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Raumfahrt-Technologie soll 737 MAX sicherer machen

Boeing 737 MAX 9
Boeing 737 MAX 9, © Boeing

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SEATTLE - Raumfahrt- und Drohnentechnologie soll langfristig die Sensoren der 737 MAX unterstützen und das Flugzeug sicherer machen. Die Technologie berechnet auf Grundlage der realen Flugdaten Informationen, die zusätzliche und teurere Sensoren ebenfalls liefern würden.

Das "synthetic air data" genannte System würde das Risiko von Unfällen, wie sie mit der 737 MAX passiert sind, nach Ansicht europäischer Flugsicherheitsexperten verringern.

Ingenieuren und akademischen Studien zufolge könnte es auch gegen andere tödliche Unfälle helfen, die durch verwirrende Cockpit-Messwerte ausgelöst wurden. In der Boeing 787 und dem Airbus A350 kommen ähnliche Technologien bereits zum Einsatz.

"Wir sehen uns diese Technik genau an, weil sie das Potenzial hat, die Sicherheit zu erhöhen", sagte der Professor für Luft- und Raumfahrttechnik Demoz Gebre-Egziabher gegenüber der Agentur "Bloomberg".

Zugleich weist er aber darauf hin, dass diese Technik einige knifflige Herausforderungen in sich birgt - und dass Boeing diese wahrscheinlich nicht in wenigen Monaten für den Einsatz in der 737 MAX lösen kann. "Die Algorhythmen sind kompliziert und ihre Zulassung kein Pappenstiel."

Bei der Aufarbeitung der Abstürze zweier 737 MAX sind die sogenannten Angle-of-Attack-Sensoren in den Fokus der Ermittler gerückt: ihre Fehlfunktion soll die Abstürze mit ausgelöst haben. 346 Menschen sind dabei ums Leben gekommen.

Wie "Bloomberg" berichtet böte die neue Technologie eine zusätzliche Prüfinstanz und Messdaten für die Piloten in dem Fall, dass alle verfügbaren Sensoren kaputt oder vereist sind. Die US-amerikanische Flugsicherheitsbehörde hat im August bereits angedeutet, grünes Licht für den Neustart der 737 MAX zu geben - auch ohne die neue Technologie.

Die Pläne Boeings, ein weiteres Paket an virtuellen Sensoren in die 737 MAX zu integrieren geht auf den Druck der europäischen Flugsicherheitsbehörde EASA zurück: ihre Ingenieure fordern weitere Sicherheitsmechanismen für das Flugzeug.

Als Kompromisslösung hat die EASA einem Insider zufolge zugestimmt, die Wiederzulassung der 737 MAX nicht weiter zu verzögern. Dennoch fordern EASA und FAA von Boeing, das Flugzeug in Sachen Sicherheit weiter zu verbessern und vor einer endgültigen Wiederzulassung darzulegen, wie dies geschehen soll.

Insbesondere geht es der EASA dabei um weitere Rückversicherungsmöglichkeiten für die Angle-of-Attack-Sensoren. Die 737 MAX hat davon wie viele andere Boeing-Flugzeuge zwei. Airbus-Fugzeuge haben drei.

Trotz dieses Unterschiedes haben die Flugzeuge der beiden Hersteller eine nahezu identische, niedrige Unfallbilanz. Und bei beiden Herstellern gab es Zwischen- und Unfälle wegen Fehlfuktionen der Angle-of-Attack-Sensoren.
© aero.de (boa) | Abb.: TUI | 26.08.2020 07:47

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Beitrag vom 28.08.2020 - 05:03 Uhr
Es gäbe ja noch eine Lösung, aber die ist ja auch den Airlines zu teuer:

Den ganzen MCAS Mist wieder rausschmeissen, die Kiste wie eine 737NG, nur mit den neuen Triebwerken, machen, also wieder alles "manuell" und (und da kommt es dann) alle Piloten gesondert auf 737 MAX schulen, damit jeder mit den fiesen Stall-Nickmomenten umgehen kann.

Will aber keiner einsehen. "Es muss wie eine NG zu fliegen sein", "Software!!!" *Manager stampf stampf*

Ist das denn mittlerweile bewiesen?

Das die Max auch ohne MCAS fliegbar ist? Und ein stall recoverbar ist für eine schwache crew an einem durchschnittlichen Tag?

Oder war der massive Regelbereich von MCAS nicht doch nötig um den Flieger überhaupt fliegbar zu machen?

Ist das inzwischen bekannt geworden?
Soweit ich weiss war das immer strittig ob MCAS ins seiner radikalen Form gebraucht wird und warum das eigentlich so eingebaut wurde.

Einen 3. Sensor einbauen klingt einfach, ist es aber nicht. Das ist komplex, im Grunde schreibt man dann die Avionik neu, weil man alles auf den 3. Sensor auslegen muss.
Das hat tiefgreifende Einschnitte, sowas kommt mit einem Rattenschwanz, massenhaft zertifizierung, etc.
Wäre das nötig gewesen, Boeing hätte ein absolutes Desaster und absehbar Jahrelanges grounding mit Zertifizierungsquatsch.
Beitrag vom 28.08.2020 - 03:09 Uhr
Bei mir ist das Vertrauen *weg*, egal, was die machen, und zwar aus einem ganz einfachen Grund: Die Kongress-Anhörungen belegen, dass Boeing sich in puncto 737 MAX aufgeführt hat wie seinerzeit Ford, als ein Pinto nach dem anderen in die Luft flog.

Sie wussten von den Mängeln ihres Produkts, aber nach einer eiskalten Kosten-Nutzen-Rechnung hinsichtlich der zu erwartenden Gewinne und eventuellen Entschädigungs- und Gerichtskosten gaben sie dem Projekt trotzdem grünes Licht. Menschenverachtender kann man nicht agieren.
Beitrag vom 26.08.2020 - 20:04 Uhr
die der mcas zugrundeliegende Problematik lässt sich auch durch noch so viel Training nicht bezwingen. es ist ja im Prinzip das gleiche wie T-Tail mit deep-stall und dem dazugehörigen Stick-pusher. den haben meines Wissens so gut wie alle größeren T-tails und mir sind keine Probleme damit bekannt. die Technik ist erstmal sehr ähnlich: AoA wird sensiert und ausgewertet, dann gibt es ggf einen Steuerbefehl ohne Zutun der Piloten. der große Unterschied: der Stick Pusher wirkt auf den Elevator, mcas auf den stabilizer. das eine kann man als Pilot recht schnell korrigieren, das andere nicht.
3 AoA sind meiner Meinung nicht besser als 2, wichtiger fänd ich, dass man das System leicht und schnell deaktivieren kann.


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