Die Airbus A321XLR-Teileproduktion läuft an, © Airbus
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Airbus bereite die Komponentenmontage der ersten vorderen, mittleren und hinteren Rumpfsektionen für die erste A321XLR vor, teilte der Hersteller am Mittwoch mit.
"Weltweit bauen wir bereits große und kleine Komponenten und Systeme für das erste A321XLR-Flugtest-Flugzeug, sagte Gary O’Donnell, Head of the A321XLR Programme bei Airbus.
"Parallel dazu testen und prüfen wir auch schon Strukturteile und Systeme, damit deren sichere Funktion sichergestellt ist. Mit Hilfe der Konstruktionspläne bereiten sich die Werke und Zulieferer auf die beginnende Serienproduktion vor und auf den realen Bau der ersten Teile. In der zweiten Jahreshälfte werden die fertigen Komponenten dann an die Endmontagelinie in Hamburg geliefert."
Herzstück der A321XLR und Hauptunterschied zu den A321neo-Schwestern ist ein neuer, fest installierter Integraltank. Er bietet mehr Tankvolumen als Containertanks und verhilft der A321XLR (Extra Long Range- Extra hohe Reichweite) zu ihren Langstreckenfähigkeiten.
Wegen der erhöhten Startmasse seien alle wichtigen Sektionen gegenüber der herkömmlichen A321neo "signifikant" verstärkt worden, so Airbus. Auch die Tanksteuerung werde verändert. Dennoch wolle man eine größtmögliche Ähnlichkeit zur A320neo-Familie wahren.
Als Herzstück des Flugzeugs entsteht in Nantes seit November der erste Flügelmittelkasten, den unser Foto zeigt. Er wird in diesem Jahr nach Hamburg geliefert und mit der hinteren Rumpfsektion verbunden.
Derweil baut Premium Aerotec in Augsburg die letzten Teile für den hinteren Zentraltank und richtet die Produktionswerkzeuge für dessen Serienproduktion ein. Bei Premium Aerotec in Nordenham und Varel baut man unterdessen größere Komponenten für die mittleren und hinteren Rumpfsektionen.
Separate Linie für die Anlaufphase
In Finkenwerder wird der "Hangar 260" mit den erforderlichen Produktionsvorrichtungen für die Komponentenmontage vorbereitet. Hier läuft die Fertigung anfangs völlig separat von der normalen A320neo-Linie, so dass die Montage von Rumpfhecks für die XLR schrittweise an eine höhere Rate herangefahren werden kann, ohne die Taktrate der Hauptlinien zu stören.
"Diese Lotsen-Linie in Hamburg sichert uns eine stabile Produktion", sagt Programmchef O'Donnell. Wir fangen langsamer an und verknüpfen uns erst mit der Hauptlinie, wenn alles rund läuft. Stelia Aerospace baut bereits Cockpitsektionen und vordere Rümpfe, die in Saint Nazaire verbunden werden."
Briten steuern die Flügel bei
Auch das Airbus-Flügelwerk in Broughton baut bereits für die A321XLR und entwickelt derzeit die neuen Landeklappenkonfigurationen für die schwerere Version. Die beweglichen Klappen werden in Zusammenarbeit mit den Partnern Spirit AeroSystems in Malaysia (innere Landeklappen) und mit FACC in Österreich (äußere Landeklappen) getestet.
Feste Teile der Flügelstruktur, wie Holme und Längsversteifungen kommen aus Broughton selbst und von Zulieferern. Das Fahrwerk und dessen Komponenten entstehen bei Safran, Collins und Triumph.
Das Kraftstoffsystem und die Schutzanlage für den Tank kommen von Collins und Parker Aerospace, Triebwerksaufhängungen steuert Airbus aus St. Eloi in Toulouse bei. Der spätere Langstrecken-Bordkomfort in der Kabine und das Frachtsystem werden derzeit mit Simulatoren und Testständen in Hamburg getestet.
© FLUGREVUE - Sebastian Steinke | Abb.: Airbus | 03.02.2021 12:34
Kommentare (8) Zur Startseite
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Nein.Die XLR Tanks sitzen auch im Frachtraum.Allerdings wird der kleine Bereich unter dem Frachtraum mitgenutzt.
Und die seitlichen "Auswölbungen". Und etwas weiter vorne fängt er auch an, der Rear Center Tank. Wie weit er in den Frachtraum reinreicht weiss ich leider nicht, vermute aber mal so weit wie auch der vordere ACT reichen würde. Die Aussenhaut wird also ab kurz unter Fussbodenebene zum integralen Bestandteil des Integraltanks bzw. schmiegt sich die Aussenwandung des Tanks entlang der Rumpfgeometrie.
Schade das @Menschmeier nicht mehr da ist. Der wüsste das glaub ich genau.
Nein.Die XLR Tanks sitzen auch im Frachtraum.Allerdings wird der kleine Bereich unter dem Frachtraum mitgenutzt.
Spannend, wußte ich nicht.
Aber durch die im Artikel erwähnte massive strukturelle Verstärkung wird die XLR doch erst wieder deutlich schwerer und damit ineffizienter, oder?
Jein. Zunächst einmal was ist in diesem Zusammenhang deutlich?. Denke das Wort deutlich und massiv steht eher dafür das an sehr vielen verschiedenen besonders kritischen Stellen punktuelle Verstärkungen angebracht werden. Ja, das kostet Zusatzgewicht aber so viel im Verhältnis zum Leergewicht vermutlich nun auch wieder nicht. Die schwereren Triebwerke von 320er Neo haben jedenfalls nichts geschadet. Beim notwendigen Neukonstruieren fällt einem hier und dort sicherlich sogar auch noch Einsparpotenzial ein.
Letztendlich bleibt keine andere Wahl. Wenn man mehr Treibstoff laden will bzw. muß und die Paxe nicht auf ihr Gepäck verzichten wollen ist die bisherige Struktur vei Vollbeladung nicht ausreichend. Wenn doch hätte man A321 bisher ja zu schwer konstruiert und so etwas rächt sich bitter. Siehe Flügel A380.