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EASA nimmt Boeing 777X in die Mangel

Boeing 777-9
Boeing 777-9, © Boeing

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FRANKFURT - Die EASA hat Boeing ein eigenes Pflichtenheft für die Zulassung der 777X vorgelegt. Neue Verzögerungen der 777X gehen laut einem Medienbericht unmittelbar auf strengere Anforderungen der Europäer zurück - die EASA fordert von Boeing unter anderem eine gründlichere Absicherung der Flugsteuerung.

In der heißen Phase der Wiederzulassung des Boeing-Krisenjets 737 MAX gab Patrick Ky der Partnerbehörde Rückendeckung. "Wir haben viel Respekt vor der technischen Expertise unserer Kollegen bei der FAA - und andersrum", sagte der EASA-Chef im Oktober 2020. Bei der 777X will die EASA dennoch lieber selbst prüfen.

Denn bisher folgt die 777X dem gleichen Zulassungspfad, den Boeing und FAA bei der 737 MAX beschritten. Boeing will die Zertifizierung der 777-9 über ein sogenanntes "Grandfathering"-Verfahren abkürzen - die 777-9 soll dabei als Weiterentwicklung der 777-300ER durchgehen. Die EASA hatte dagegen schon 2019 Bedenken angemeldet.

"Uns war klar, dass die Zertifizierung (der 777X) angesichts der MAX-Vorgeschichte ein Thema sein würde", zitiert "Aviation Week" den CEO eines 777X-Kunden. "Es war unausweichlich, dass die 777X ins Fadenkreuz geraten würde."

EASA geht in die Tiefe

Boeing hatte das EIS der 777-9 am 27. Januar um zwei Jahre auf Ende 2023 verlegt - und dies mit erweiterten regulatorischen Anforderungen "an Firm- und Software" der Flugsteuerung begründet. Laut "Aviation Week" geht die Programmverzögerung direkt auf die umfassenden Zulassungsauflagen der Europäer zurück.

Die EASA pocht demnach nicht nur auf eine zusätzliche Absicherung der elektronischen Flugsteuerung und weiterer sicherheitsrelevanter Systeme, sondern wird alle Änderungen gegenüber der 777-300ER einer eigenständigen Prüfung unterziehen - etwa die in Parkposition einklappenden Flügelspitzen, ein Alleinstellungsmermal der 777X.
© aero.de | Abb.: Boeing | 08.02.2021 09:46

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Beitrag vom 11.02.2021 - 14:36 Uhr
“EASA has said that it will increase its scrutiny on the flight-control system on the 777X, and we have started the discussions with the FAA and Boeing on this,” EASA said. “We are not commenting in detail on the scope of our activities, but we will indeed be conducting a more in-depth review of the aircraft-critical changes as part of our lessons learned from the 737 MAX. We will be following a thorough process to ensure the safety of the aircraft.”

Oder kurz gesagt, die gesamte Flugsteuerung wird überprüft.
Danach sieht es aus.
Warum stehen die Aktuatoren bei Leeham drin bzw. sind in Fachforen aufgetaucht?
Ich weiß nicht was bei Leeham drinsteht, daher erneuere ich meine Frage, hätten Sie dazu einen Link bei Leeham? Warum etwas in Fachforen auftaucht weiß ich nicht. Das wundert mich aber auch immer wieder.
Ist natürlich schon arg peinlich das Boeing jetzt eine neu entwickelte Flugsteuerung auch wirklich neu zulassen muss...
Ja, das ist es.

Achso, bevor ich es vergesse, wenn man alles was neu ist auch neu zulassen muss, was denken sie sind folding wingtips dann?
Schon witzig eigentlich das Boeing 3 Jahre verliert um etwas zu machen was sie von haus aus hätten machen sollen. Das ist schon erklärungsbedürftig, wie sollte das denn zuvor zugelassen werden?
Ich meine, stempel drauf und ab dafür kann ja nicht 7 Jahre dauern, die die B777x schon entwickelt wird.
Es ist ja zugelassen, in den USA, und es gibt da auch scheinbar keine Beanstandungen. Bisher haben sich die anderen Behörden hier den jeweils originäen Zulassungen angeschlossen. Damit ist jetzt, was Boeing betrifft, Schluss. Jetzt prüfen die EASA und Kanadier selbst. Alles was neu ist, nicht explizit nur die Wingtips. Kann ja sein, dass sie es ohne weitere Nachweis zulassen. Aber nicht ohne eigene Prüfung einfach so übernehmen.
Was die Flugsteuerung angeht, so verfolgt die EASA hier wohl einen anderen Ansatz als die FAA. Man hatte sich zwar bisher der FAA angeschlossen, aber durch die MAX Unfälle wurden diesem System Grenzen aufgezeigt. Das hätte man jetzt gerne anders. Kurz, ohne die MAX Vorfälle wäre das Ganze wohl schon durch.

Dieser Beitrag wurde am 11.02.2021 14:47 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.02.2021 - 14:25 Uhr
@Große Krügerklappe
Schade, dass das mit dem Link nicht geklappt hat.
Leeham und Aero beziehen sich in ihren Meldungen auf einen Artikel in Aviation Weekly. Da wird das alles sehr genau erklärt. Bei den Wingtips geht es nur darum, dass man nicht die Ergebnisse der FAA übernimmt, sondern alles, was nicht ex B777 ist, selbst prüfen will. Unter anderm eben die Wingtips. Aber nichts deutet darauf hin, dass es da ein Problem geben könnte.
Hier die wichtigsten Auszüge aus dem Artikel,

Aviation Weekly, 4. February 2021

...
One senior airline executive with knowledge of the situation characterizes EASA’s review as having a broad perspective, not just zeroing in on a few systems. The requests are “so significant that the program will be delayed by several years, leaving Boeing no choice but to revise its entry-into-service target,” the executive said.

EASA’s watch-list has multiple items, led by systems that may lack redundancy, safety-critical systems and—as expected—anything that was changed substantially compared to the 777-300ER, multiple sources said. Change requests include parts of the electronic flight control system, which EASA believes needs enhanced redundancy and failure protection. Components such as the folding wingtips also will be subject to detailed review beyond what the U.S. FAA has conducted.

“We knew that certification was going to be an issue given the MAX saga,” the CEO of one 777X customer said. “It was inevitable that the 777X would come into the crosshairs. The same certification methodologies employed by Boeing on the MAX were used on the 777X and hence the detailed scrutiny by the likes of EASA.”

While EASA has several concerns linked to 777X system architecture, a primary one focuses on the potential for single points of failure in the fly-by-wire flight-control system, multiple sources said. Boeing fly-by-wire designs traditionally employ triple redundancy architectures designed to survive at least two failures. Airbus aircraft, such as the A320, use dissimilar computers running dissimilar software packages.

One regulatory official said EASA’s familiarity and comfort with the Airbus approach—combined with concerns amplified during the 737 MAX review that included an EASA-led push to add flight-control system redundancy—are contributing to the European regulator’s concerns on the 777X. While the FAA acknowledges both approaches can work, the regulator points to Boeing’s success with its approach, and the possibility of introducing more failure scenarios when variants of the same system are used, the regulatory official said.

Among the issues Boeing faces on the 777X—and were spotlighted in the 737 MAX fallout from two fatal accidents and a 21-month global grounding—are regulatory nuances that govern derivative aircraft. Boeing’s 2015 777 type certificate amendment application requests adding the 777-9 as a derivate of the 777-300ER, which the FAA approved in 2004. Rule changes introduced by the FAA since the 777-300ER’s approval include Part 25.1302, which links flight deck and system design to flight-crew performance, with an eye on minimizing design-induced errors.

The rule will apply to the 777-9, but only in areas where the new design differs from the 777-300ER, such as operational issues linked to the 777-9’s folding wingtips. Unless Boeing opts to apply the rule to all aspects of the 777-9 systems-flight crew interface, which it is not required to do, some assumptions will lack real-world validation, since the regulations came after the 777-300ER. But EASA is expected to carefully scrutinize such issues, paying close attention to anything related to fight deck human factors and pilot assumptions.

“There is no more full grandfathering from the 777-300ER to the [777X], largely as a fallout of the MAX disaster,” the senior airline executive said.

Bilateral agreements that have established protocol—in this case, the FAA approves the aircraft as the country of design, and others, such as EASA, largely validate the U.S. agency’s work—remain in force. But the MAX fallout, which included EASA and Transport Canada taking different positions on several issues, has weakened the FAA’s stature, several sources said. Meanwhile, the U.S. agency is facing new requirements from lawmakers to change aspects of its certification process.

No customers have asked Boeing to review the 777X, several sources said. Two airline sources acknowledge that, given the global travel downturn, 777X delivery delays are more benefit than problem.

Officially, EASA is saying little beyond acknowledging it plans to take on larger roles in certification programs, including the 777X.

“EASA has said that it will increase its scrutiny on the flight-control system on the 777X, and we have started the discussions with the FAA and Boeing on this,” EASA said. “We are not commenting in detail on the scope of our activities, but we will indeed be conducting a more in-depth review of the aircraft-critical changes as part of our lessons learned from the 737 MAX. We will be following a thorough process to ensure the safety of the aircraft.”

Oder kurz gesagt, die gesamte Flugsteuerung wird überprüft.

Warum stehen die Aktuatoren bei Leeham drin bzw. sind in Fachforen aufgetaucht?

Ist natürlich schon arg peinlich das Boeing jetzt eine neu entwickelte Flugsteuerung auch wirklich neu zulassen muss...


@Raven: Nach mein Freund habe ich aufgehört ihren Bullshit zu lesen. Es wird nicht besser mit ihrem Sesselpfurzen und ihrer Aroganz.
Viel Spass bei der Aktenbearbeitung, ist doch schön wenn man als kleines Rädchen im System seine Freude gefunden hat!

Achso, bevor ich es vergesse, wenn man alles was neu ist auch neu zulassen muss, was denken sie sind folding wingtips dann?
Schon witzig eigentlich das Boeing 3 Jahre verliert um etwas zu machen was sie von haus aus hätten machen sollen. Das ist schon erklärungsbedürftig, wie sollte das denn zuvor zugelassen werden?
Ich meine, stempel drauf und ab dafür kann ja nicht 7 Jahre dauern, die die B777x schon entwickelt wird.
Beitrag vom 10.02.2021 - 19:52 Uhr
Es ging darum, das zuerst bekannt wurde - wenn man nicht nur deutsprachige fachforen verfolgt - das es ein problem mit aktuatoren geben soll. Genauer mit deren Zulassung.
Was sehr ungewöhnlich ist, weil in jedem flieger verbaut.

Daraufhin kamen von Leeham News kommend - die gewöhnlich gut informiert sind - die Gerüchte das es mit dem klappen der Winglets zu tun hat.
Der Kollege, an den dieser Beitrag gerichtet war, hat das dann ganz genau angegangen, das es ja sicher nicht daran liegt.
Der Tonfall mag das eine sein, aber der Wald schallt wie man reinruft.

Boeing scheint ja generell bei der Zertifzierung geschlampt zu haben, wenn man den neuen Meldungen glaubt. Das man einen neu entwickelten Flügel auch so zulassen muss, sollte selbstverständlich sein.
Das der Flügel als ganzes so nicht neu zertifiziert wurde ist doch wahnsinn, ich frage mich schon was Boeing sich dabei eigentlich gedacht hat, bzw. von welchem Zulassungsprozess die ausgegangen sind. Punkt ist auch nicht wie natürlich falsch angeführt die zulassung als OEM.
Gut das Europa da den riegel vorgeschoben hat.

Guten Morgen mein Freund,
die Antriebe sind vom Grundprinzip in jedem Fugzeug vorhanden und doch im Detail sehr unterschiedlich: Die Actuator an den Sekundärflugsteuerungen selbst sind rein mechanische Getriebe, der Antrieb des Systems kann jedoch sehr unterschiedlich sein (rein hydraulisch, rein elektrisch, elektrisch/hydraulisch). Dann kommt es auf die Regelung an, dann wie sie das System bremsen und "verriegeln" und wie sie Fehler erkennen (Stichwort Skew Detection). Und da endet es mit dem Grandfathering wenn sie das von einem Modell zum anderen ändern.
Das Problem bei Boeing liegt in der Steuerungslogik zwischen tumben Antrieb (der Motor, der das System antreibt) und dem Flight Control Rechner. Der Actuator ist nur ein mechanisches Gerät: Die Flugphysik bereitet einem auch dort schon viele Überraschungen. Und es ist nicht so, dass Boeing einfach nur das alte System recycelt hat. Boeing hat einen neuen Iron Wing dafür gebaut. Steht in ein paar Autostunden vom EASA Hauptquartier entfernt. Dort steht auch das Rig für den Folding Wing Tip wo die ganzen Nachweise erbracht wurden. Auch das ist wesentlich ein hydraulischer Antrieb plus eine Verriegelungskulisse mit einem Haufen Bolzen (siehe zB EP2730500A2). Und an diesem Qualifikationsanteil liegt es nicht.
Das Zitat aus dem Post von Contrail umreißt Boeings Problem sehr gut. Es geht nicht um die Actuator sondern die Systemarchitektur und das Zusammenspiel der Flight Control Computer und den zugehörugen Fehlermoden und das ist nicht einfach so zu lösen, ohne nochmal vieles neu qualfizieren zu müssen oder zumindest einen Haufen Reports umzuschreiben und allein die Kaskade von Berichten dauert recht lange bis da schlussendlich alles wieder von den Ausgaben zusammenpasst.
Und jetzt lieber Krüger hauen Sie in die Tasten mit ihrer Meinung während ich mich fachlich weiter mit Flugzeugsystemen befassen gehe.

Dieser Beitrag wurde am 10.02.2021 19:53 Uhr bearbeitet.


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