellen.
An diesem Problem arbeiten alle Hersteller konstant seit Jahren, ohne wirklich praktikable Lösungen zu finden.