Flughafen München
Älter als 7 Tage

Startbahn-Planung hat Millionen verschlungen

Luftbild Flughafen München
Luftbild Flughafen München, © Lufthansa

Verwandte Themen

MÜNCHEN - Der Münchner Flughafen hat für die auf Eis liegende dritten Startbahn bereits Hunderte Millionen Euro ausgegeben. Die bisherigen Kosten liegen bei rund 236 Millionen Euro, wie die Flughafen München GmbH am Montag erklärte.

Zuvor hatte die "Süddeutsche Zeitung" darüber berichtet. Demnach sind die Kosten seit dem Jahr 2005 aufgelaufen. 51 Millionen davon entfielen auf die Planung, das jahrelange Genehmigungsverfahren und juristische Auseinandersetzungen.

Weitere rund 185 Millionen entfallen dem Bericht zufolge auf "Grunderwerb, verpflichtende Übernahmeansprüche sonstige Planungskosten und Leistungen aus dem Umlandfonds." Zu weiteren Details äußerte sich der Flughafen auf Anfrage zunächst nicht.

Die dritte Startbahn ist umstritten. Eigentlich liegt die Baugenehmigung für sie vor, doch derzeit liegt sie auf Eis. Erst kürzlich sagte der bayerische Ministerpräsident Markus Söder (CSU), "In meiner Amtszeit wird die dritte Startbahn nicht mehr kommen."

Angesichts der Einbrüche im Luftverkehr wegen der Corona-Krise sei es "illusorisch" zu glauben, dass die dritte Startbahn in den nächsten Jahren benötigt werde. Söders Koalitionspartner, die Freien Wähler, forderten jüngst sogar ein endgültiges Aus für die dritte Startbahn.
© dpa-AFX | 21.09.2020 16:43

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 25.09.2020 - 10:58 Uhr
Die 3. - und eine 4. - Start- und Landebahn am Flughafen FJS wurde bereits im Rahmen der Planung für den neuen Flughafen im "Erdinger Moos" genehmigt.

Lange her. Seitdem sind Lage, etc. dieser beiden Bahnen festgelegt. Selbst wenn von genehmigten Bahnen 3 und 4 nur eine 3. Start- und Landebahn realisiert wird. Korrespondierende Terminalbauten sind seither ebenso genehmigt.

Derartige Pläne müssen vorher „wer weiß wie lange“ öffentlich ausgelegt werden.
Wie das alles aussehen wird, was kommt, haben alle Betroffenen bis ins letzte Detail gewusst.
Die daraus resultierenden Rechtsstreitigkeiten sind längst Geschichte.

Die an ihrer Scholle hängenden Eingeborenen haben sich z.B. ihre Grundstücke seither nicht nur vergolden, sondern vielmehr opulent „platinieren“ lassen.

Umfassender, qualifizierter Rechtssachverhalt kurz heruntergebrochen:

Die Grundstücksgeschäfte waren kein Geschäft für die Betreiber-GmbH und konnten im Rahmen eines vorhabenbezogenen B-Plans als (sukzessiv genutzte) Sondergebiete an keiner Wertsteigerung teilnehmen, die in den Köpfen von Häuslebauern herumgeistert, die einstmals Ackerland billig erworben hatten, das (sehr viel) später als Bauland ausgewiesen wird.

Grundstücke in München - wie im Thread behauptet - gibt es für den Flughafen FJS nicht. Riem ist Geschichte.

Obwohl die Eingeborenen alles gewußt und opulent kassiert hatten, die Rechtsstreitigkeiten abgeschlossen waren, formierten sie Widerstand gegen den abgefrühstückt genehmigten Ausbau des Flughafens.

Im Sinne von „Wasch‘ mir den Pelz, aber mach‘ mich nicht naß!“ wollten die Regionen, ieS deren Eingeborene, alle Vorteile haben bzw. behalten, keinesfalls jedoch unweigerlich korrespondierende Begleiterscheinungen hinnehmen, die mit der Erweiterung eines Flughafens dieser Größenordnung schlicht und einfach einhergehen.

Wie Zahlenfuchs bereits angestoßen hat, operiert(e) Flughafen FJS seither mit Prognosen, um die 3. Start- und Landebahn weiterhin gegenüber den Eingeborenen zu vertreten.

Eingedenk der Tatsache, daß an Flughäfen Transitreisende als ein und dieselben Passagiere doppelt gezählt werden, wurde mit treibender Kraft LH ein Bedarf prognostiziert, der durch kontinuierlich aufgehübschte Prognosen zu untermauern gesucht wurde.

Vorliegend stellten sich Prognosen - in jeder Wortbedeutung - als „Luft-Nummern heraus.

Diese Prognosen reichten nicht mehr.

Demzufolge wurden die Prognosen „hochgerechnet“.

Luft-Nummern wurden zu hochgerechneten Luft-Schlössern.

Schließlich wurde das für Luft-Schlösser eigentümliche Gespenst der Freiheit beigeordnet, das einen regionalen Niedergang verhieß, wenn die 3. Start- und Landebahn nicht als conditio sine qua non für den Fortbestand regionalen Wohlstands sowie sich kontinuierlich steigernder Prosperität angenommen wird.

Gleichermaßen hatten sich die Fronten geklärt und kompromisslos verhärtet.

Bereits 1999 hatten die Gesellschafter der GmbH deren Wechsel in die Gesellschaftsform einer Aktiengesellschaft beschlossen. Dieser Beschluss wurde - bis heute - nicht vollzogen.

Vielmehr sperrte sich der kleinste Gesellschafter via Bürgerentscheid gegen die genehmigte 3. Start- und Landebahn.

Flughafen München Airport nicht länger als GmbH sondern als Aktiengesellschaft? Das Bürgervotum der Stadt München als Gesellschafter der GmbH wäre bei einer Aktiengesellschaft für den Orkus gewesen. Die 3. Start- und Landebahn wäre längst gebaut und in Betrieb.

Die Grünen haben das dauerhafte Ende der 3. Startbahn auf hochdeutsch formuliert, der politische Juniorpartner in Bayern formuliert dasselbe - in bajuwarischer Mundart. Volksnähe eben.

Ist der Juniorpartner 2023 weg, ändert das nichts mehr, denn Corona ist gekommen, um zu bleiben.

Was sogleich, wenigstens vorgestern oder gestern hätte erledigt werden können wurde aufgeschoben, aufgeschoben, aufgeschoben.

In Bajuwarien gilt eine Baugenehmigung 4 Jahre und kann in Schritten zu 2 Jahren „bis zum jüngsten Tag“ verlängert werden, wenn alle Anträge zur Verlängerung rechtzeitig vor Ablauf der Frist gestellt und genehmigt werden konnten. Kein grundsätzliches Problem.

Das zugehörige Terminalgebäude existierte als Torso einer Gepäcksortierhalle und wurde erst sehr viel später als nicht direkt zugängliches Satelliten-Terminal mit „Befingerung“ und unterirdischer Zubringer-„Bahn“ ausgebaut. Gepäcksortierhalle verschreckte niemanden und hörte sich so schön anders an, als eine Bezeichnung 3. Terminal.

Den Transfer 3. Terminal zu 3. Start- und Landebahn hätten selbst die Eingeborenen hinbekommen - wenigstens mit der Zeit, von der es stets im Überfluß gab.

In diesem Zeitraum ließ sich der Bedarf einer 3. Start- und Landebahn immer weniger überzeugend darlegen.

Gerade LH setzte - betriebswirtschaftlich sinnvoll - auf immer größeres Fluggerät, um - als Beispiel - Strecken, die bisher „8x täglich“ mit „Kleinvieh“ bedient wurden nur noch „4x täglich“ mit wenigstens „Mittelvieh“ zu bedienen. Weniger Starts und Landungen als Folge.

1x A380 bediente bestimmte Langstrecken anstelle von 2x A346 - sehr zur „Freude“ von Geschäftskunden, die gerade eine Auswahl von 2x anstelle von 1x sehr zu schätzen gelernt hatten.
A380 ist Geschichte. A346 ist Geschichte. A359 regiert.

Ein riesengroßes Problem am Flughafen München war und ist die Monokultur LH bei den Airlines.

LH ist nicht nur zu 40% am Terminal 2 u. Sat. beteiligt, LH moniert als Juniorpartner beides als eigene Terminals.

Es reichte bisher für das Management und die nachgeordneten Führungskräfte der Betreiber-GmbH, der LH ins „Heck“ zu kriechen, sich dort häuslich einzurichten, sowie die dort herrschenden Lichtverhältnisse, Gerüche und die Konsistenz der Umgebung, lieben zu lernen.

LH bestimmt, welche Airlines überhaupt an den Flughafen München durften und dürfen - gleichgültig an welchem Terminal. Die Betreiber-GmbH sagt zu allem "Ja, Massa!" Solange die Kollektivhypnose Wachstumshype ohne Ende fortbestand, kein Problem. Andere Airlines stellen am Flughafen München demgegenüber lediglich Beiwerk dar - mehr oder weniger dekorativ.

2 Milliarden € wurden durch die Flughafen München GmbH ins Heck der LH geblasen - ohne Gegenleistung.

In einer Zeit, als derselbe Betrag z.B. einer Air Berlin das mühelose Überleben hätte sichern können.

Dem „Kranich“ ging es - lange vor Corona - überhaupt nicht so gut, wie stets propagiert - im Wettbewerbsvergleich u.a. Personalkosten stets viel zu hoch.

Wie mühelos seit Jahrtausenden aus der Landwirtschaft bekannt, Monokultur rächt sich eines Tages bitterlich.

Ein Wechsel in der Geschäftsführung der Betreiber-GmbH vermochte und vermag nichts zu ändern.

Ein Spezialist für „Der moralische Handlungsspielraum von Unternehmen“ wurde als neuer Geschäftsführer der GmbH in 2020 eingesetzt und verharrt in Stase auf die Rückkehr eines gerupften Kranich-Zombies als Wiedergänger.

In operativer Hektik schöpft er derweil den moralischen Handlungsspielraum der GmbH aus, möglichst umfassend Personal abzubauen.

Sein Vorgänger, der ehemalige Stararchitekt für „Hausbau und Einrichtungsfragen im Heck der LH“ ist für die Bundesregierung im Aufsichtsrat der LH installiert worden.

Die Eingeborenen der Region bekommen, was sie schon immer wollten. Fortfall ihrer Strategie inklusive, zu Lasten von Arbeitnehmern am Flughafen FJS und bei den Airlines, mühelos stete Steigerungen ihrer Einkünfte zu erzielen. Die regional Eingeborenen können nicht alles haben.

Deren Fall wäre gegenwärtig selbst mit ausgebauter 3. und 4. Start- und Landebahn eingetreten.

Fazit:
Stase baut keine 3. Start- und Landebahn - weder am Flughafen FJS noch sonst wo.
Corona ebenfalls nicht.
LH ebenso wenig. In bisheriger Form gibt es LH nie wieder.
Mega-Wirtschaftsstandort München mitsamt Speckgürtel mit seinem Wirtschaftsmotor Flughafen FJS eiert steil zu auf einen kapitalen Kolbenfresser. Nicht erst seit Corona. Propaganda ist Opium für's Volk, kann die Realität jedoch nie ersetzen.

„Fridays for Climax“ und Glasfaserstränge statt Landebahnen - schöne, neue Welt!

Dieser Beitrag wurde am 25.09.2020 11:13 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.09.2020 - 05:13 Uhr
Auch würde ich Grunderwerb nicht als verlorenes Geld ansehen und einen fertigen Plan in der Tasche zu haben ist sicherlich hilfreich, sollte es doch (irgendwann) zu einem Bau der dritten Bahn kommen.

Ja, denk ich auch Grundbesitz in München ist nie verkehrt ;)

Aber ob die 3. Bahn wirklich so kommt wie sie geplant war, zweifle ich auch etwas an. Das war schon etwas größenwahnsinnig ne 3. Bahn in 1 km Abstand und entsprechendem Schwellversatz haben zu wollen. Bis da der Flieger am Terminal angerollt kommt, vergehen ja ~10 min.

Ihnen ist klar das man die Bahnlage v.a. so gewählt hat das man möglichst wenig Lärm etc. und Rechtsrisiken hat?
Das ist doch das Problem, die verrückten Ökos und Linken aus Freising und München haben in ihrer Ideologie den Flughafen als Hauptfeind ausgemacht.
Und da Klagen ewig dauern, muss man das eben so wählen das Rechtsrisiken minimiert sind.

Ausserdem will man die Bahn ja unabhängig betreiben.



Dazu dann noch die Bahnlänge: 4km wie die anderen, obwohl über 80% der in Muc verkehrenden Flieger in der A32x/B737-Klasse waren. A380 sterben jetzt sowieso aus, also wozu so ne Riesenbahn?

Weil man die unabhängig betreiben will.
Und bei auf schnellem turn around angewiesenen SA Verkehr ist es schwierig die auf einer abgelegenen Bahn landen zu lassen. Bei der Langstrecke macht das Rollen den Kohl nicht fett.

Die einfachere Alternative wäre ne kürzer Parallelbahn im nahen Abstand gewesen, z.B. wie in Paris CDG. Die Bahnen sind dann zwar abhängig voneinander, aber wenn man dort die Starts+Landungen der Schmalrumpfklasse konzentrieren würde, könnte man trotzdem ne Menge Verkehr darüber abwickeln.

Haben sie sich angeschaut welche Alternativen diskutiert wurden?


Aber im Moment ist's eh egal, aktuell braucht man überhaupt keine 3. Bahn egal in welcher Form.

Mit rechtsstreit, politischem Rückhalt etc. steht eine Bahn wenn man sie jetzt beschließt doch früherstens Ende des Jahrzehnts zur Verfügung.

Die FW machen eh nicht mit, d.h. beschlossen wird früherstens 2023. Dann wird man hoffentlich besser sehen können ob man sie braucht.

Es ist ein paradebeispiel wie eine schreiende Minderheit einer Entwicklung im Weg steht.
Das der Flughafen auf eigene Kosten eine Runway bauen will die niemand braucht halte ich für unwahrscheinlich.
Beitrag vom 23.09.2020 - 19:46 Uhr
Dennoch gibt es Dinge auf die der Verbraucher "geradezu gewartet" hat, weil es mal wieder Zeit für was neues geworden ist. Wie zum Beispiel damals die Einführung der Musik CD. Das Rad hat sich weiter gedreht.

Stimmt. Aber eine 3. Startbahn ist keine CD, also keine Innovation, sondern nur eine Aufstockung der Kapazitäten von Tapes, um sie billiger zu verkaufen, um dadurch wiederum mehr Nachfrage zu erzeugen.

Das wäre dann der Fall wenn alle Passagiere die bisher geflogen sind nun öfter fliegen. Die zusätzliche Kapazität der Startbahnen macht aber etwas anderes. Sie bringt zusätzliche Menschen zu ihren Flugzielen die bisher nicht das Flugzeug genutzt haben. Es geht nicht darum die vorhandenen Flüge billiger anbieten zu können, sondern darum mehr Flüge anbieten zu können. Wenn man ab XYZ nun 6 mal täglich nach PMI fliegt anstelle 4 mal, kann das natürlich die Preise ebenfalls beeinflussen. Man kann aber auch neue Ziele in den Flugplan aufnehmen.
Wenn Ihnen das Beispiel mit der CD nicht zusagt, denken Sie sich einfach ein anderes, kein Problem.


Stellenmarkt

Schlagzeilen

aero.uk

Meistgelesene Artikel

Community

Thema: Pilotenausbildung

PaxEx.de Passenger Experience

FLUGREVUE 11/2020

Shop

Es gibt neue
Nachrichten bei aero.de

Startseite neu laden